Глава II

Суднаходныя каналы Беларусі і гісторыя іх развіцця.

У Беларусі можна здзяйсняць падарожжа па рэках з пераходам з аднаго воднага басейна ў іншы. Водны транспарт самы старажытны від транспарту і заставаўся найважнейшым відам транспарту як мінімум да з'яўлення чыгунак. Таксама рэкі выкарыстоўваліся ў гаспадарчых мэтах. Беларускі водны шлях гэта і стратэгічны аб'ект для Краіны. У яго ўваходзяць такія рэкі і каналы як Аўгустоўскі канал, рака Нёман, рака Шчара, Агінскі канал, рака Ясельда, Піна, Дняпроўска - Бугскі канал. На працягу ўсяго перыяду водны шлях пастаянна перажываў змены, як жывы арганізм, пастаянна ўдасканальваў сябе, з яго развіццём павялічвалася прапускная здольнасць. Гісторыя праектавання Аўгустоўскага канала сыходзіць у далёкі 1821год. Грамадскі дзеяч Станіслаў Сташиц прапанаваў абводнай канал і пад кіраўніцтвам генерала Ігната Продзинского быў складзены праект.

Ужо ў 1824 годзе, пасля разгляду тэхнічнай камісіяй, Аляксандр I прыняў рашэнне аб будаўніцтве канала. Свой пачатак канал бярэ з возера Серво, непадалёк ад мястэчка Аўгустаў. Заканчваецца водны шлях адрэзкам прамога канала, упіраецца ў раку Нёман. Канал быў стратэгічнай транспартнай артэрыяй, якая злучае басейны рэк Нёмана і Віслы з Балтыйскім морам. Па ім грузы з Беларускіх і Літоўскіх губерняў ў Цэнтральную Польшчу і назад дастаўляліся ў абыход Прусіі, якая ўстанавіла рабаўніцкія пошліны за правоз тавараў да балтыйскіх партоў. Планавалася пабудаваць яшчэ адну частку канала, якая павінна была злучыць Нёман з портам Виндава на Балтыцы, але гэтым планам не наканавана было спраўдзіцца. Тым не менш, канал забяспечваў сувязь з Балтыйскім і Чорным морамі праз Бярэзінскую водную сістэму і Дзвіну, Агінскі канал і Дняпро. Адным з галоўных прызначэнняў канала ў другой палове XIX-га стагоддзя, і аж да Першай сусветнай вайны, а затым у 1920 - 1930-я гады, стаў сплаў лесу. Таксама па ім курсіравалі прагулачныя параходзікі і шматлікія імклівыя байдаркі. [7.45]

Тут налічвалася 18 суднаходных шлюзаў і 29 шлюзаў - рэгулятараў. Яны кампенсавалі перапад вышыні, які на ўсім працягу транспартнай артэрыі складае 54 метра! На беларускім баку размешчаны тры суднаходных шлюза і пяць шлюзаў-рэгулятараў. З ракой Нёман канал злучае найбуйнейшы чатырехкамерны суднаходны шлюз каля вёскі Нямнова, які падымае суда адразу на 9,6 метра, і гэта -самый вялікі перапад ўзроўню вады на канале. Працэс шлюзавання ў ім займае 1 гадзіну 20 хвілін. Тут маецца і унікальны развадны мост. На «Нямнова», як і на іншых збудаваннях знакамітай беларускай жамчужыны, можна ўбачыць старадаўнюю памятную шыльду з датай пабудовы і іменем яго стваральніка.

Канал захоўвае і багатую ваенную гісторыю. У ходзе баёў былі разбіты многія шлюзы, спаленыя масты. Непадалёку ад канала размешчана некалькі фартоў крэпасці Гродна, якія захоўваюць на сваіх бетонных ўмацаваннях сляды бязлітаснага артылерыйскага агню.

5

Не пашкадавала Аўгустоўскі канал і Другая сусветная вайна, тым больш што менавіта тут пасля падзення Польшчы праходзіла мяжа з фашысцкай Германіяй. У 1939 годзе на яго паўднёвым беразе разгарнулася будаўніцтва дотаў 68-га Гродзенскага ўмацаванага раёна так званай «Лініі Молатава». 22 чэрвеня 1941 на гэтым рубяжы на некалькі дзён былі спыненыя арды захопнікаў, бой з якімі прынялі салдаты 9-га асобнага кулямётнага батальёна і падраздзялення 56-й стралковай дывізіі. Фашыстам прыйшлося многія з шасцідзесяці, у массе сваёй, яшчэ недабудаваных дотаў, браць цаной неймаверных намаганняў і баявых страт. Гарнізоны дотаў ўтрымлівалі абарону да вечара 24 чэрвеня, а асобныя агнявыя кропкі агрызаліся агнём аж да 27 чэрвеня, і іх гарнізоны шмат у чым паўтарылі лёс гераічных абаронцаў Брэсцкай крэпасці.

Дняпроўска-Бугскі канал (раней - Каралеўскі канал) - суднаходны канал на тэрыторыі Палесся ў Беларусі, пабудаваны ў перыяд з 1775 па 1783 года. Злучае рэкі Піна (прыток Прыпяці; басейн Дняпра) і Мухавец (прыток Заходняга Буга; басейн Віслы). Агульная даўжыня 244 км, пры гэтым працягласць канала ад Брэста да Пінска складае 196 км (у тым ліку каналізаванае частка ракі Піна - 74 км, водападзельнага частка канала - 58 км; каналізаванае частка ракі Мухавец - 64 км). Знаходзіцца на балансе прадпрыемства РУЭСП «Днепра-Бугскі водны шлях». Для харчавання былі пабудаваныя Белаазёрская і Арэхаўская водапітательные сістэмы.

Асноўныя работы ажыццяўляліся ў перыяд з 1846 па 1848гады. Былі пабудаваны разборныя драўляныя плаціны, якія дазвалялі падтрымліваць неабходны для стабільнага суднаходства ўзровень вады ў любы час навігацыі. Каралеўскі канал быў пабудаваны пераважна для транспарціроўкі драўніны ў выглядзе плытоў, і, адпаведна, грузапаток быў у асноўным аднабаковым. Большасць плытоў накіроўвалася ў бок Віслы. Напрыклад, у 1897 г. 241 судна з 14290 плытамі прайшло праз г. Брэст у Польшчу і толькі 14 суднаў (без плытоў) прайшлі ў зваротным кірунку. [5.186]

У XIX і пачатку XX стагоддзя канал меў для Расійскай імперыі стратэгічнае значэнне, так як быў адзіным суднаходным каналом - унутраным водным шляхам, якія злучаюць Балтыйскае і Чорнае мора. У прыватнасці, у 1886 і 1890 гады на буксіры колавага парахода і сіламі бурлакоў па ім ад месца пабудовы ў Эльбінге ў Севастопаль былі пераведзеныя пяць мінаносцаў водазмяшчэннем ад 89 да 164 тон, адных з першых у складзе Чарнаморскага флоту.

У 1919 годзе тэрыторыя канала апынулася ў складзе Польшчы. Польскія ўлады, усведамляючы значнасць канала, пачалі яго планамерную рэканструкцыю. Канал уваходзіў у тылавую зону польскай Рэчной (Пінскай) ваеннай флатыліі, якая мела ў сваім складзе 6 рэчных манітораў, 3 рэчныя канонерскія лодкі і 19 бранякатэраў.

  Савецкі ўрад адводзіў каналу вялікую ролю. Аднаўленне Дняпроўска-Бугскага воднага шляху было даручана Народнаму камісарыяту рэчнога флоту СССР. За 7 месяцаў, са снежня 1939 па ліпень 1940 года было

6

праведзена праектаванне і асноўнае будаўніцтва васьмі гідравузлоў. У жніўні 1940 года судаходства па канале было адноўлена. У чэрвені 1941 года канал быў захоплены часткамі вермахта. Пачалося актыўнае выкарыстанне канала акупацыйнай уладай. Так, па дадзеных Галоўнага ўпраўлення Чырвонай Арміі, за 1942 год па канале было перавезена 200 тысяч тон грузаў. Аднак вясной 1943 года партызанамі былі ўзарваны шлюзы, і тым самым канал быў выведзены з ладу. Асноўныя рамонтныя работы праходзілі ў перыяд з верасня 1944 г. па ліпень 1945 г. Ў 1945годзе суднаходства было адноўлена, хоць канчатковыя работы расцягнуліся да ліпеня 1946 года.

  Дняпроўска-Нёманскі канал быў пабудаваны ў 1767-1783 гг., злучае рэкі Ясельда (басейн Прыпяці) і Шчара (басейн Нёмана), часткай канала з'яўляецца возера Выганашчанскае. Агульная даўжыня канала складала 54 кіламетра. Яго збудаванне было пачата па ініцыятыве і пры фінансавай падтрымцы вядомага кампазітара і паэта Міхаіла Казіміра Агінскага.

Канал пераважна выкарыстоўваўся для транспарціроўкі драўніны з Расійскай Імперыі ў Мемель (цяпер Клайпеда) і Кенігсберг (цяпер Калінінград). Перавозіліся таксама збожжа, мех, лён, мёд і іншыя грузы. Разбураны падчас Другой сусветнай вайны, пасля чаго не рэканструяваўся. Выкарыстоўваўся таксама пасажырскіх перавозак. Канал ператварыўся ў турыстычны аб'ект. У цяперашні час не выкарыстоўваецца. Рэгулярныя пасажырскія рэйсы з Гродна здзяйсняліся ў 1880-я гг. ў Масты.

У пачатку ХХ ст. пасажырскае паведамленне забяспечвалі не менш як 13 параходаў. У пасажырскіх перавозках асаблівае значэнне меў маршрут ад Гродна да галоўнага губернскага курорта - мястэчка Друскенікі.

З з'яўленнем Аўгустоўскай воднай сістэмы ў гарадзенскім рачным порце ўсё часцей сталі з'яўляцца берліны. Гэта быў найбольш дасканалы тып непаровых судоў на рэках Беларусі. Берліны, якія выкарыстоўваліся на Аўгустоўскім водным шляху і Нёмане, у даўжыню звычайна мелі 140-144 футаў, у шырыню - 16-17 футаў, вышыню борта ад 4,5 да 5 футаў і 2,75 фута ападкаў пры поўным грузе. Стандартныя памеры берліны падбіраліся з улікам праходжання шлюзовых камер Аўгустоўскай сістэмы.

Спынімся на тыпах судоў, эксплуатавацца на Нёмане і яго прытоках. Па-першае, гэта былі розныя віды непаровых транспартных сродкаў. Іх асноўныя тыповыя канструкцыі на нашых водных артэрыях

былі выпрацаваны практычным шляхам у ходзе тысячагадовай гісторыі воднага транспарту Беларусі. Тыя суда, якія маглі ісці толькі па плыні называліся сплавінныя. Найстаражытным тыпам такога сплавной судна з плоскім дном і стромымі бартамі быў струг. Вяслярныя і парусныя суда маглі ісці і супраць плыні.

7

У другой палове XIX стагоддзя з'явіліся і непаровые суда з жалезным корпусам - габары. Габары служылі да 30 гадоў, драўляныя суда вытрымлівалі не больш за 10 навігацыі.

Канструктыўныя асаблівасці непаравых судоў на Нёмане ў асноўным супадалі з тыпамі судоў на іншых беларускіх рэках.

Але толькі ў Нёманскім водным басейне атрымалі распаўсюджванне віціны і полувитины. Самыя буйныя віціны грузападымальнасцю да 15000 пудоў будаваліся на Нёмане ў вёсцы Калядзіна кіраваннем маёнткаў графа Храптовіча-Бутенева для сваіх хлебных грузаў, якія адпраўляліся за мяжу вясной па высокай воде. На кожным непаровом судне быў лоцман і рабочыя-матросы. Для віціны наймаліся 12 рабочых, для баркі - 10, для берліны - 8-15 і для габары 4 рабочых. Для кожнага плыта патрабавалася ў залежнасці ад яго велічыні і хуткасці плыні ад 1 да 5 працоўных-плотогонов. Аднак яго значэнне як транспартнага шляху было згублена ўжо да канца XIX стагоддзя ў сувязі з шырокім развіццём жалезных дорог. У першай палове XX стагоддзя Агінская сістэма выкарыстоўвалася толькі як мясцовы суднаходны шлях на асобных участках (Целяханы-Пінск) і паміж буйнымі населенымі пунктамі па рацэ Шчары. Полностью разбураны падчас Першай сусветнай вайны, канал быў рэканструяваны ў 1924-1939гг.

У 1942 годзе у час бою паміж беларускімі партызанамі і нямецкімі войскамі сістэма навігацыі канала была разбурана і больш не аднаўлялася.

 

8