48.Диспетчерская централизация. Назначение и принцип построения схемы.
ДЦ – комплекс устройств жд автоматики, позволяющие ДНЦ, непосредственно управлять ДП на участке. ДНЦ сам переводит стрелки, открывает и закрывает сигналы, готовит маршруты на любою станцию участка.
Система ДЦ состоит: На перегонах: АБ. На станциях: ЭЦ, стрелки и сигналы, система телеуправления ТУ и телесигнализации ТС.
Она обеспечивает: 1) управление из 1 пункта стрелками и сигналами нескольких станций. 2) контроль на аппаратуре управления диспетчера. 3) положение стрелок 4)занятость путей на станции и горловин блок участков на перегоне 5)сигналы светофоров 6) возможность перевода на станции отдельных стрелок на местное управления (маневровая) 8)автоматическая запись ГИД.
По каналу связи который объединяет все линейные предприятия, передаются сигналы ТУ, ТС. ТУ передается при вводе ДНЦ команды телеуправления. Содержит в себе адресную часть, адрес объекта на станции и непосредственно сама команда. Сигнальные ТС передаются с каждой станции и предназначены для ДНЦ с целью обеспечить его инфо о положении на участке каждой станции. Команда ТС не имеет адресной части, она передается циклически через определенные промежутки времени. Адреса не имеет, так как поочередно запрашивает все объекты.
Систему СЕТУН
Параметры и функции: СЕТУН предназначена для управления и контроля участка до 1000км. Кол-во управляемых и контролируемых объектов не ограничено. 1)Непрерывный контроль ситуации, с учетом номеров поездов, индексов и других данных. 2) Автоматическое управление движением поездов при отклонении от графика. 3) Прогнозирование возможных отклонений от графика с выдачей рекомендаций диспетчеру. 4) отображение и документация ГИД, а так же действий диспетчера. 5)Контроль и отображение состояния путевых постов. 6)Передача команд ТУ на ЛП. 7) Обмен инфы с системами СЕТУН других участков и системой АСОУП.
Система исключает задание враждебных маршрутов, задание режущего маршрута, маршрута невозможного для систем АБ. Задание маршрута, если он включает занятые участки. Перевод стрелки, занятый ПС.
49.АВТОМАТИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ. ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ГОРКАХ.
Гороч процесс состоит из массового числа повтор операций поэтому есть возможность автоматизации как отдельных операций, так и всего комплекса.
На горках применяют след ус-ва:
1.ГАЦ- Горочная Авто Централизация. Позволяет осуществить приготовление маршрутов для каждого спускаемого с горки отцепов в 3-х режимах: 1) ручной перевод каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально с помощью стрелок рукояток;
2)полуавтомат - для приготовления маршрута нажатием кнопки пути на кот следует отцеп;
3)автоматич а)когда перевод стрелок осущ-ся автомати-ки без участия операторов для этого либо заблаговременно оператор набирает по сорт листу маршруты; б)данные сорт листка как сост ЭВМ передаются в управл-ий компьютер ГПЗУ –гор . При роспуске операторы только следует за процессом скатывания. В настоящее время ГАЦ освобождает операторов от приготовления мар-ов и позволяет больше внимания уделять процессу управления замедлителями. ГАЦ позволяет осуществлять контроль роспуска составов выводится учет накопления вагонов . так же считает кол-во в-в в каждом отцепе, кот спускается с горки. Исключает перевод стрелок под длинобазный ваг-ми.
-
АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов) – позволяет в зависимости от веса отцепов, его ходовых свойств, назначения, заполнения сортировочных путей регулировать скорость скатывания каждого отцепа. Для получения необходимых данных используются: автоматический весомер, скоростемер, радио-локационные усройства и другие датчики. Все сведения, снимаемые с отцепа, поступают в ЭВМ, и рассчитывается режим торможения каждого отцепа на каждом замедлителе. Кроме того ЭВМ подает команду о включении торможения. При этом оператор освобождается от управления замедлителями, повышается качество торможения, ликвидируются окна, повышается безопасность, улучшаются условия труда горочных работников.
-
ТГЛ. Телеуправление гор лок. В совокупности с ГАЛС и АЗСЛ позволяет автоматически менять режимы работы горочных локомотивов, что приводит к экономии топлива и электроэнергии, повышению производительности локомотива, что ведет к сокращению ТГИ и увеличению производительности горки и БД.
Применение ГАЦ+АРС позволяет автоматически управлять процессом роспуска
50. НАПОЛЬНЫЕ УСТРЙОСТВА ГОРОЧНОЙ АВТОМАТИКИ. ВАГОННЫЕ ЗАМЕДЛИТЕЛИ, ТИПЫ И ПАРАМЕТРЫ ВАГОННЫХ ЗАМЕДЛИТЕЛЕЙ.
К напольным устрйоства относят вагонные замедлители, устройства измерения весовой категории отцепов, скорости и ускорения их движения. Горочные светофоры и их повторители с указателями, устройства пневмотической очистки стрелок, контроля заполнения путей подгорочного парка в системе АРС, горочные РЦ и СЭП
Горочные Вагонные Замедлители необходимы для интервального и прицельного торможения при скатывании отцепов.
Весомер – применяют на автоматизированных сорт.горках для определения средней весовой категории отцепов при АРС их скатывания. Сущ-ет 6 весовых категорий, кот различаются степенью нажатия калеса на весомер: от легкой(1,7тс) – до особо-тяжелой (10тс).Весомер располагают на контрольно-измерительном участке за горбом горки, который имеет длину около 40 м.
Радиолокационные измерители скорости – используют в системах АРС и АЗСР. РИС-В2 –представляет собой малогабаритное устройство миллиметрового диапазона радиоволн и измеряет скорости движения вагонов в диапазоне 2-30км/ч.
Горочные светофоры и их повторители служат для сигнализации машинистам перед горбом горки и на каждом пути надвига. (Ж, Ж и З, З).
Пневмо-очистка стрелок – у каждого привода стрелки устанавливают воздухосборник и 2 эл-ропневматических клапана, включающих воздух только в трубопровод со стороны отжатого остряка стрелки. Очистка циклическая, t=4с. Включение очистки – кнопка на пульте. Мигает белая лампочка Очистка стрелок.
Горочные вагонные замедлители. ГВЗ они необходимы для регулирования скорости скатывания отцепов с горки по средствам торможения и относятся к исполнительным механизмам нажимного действия.
Основным типом являются валочные ВЗ, которые создают условия для торможения, воздействуя на боковые поверхности колес. ГВЗ должны применятся на прямых участках пути.
В н. вр. применяются клещивидно-весовые замедлители. Усилием нажатия тормозных балок на бандаж колес, создаются под действием веса самого вагона.
Нажимного типа , в к-х посредством изменения давления позволяет регулировать усилия торможения. Нажимные замедлители более приспособлены для автоматического торможения, т. к. позволяют регулировать силу нажатия шин и обеспечивать быстрое растормаживание. Д/обеспечения ВЗ сжатым воздухом на пути рядом с ними устанавливают воздухосборники с управляющей аппаратурой.
Тормозные средства на постоянных магнитах. Среди магнитных замедлителей различают тормозные средства на постоянных магнитах или электродинамических вихретоков. Этот класс замедлителей относится к перспективным, но они пока не имеют широкого распространения. Достоинства: плавность в регулировке, полное отсутствие влияния внешних погодных факторов, отсутствие износа колеса (бандажей), отсутствие балок.
Недостатки: высокое энергопотребление, сложная система управления.
Более широкие перспективы для данного типа замедлителей открылись с использованием систем на постоянных магнитах. У современных замедлителей коэффициент трения колесо-шина зависит от состояния поверхности шины, от материала шины, от состояния поверхности колеса (сухие, влажные, с наличием (без) масла и тд). Этот недостаток в перспективе может быть устранен в конструкции тормозных шин из полимерных материалов с повышенным коэффициентом трения.
Удельную работу движущей силы и сил сопротивления при расчете параметров горки обычно выражают через энергетическую высоту (1 м.э.в. 1 кН, м/кН = 1 кДж/кН). Энергетическая высота – это либо удельная работа, либо удельное сопротивление силы тяжести.
54. ДЕЙСТВИЯ ДСП ПРИ ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ
Действия при ложной занятости.
Причины:
-
Если рельсы повреждены
-
Повреждение устройств автоматики
-
Наличие посторонних металлических предметов, шунтирующих рельсовую цепь.
Признаки:
-
Сигналы не открываются. ДСП вызывает электромеханика и они ремонтируют. ДСП докладывает ДНЦ, вызывает начальника по станции или свободного ДСП. Время явки отмечает в журнале движения поездов и докладывает ДНЦ. ДНЦ получив данноеообщение делает запись в журнале ДУ-46, отмечает на графике время явки работников станции.
-
Убеждается в свободности и контролируемости участка, переводит стрелки после того как убедился в правильности. Переводит стрелки. На станции с МРЦ рукоятки устанавливаются по маршруту. На кнопки одеваются колпачки. Открываются маневровые светофоры. Докладывает ДНЦ и получает от него разрешение на отправление. Работник станции, заместитель, ДСП - проверяет свободность маршрута.
Поезд принимается по приказу или пригласительном сигнале. Отправляется по регламенту.