19. Устройство линзового светофора, светодиодного.

В линзовых светофорах каждый линзовый комплект состоит из оптической системы и лампы в фокусе системы. Оптическая система линзового комплекта состоит из корпуса, внутренней вогнуто-выпуклой цветной линзы и наружной двояковыпуклой бесцветной линзы. Ламподержатель и лампа размещены так, что центр нити лампы совпадает с фокусом оптической системы. После прохождения лучей света через обе линзы световой пучок расходится под углом 3-4 град. Показание линзового комплекта определяется внутренней цветной линзой. Применяют красные, желтые, зеленые, синие и лунно-белые цветные линзы.

Каждый линзовый комплект имеет солнцезащитный козырек. В кривых снаружи линзового комплекта устанавливают рассеивающие стекла (для обеспечения видимости).

(см. лабу)

Оптическая система прожекторного светофора состоит из эллипсоидального отражателя 1 с внутренней отражающей поверхностью и двух плоско-выпуклых линз 3 и 4. В одном фокусе отражателя расположена нить лампы, а в другом фокусе – подвижная рамка со светофильтрами 2. Световые лучи, падающие на поверхность эллипсоида, отражаются и проходят через второй фокус на светофильтр 2. Далее окрашенные лучи проходят две плоско-выпуклые линзы, в результате чего получается плотный световой поток большой силы с телесным углом рассеивания около 3-4.

Рамка 2 вращается на оси 1. При прохождении через обмотку 4 постоянного ось, а с ней и рамка 2 со светофильтрами поворачиваются вправо или влево. Для этого против светового пучка устанавливается желтый или зеленый светофильтр.

20. Расстановка входных, выходных и маршрутных светофоров на станциях.

ВХОДНЫЕ светофоры устанавливаются с каждого перегона, имеющего в качестве средств сигнализации и связи при движении поездов АБ-ку, ПАБ, телефонные ср-ва связи. Если движение по перегону осуществляется маневровым порядком, то входной сигнал не устанавливается, а применяется маневровый стветофор. ВХОДНЫМ светофорам присваивается литера Ч или Н. Если два и более подходов с одного нгапрвления то ЧА, ЧБ, НА, НБ. Для приема по неправильному пути – карликовые ЧД и НД.

ВЫХОДНЫЕ сигналы устанавливаются индивидуальными с каждого отправочного пути. Литера Ч2 или Н3. Если выходной совмещен с маневровым, то обозначение ему присваивается как выходному!При последовательном расположении парков станции для передачи поездов из одного парка в другой примен-ся МАРШРУТНЫЕ светофоры. Им присваивается обозначение как выходным с добавлением буквы М. (НМ1).

21. Полуавтоматическая блокировка. Назначение и принцип дей-ствия. Порядок приема и отправления поездов при полуавтоматической блокировке.

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занятие перегона служит разрешающее показание выходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний светофоров и подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на малодеятельных участках, потому что у нее низкая пропускная способность. На межстанционном перегоне может находиться только один поезд.

Принцип устройства полуавтоблокировки следующий. Каждый межстанционный перегон огражден выходным сигналом станции отправления. До отправления поезда выходные сигналы закрыты. Их открывает, разрешая поезду занять перегон, дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при получении согласия от соседней станции, а на двухпутных — при получении с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воздействии поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же по указанию дежурного по станции. Об отправлении поезда он извещает соседнюю станцию. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Наличие блокировочных зависимостей исключает возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.

В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три ее типа: электромеханическую переменного тока, электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную.

Основными устройствами путевой ПАБ являются: блокирующие устрой-ства, воздействующие на путевые светофоры, линия связи, датчики информа-ции и пульт управления.

Действия ДСП при приеме/отправлении при ПАБ:

Для отправления поезда ДСП запрашивает согласие с соседней станции. Получив запрос ДСП станции приема нажимает кнопку дачи согласия, при этом загорается индикатор "Дача согласия". На станции отправления загорается зеленый индикатор. После этого ДСП станции отправления готовит маршрут и открывает выходной сигнал. Станция может отменить сигнал дачи согласия если ещё не открыт выходной светофор. После открытия светофора на станции отправления гаснет индикатор дачи согласия, загорается красный индикатор путевого приема. Это состояние сохраняется в течении всего времени движения по перегону. После прибытия поезда на станции приема загорается белый индикатор прибытия. ДСП прибытия, убедившись что поезд прибыл в полном составе, нажимает кнопку прибытия, после чего все индикаторы гаснут и всё приходит в исходное состояние. Для контроля прибытия поезда в полном составе используется устройство контроля Перегона методом счета осей (УКП СО). Система УКП СО включает в себя два счетных пункта (СП) и решающий пункт (РП). Счетные пункты располагаются на границах перегона, решающий - на одной станции, граничащей с перегоном. На выходе решающего пункта включено контрольно-путевое реле. При одинаковых результатах счета осей на обоих счетных пунктах контрольно-путевое реле срабатывает, давая информацию что перегон свободен.

22. Автоматическая блокировка. Типы автоблокировки. Принцип действия.

Автоблокировка - Система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, при котором ограждение блок-участков происходит автоматически при проследовании поезда по перегону.

Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов.

Что же представляет собой эта система? Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блок-участок ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее — загорается красный огнь. Теперь перегон закрыт, и дежурный по станции не сможет зажечь на выходном светофоре сигнал, разрешающий поезду покинуть станцию. Так, красный огонь выходного светофора «запирает» перегон и запрещает отправлять поезд на занятый блок-участок. Исключением являются входные и выходные светофоры: ими управляет дежурный по станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.

Как описано выше, весь перегон от одного раздельного пункта до другого при автоблокировке разбит на блок-участки, каждый из которых электрически изолирован от соседних и огражден светофорами. Внутри блок-участков рельсы в стыках соединены между собой, образуя электрическую цепь. Но рельсы — это лишь часть электрической цепи, а в нее входят еще источник тока и специальное электромагнитное устройство — реле.

Теперь представим себе, что блок-участок свободен: на нем нет поезда. В этом случае ток из путевой батареи поступает на рельсы, а оттуда — в реле. Попадая в реле, ток заставляет электромагнит притянуть якорь и соединить сигнальную батарею с лампой зеленого огня светофора. Зажигается зеленый огонь — путь свободен.

Но вот на блок-участке появился поезд, и как только первая колесная пара переедет изолирующий стык, тотчас же ток потечет через колеса. Лишившись питания, электромагнитное реле вернется в исходное положение — зеленый свет погаснет и загорится красный — путь занят.

Так работает автоблокировка с двухзначной сигнализацией. Она названа так потому, что сигнализирует двумя огнями: зеленым и красным, и хороша для подземных железных дорог — метро, где составы небольшие и мало весят.

На железных дорогах, где следуют большегрузные поезда с высокими скоростями, применяется трехзначная блокировка, сигнализирующая не двумя, а тремя огнями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двухзначной, но принцип работы тот же.

На железнодорожных участках, примыкающих к большим городам, где в движении постоянно находится большое количество пригородных электричек и поездов дальнего следования, различающихся в первую очередь скоростями движения, применяется автоблокировка с четырехзначной сигнализацией.

При такой автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования с любой скоростью.

Типы автоблокировки:

• Импульсная, использующая импульсные рельсовые цепи

• Кодовая, использующая кодовые рельсовые цепи

• АБТЦ, с тональными рельсовыми цепями

• С распределенным и централизованным размещением аппаратуры

Автоблокировка бывает одно- и двухсторонняя. Односторонняя автоблокировка работает в одном направлении, применяется на двупутных перегонах. Двухсторонняя - на однопутках, иногда на двупутных перегонах, т.к. может работать в обоих направлениях. Переключение действия автоблокировки осуществляет ДСП.