УПП3КУРС / спизжено / Задание 3 Анищенко

3.1. Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СП237

Пункт 10.1.1 Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.

На новых железнодорожных линиях 3 категории руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать 20 ‰.

Пункт 10.1.3 Уклоны круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги) допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги равен:

Для i_p = 20 ‰ , двойной тяги – 37,5 ‰.

Наибольший уклон, как правило, не должен превышать на железных дорогах IV категории – 20 ‰.

Крутизну ограничивающих уклонов на затяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом менее 800 м – при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.

Пункт 10.1.4 Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу (l_по / 2 = 425 м).

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений i_н, ‰, указанных в числителе. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях i_н должна быть не менее значений l_н, м, приведенных в знаменателе.

Для l_по = 850 м:

рекомендуемые нормы 13 ‰ / 200 м;

допускаемые нормы 13 ‰ / 200 м.

При алгебраической разности уклонов менее i_н длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:

l = l_н (i₁ + i₂) / 2 ∙ i_н ,

где i₁ , i₂ – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, когда i₁ , i₂ < i_н.

Допускаемые нормы не следует применять:

1. в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

2. на уступах, расположенных на тормозных спусках;

3. на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

10.2.1 Кривые участки железнодорожного пути вновь строящихся железнодорожных линий следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых в метрах рекомендуется принимать равными 4000-2000. Радиусы кривых допускаемые в трудных условиях 800, в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании 600.

10.2.4 Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, принимаются возможно большей длины в нормальных условиях между кривыми направлениями в разные стороны 75, в одну сторону 100; в трудных условиях между кривыми направлениями в разные стороны 50, в одну сторону 50.

Нормы проектирования плана пути на перегонах согласно СНиП 32-01−95

5.1 Земляное полотно железных дорог представляет собой комплекс земляных сооружений в виде насыпей, выемок, водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных и грунтовых вод от земляного полотна, сооружений инженерной защиты земляного полотна от природных геофизических процессов (с учетом требований СП 116.13330) и специальных мероприятий по повышению устойчивости основания земляного полотна. Земляное полотно должно обеспечивать устойчивость верхнего строения пути для заданной грузонапряженности железной дороги и расчетных скоростей движения поездов.

5.2 Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов принимается для линий 3 категории 7300 мм для глинистых, крупнообломочных с глинистым заполнителем, скальных выветривающихся и легко выветривающихся, песков недренирующих, мелких и пылеватых песков.

5.11 При отсыпке насыпей из скальных грунтов в верхней части насыпи толщиной не менее 0,5 м должен применяться щебенисто-дресвяный или гравийногалечниковый грунт с крупностью фракций не более 0,2 м. Верхний слой насыпи, сооружаемой из глинистых грунтов, по контакту с защитным слоем должен иметь поперечный уклон, обеспечивающий отвод воды от тела насыпи.

5.14 Для земляного полотна из глинистых грунтов всех видов, кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером от 2 до 0,05 мм более 50 % по массе, следует предусматривать усиление конструкции в зоне основной площадки: устройство под балластной призмой защитного слоя из дренирующего грунта или из дренирующего грунта с геосинтетическим материалом (геотекстиль, пространственная полимерная решетка). Толщину защитных слоев из дренирующего грунта следует назначать по расчету с учетом климатических условий не менее 0,8 м – для суглинков и глин, 0,5 м – для супесей. Поверхность глинистых грунтов в основании защитного слоя на новых линиях следует планировать с двусторонним уклоном 0,04 от оси полотна в полевую сторону; при строительстве вторых путей следует осуществлять односкатную планировку с уклоном 0,04 от существующего пути. Для исключения неравномерных деформаций морозного пучения на участках примыкания защитных слоев к земляному полотну из скальных и дренирующих грунтов, а также к искусственным сооружениям следует предусматривать переходные по толщине участки для обеспечения плавности в продольном направлении, соответствующей нормам текущего содержания пути. Поперечные профили «нулевых» мест и выемок из глинистых грунтов для исключения неравномерных деформаций от пучения могут проектироваться с заменой верхней части грунта и разработкой их под насыпи.

5.16 Продольный профиль в выемках длиной более 400 м, а в вечномерзлых грунтах – независимо от длины должен быть с уклонами одного знака либо выпуклого очертания, причем крутизна уклонов должна быть не менее 2 ‰ и 4 ‰ соответственно

6.1 Новые и реконструируемые (модернизируемые) железные дороги сооружаются для постоянной эксплуатации, сооружаются с бесстыковой конструкцией пути. На период временной эксплуатации и до стабилизации земляного полотна может быть уложен звеньевой путь. Верхнее строение главных путей должно соответствовать требованиям таблицы 6.1. Конструкция верхнего строения пути должна соответствовать требованиям Технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта [4]. Выбор конструкции пути с учетом ремонтопригодности при проектировании новых и реконструкции (модернизации) существующих железных дорог должен проводиться на основе технико-экономических расчетов с оценкой стоимости жизненного цикла из расчета срока службы: для верхнего строения – на пропуск 1500 млн. т брутто; для элементов основания пути и искусственных сооружений – 100 лет.

Элементы конструкции верхнего строения пути определяют безопасность движения поездов и должны быть сертифицированы по установленному законом порядку. На скоростных магистралях, магистралях с преимущественно пассажирским движением поездов, особогрузонапряженных магистралях и магистралях категорий I, II, III сооружается бесстыковой путь на железобетонных шпалах. На железных дорогах категорий IV и V, соединительных, внутристанционных и подъездных путях по техническому заданию заказчика может сооружаться для постоянной эксплуатации звеньевой путь на старогодних железобетонных и деревянных шпалах на участках со скоростями движения до 80 км/ч.