27. Задачи решаемые саид «пальма».
САИД «ПАЛЬМА» - система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Система служит для автоматической электронной идентификации подвижного состава, исп-ся на ждт. Принцип работы системы основан на использовании радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы тр-тных средств (замасливание, обледенение, дождь).
Система «Пальма» решает следующие прикладные задачи: 1) полностью берет на себя функции контроля дислокации лок-в и фактического состава поездов;
2) создает базу реализации безбумажных инф-онных технологий;
3)решает проблему отчетности по вагонным паркам;
4)автоматизирует взаиморасчеты за п- «чужих» вагонов;
5) создает достоверную базу для инф-го сервиса и обслуживания клиентуры;
6) обеспечивает переход в систему ремонта вагонов по нормативам фактически выполненного пробега.
28. Принцип действия системы саид «пальма».
САИД «ПАЛЬМА» - система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Система служит для автоматической электронной идентификации подвижного состава, исп-ся на ждт. Принцип работы системы основан на использовании радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы тр-тных средств (замасливание, обледенение, дождь).
Система основана на применении постоянных кодов идентификации по каждому тр-тному средству, которые считываются напольными считывающими устройствами (НСУ), расположенными вдоль пути следования в опр-нных точках (горловины станций, контрольные посты при заезде в лок-е и контрольные депо, передачи вагонов на п/п).
НСУ или ОСА (облучающая считывающая аппаратура) излучают радиосигнал, опрашивают кодоносители КБД (кодовые бортовые датчики), установленные на локомотиве, вагонах, контейнерах и передают их в систему ДИСКОН, ДИСПАРК, АСУТ.
Сообщения о факте проследования подвижного состава через пункт считывания содержит следующий перечень обязательных данных:
1.Код пункта считывания
2.Напр-е следования
3.Время проследования
4.Идентификационные данные подвижной единицы
5.Данные, если КБД неисправен или отсутствует
100% локомотивного парка оснащено КБД
30-40% - вагонного парка
Назначение и принцип действия системы
Система автоматического считывания инф-и с движущегося подвижного состава исп-ся в рамках инф--управляющей системы и предназначена для автоматической фиксации подвижного состава (лок-в, грузовых и пас-х вагонов, вагонов-механизмов) через заранее выбранные пункты считывания.
Автоматическая идентификация заменяет ручное и визуальное натурное списывание подвижного состава. Система обеспечивает качественное улучшение сведений о подвижных объектах в части достоверности инф-и и оперативности ее доставки пользователям на всех уровнях упр-я. Система функционирует в реальном масштабе времени. Развертывание системы имеет целью орг-ю и ведение достоверной оперативно контролируемой БД на уровне ИВЦ железных дорог и отрасли в целом.
Для достижения поставленной цели весь подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками (КБД), несущими инф-ю о каждом подвижном объекте, а в выбранных точках полигона сети устанавливаются пункты считывания, включающие в себя напольные считывающие устройства (НСУ), которые автоматически снимают инф-ю с укреплённых на подвижном составе кодовых датчиков и передают ее к месту ведения БД .
На рис. 6.1 показана структура систем автоматического считывания номеров вагонов, где: ЭП – электронная педаль; СУ – считывающее устройство; СО – счётчик осей; СДС – схема дешифрации сигналов; Н – накопитель; К – кодер; П – передатчик; ЛС – линия связи.
Рис. 6.1. Структура систем автоматического считывания номеров
Идея считывания заключается в следующем. На вагоне укрепляют датчик ВД, несущий инф-ю о номере в закодированном виде. При проходе поезда по контрольному участку эта инф-я считывается и дешифрируется. Процесс считывания активизируется специальными устройствами контроля приближения поезда, в качестве которых обычно применяют короткие РЦ наложения (электронные педали) или электромагнитные точечные датчики. В процессе считывания выполняется счёт осей вагонов. Схемы счётчиков осей вагонов позволяют устанавливать напр-я движения, определяют порядок обработки считанных сигналов.
Технически и орг-онно проблема считывания номеров вагонов достаточно сложна, поскольку: считывание необходимо проводить без снижения скорости поезда, которая может достигать 150-160 км/ч; содержание и качество считанной инф-и не должно зависеть от напр-я движения поезда; требуется выявлять вагоны с поврежденными или отсутствующими датчиками; датчики должны быть простыми в настройке, легкосъемными, приемлемыми для любых типов вагонов, долговечными, а также работать без источника питания; достоверность считывания не должна ухудшаться при плохой видимости, загрязнениях датчика, а также при изменениях климатических условий.
Сочетать оптимальное решение этих задач в одном устройстве достаточно трудно. Известны системы считывания, основанные на различных физических принципах взаимодействия датчиков и приемников устройств считывания, среди которых можно выделить оптические, акустические, радиоактивные, магнитные, электромагнитные, индуктивные, радиочастотные и телевизионные.
В настоящее время оборудуется датчиками весь подвижной состав сети железных дорог и пункты считывания, сопряженные каналами передачи инф-и с центрами обработки данных.
В настоящее время на отеч-х железных дорогах наибольшее распространение получили системы считывания номеров вагонов типа «Пальма» и ЛОТОС.
В зависимости от решаемой технологической задачи пункт считывания системы автоматической идентификации может располагаться в следующих местах:
1. На входах станций между входным светофором и первой стрелкой.
2. На выходах станций между последней стрелкой и указателем «Граница станции».
3. На контрольных пунктах лок-х или вагонных депо.
Схема сбора и передачи инф-и для пункта считывания имеет следующий вид. Инф-я с каждого пункта через низкотемпературный модем передается на концентратор инф-и системы автоматической идентификации, расположенный на станции (как правило, в Доме связи, товарной конторе и т.п.). Концентратор инф-и формирует стандартное сообщение и передает его по системе передачи данных (СПД) пользователям.
Сервер станции обеспечивает накопление нормативной инф-и о движении поездов, обработку считанной инф-и, протоколирование выполненной станцией поездной работы с детализацией до времени прибытия и отпр-я поезда и номера приёмоотправочного пути, распр-ние и вывод соотв-й инф-и на АРМ пользователей.
Система обеспечивает: считывание данных с КБД локомотива или вагона и учёт числа осей единицы подвижного состава при любом напр-и движения; надёжное считывание данных при скорости движения от 0 до 140 км/ч (допустимая вероятность возникновения одной обнаруживаемой средствами системы ошибки не более 0,000001); распознавание и локализацию сведений о тех подвижных единицах, бортовой прибор на которых неисправен или отсутствует; работу в диапазоне температур от +70 до –500С в любых климатических условиях; невосприимчивость к загрязнения, пыли от тормозных колодок, льду, снегу, туману, пару и дыму, воздействию посторонних электромагнитных полей. Кодовый датчик работает без источника автономного электроснабжения. Система не должна создавать никаких помех в нормальной эксплутационной работе, экологических проблем пассажирам и персоналу. Кодовые датчики системы адаптированы к условиям выполнения пропарки и промывки цистерн, к методам оттаивания сыпучих смерзаемых грузов.