47. Цели создания безбумажной технологии этран?

Целью создания ЭТРАН является устранение недостатков АИС ЭДВ, а именно:

* Не поддерживала современных технологий обработки данных

* С ее помощью грузоотправитель не мог получить инф-ю о месторасположении груза во время перевозки

* Помнила только последнюю операцию

* Не была реализована цифровая электронная подпись

Целью создания системы ЭТРАН является переход на исп- электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг жд-го тр-та при орг-и перевозок грузов. В рамках системы ЭТРАН должны быть решены вопросы подготовки и оформления пер-х документов в системе электронного документооборота. При разработке системы должны быть учтены требования по защите конфиденциальной инф-и. Интеграция и оптимизация решений в области обработки пер-х и других технологических и финансовых документов в процессе оформления перевозок приводит к созданию автоматизированной системы нового поколения для централизованной подготовки и оформления пер-х документов на принципах электронного документооборота с сохранением и развитием функций действующих АРМ ТВК (всех видов), АС ТехПД, ЕК ИОДВ дорожного и сетевого уровней. Для осуществления электронизации документооборота железные дороги должны иметь инф-онную взаимосвязь с грузоотправителем (грузополучателем), экспедитором на уровне, обеспечивающем электронизацию документооборота (с возможностью установки разработанного в рамках системы ЭТРАН программного обеспечения АРМа ППД).

При разработке системы ЭТРАН предусматривается:

• внедрение электронного документооборота с исп-м внутренней и внешних сетей передачи данных;• обеспечение защиты конфиденциальной инф-и;• обеспечение режима реального времени: не более 3-5 сек на одну технологическую операцию;• обеспечение однократности ввода инф-и и минимальное число корректировок;• обеспечение решения новых задач в системе;• обеспечение своевременности (по моменту осуществления операций погрузки, выдачи или приема (сдачи) груза на границах) и точности расчетов (качество первичной инф-и, ведение электронной базы тарифов и централизованные расчеты провозных платежей) за перевозки грузов;• более глубокая (по сравнению с ныне с существующими системами) интеграция оперативного упр-я пер-ми (АСУПГ) и автоматизированной системой упр-я финансами и ресурсами (ЕК АСУФР);• включение в технологический процесс грузоотправителей и экспедиторов на основе электронного документооборота;• сохранение и развитие на переходный период существующих комплексов по обработке пер-х документов (ЕК-ИОДВ, АС ТехПД, АРМ ТВК, АСУ СПВ) и интерфейсов с АСУПГ, ЕК-АСУФР.

38.Принципы организации сбора информации о движении и составе поездов в системе гид

Программный продукт ГИД «Урал-ВНИИЖТ» состоит из следующих систем: ГИД ДНЦ - для поездного диспетчера, ГИД ДСП - для дежурного по станции, ГИД ДГП - для диспетчера по упр-ю поездопотоками. Они представляют собой автоматизированные рабочие места, на которых установлено соотв-е программное обеспечение. В комплекс ГИД входят связь с автоматизированной системой оперативного упр-я пер-ми (АСОУП) и устройствами СЦБ, а также единая дорожная база предупреждений. Сообщения от этих систем являются необходимыми программе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» для отображения ниток графика исполненного движения.

В состав системы ГИД ДНЦ/ДСП входят следующие подсистемы:

-получения инф-и с устройств СЦБ о занятии изолированных участков на станциях и перегонах, о показаниях входных и выходных светофоров, об установке маршрутов приема и отпр-я, о положении стрелок;

-отображения на дисплеях в реальном времени графика исполненного движения и показаний табло диспетчерского контроля;

-обмена инф-ей между АРМами ДНЦ и ДСП;-формирования для АСОУП сообщений об операциях с поездами;

-обмена инф-ей между системами ГИД и АСОУП.

В состав системы ГИД ДГП входят следующие подсистемы:

-получения инф-и о движении поездов из АСОУП;-отображения в реальном времени на АРМ пользователей системы сокращенного графика движения и поездного положения;-получения справок из АСОУП и АСУСС.

Работа системы ГИД базируется на ведении базы данных на гол-й машине. Для этого исп-ся следующие виды оперативной входной инф-и:

-сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ;-данные АСОУП в виде сообщений 1042,4110,209 и соответствующих сообщений отмены;-инф-я, вводимая с рабочих мест системы (АРМ ДНЦ, АРМДСП).

Орг-я базы данных в системе ГИД представляет собой:

-главную базу, ведущуюся в локальной сети ДЦУ/ИВЦ дороги и работающую с источниками инф-и (АСОУП, СЦБ) и операторами (ДНЦ, ДСП);

-необходимое количество локальных копий осн-й базы или ее фрагментов на рабочих местах. Данные локальные копии поддерживаются за счет копирования потока сообщений, используемых для ведения осн-й базы, плюс потока сообщений, порождаемого гол-й машиной системы при формировании расписаний на основе данных СЦБ.

На основе инф-и с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться практически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД ЛП) или их сочетание. В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сформированного сообщения, корректировка и ввод недостающих данных. Сигналы исп-ся для генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы. В нем движение поездов отображается в форме и цветами, наи-более удобными для восприятия и использования.

На машинном графике размещается вся инф-я о выполненной работе: движение поездов, задержки и сбои, обработка и закрепление составов и отдельных вагонов, наличие действующих предупреждений и др. Все это дает возможность отмены ручного ведения графика исполненного движения.

Билет №23