22. Перераб способность горки и пути ее повышения.

Это макс число ваг, кот горка может перераб за сутки. Nг=(1440-(tпер+Тф))/ТГИ, если необходимо в вагонах, то домножаем на число ваг в составе. tпер-технол перерывы в работе горки, связанные со сменой лок бр, ремонтом и профилактикой гор. Механизмов, роспуском местн. передач, повторной сортир.ваг. tоф- занятость горки окончанием формир.состава

Пути повышения: -сооружение на однопут горках объединенного пути и работа гор.лок по кольцевому способу.

-сооружение второго пути надвига. Параллельность операций

-введение в работу доп. гор.лок. Может выполн все операции либо некоторые.

-укрупнение отцепов на ст формир. Увелич скорость роспуска

-применение переменной скор.надвига. При данных отцепах скорость увелич-ся

-замена осаживания со стороны горки на подтягивание со стороны вытяжек

-секционирование путей надвига (доп светофоры) что позволяет осущ попутный надвиг состава

-применение паралл. роспуска. Это возмож при двух спускных и неск вытяжных

-применение различ устр-в для автоматизации.

Впрос №-23. Автоматизация горочных процессов.

Гороч процесс состоит из массового числа повтор операций поэтому есть возможность автоматизации как отдельных операций, так и всего комплекса.

На горках применяют след ус-ва:

1.ГАЦ-позволяет осущест-ть приготовление маршрутов для каждого спускаемого с горки отцепов в 3-х режимах: 1) ручной каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально с помощью стрелок рукояток; 2)полуавтомат-для приготовления маар-та нажатием кнопки пути на кот следует отцеп; 3)автоматич а)когда перевод стрелок осущ-ся автомати-ки без участия операторов для этого либо заблаговременно оператор набирает по сорт листу маршруты; б)данные сорт листка как сост ЭВМ передаются в управл-ий компьютер ГПЗУ –гор . При роспуске операторы только следует за процессом скатывания. В настоящее время ГАЦ освобожден операторов от приготовления мар-ов и позволяет больше внимания уделять процессу упр-ия замедлителями .ГАЦ позволяет осуществлять контроль роспуска сос-в выводится учет накопления в-в . так же считает кол-во в-в в каждом отцепе, кот спускается с горки. Исключает перевод стрелок под длинобазный ваг-ми.

2. Системы управления маршрутами движения АСУМД, которые наряду с функциями по переводу стрелок в процессе роспуска составов контролируют и регистрируют исполненные маршруты каждого отцепа. Считывают вагоны в отцепе, обеспечивают безопасность операции осаживания вагонов на сортировочные пути в процессе роспуска составов.

3. ГПЗУ (горочное программно-задающее устройство). Позволяет использовать информацию, которая поступает в СТЦ в виде ТГНЛ для программирования маршрутов ГАЦ. Кроме того осуществляет предварительную регистрацию оперативной информации об отцепах, запоминание этой информации и ее автоматический ввод в системы ГАЦ и АЗСР.

4. АЗСР (автоматическое задание скорости роспуска) позволяет в зависимости от длины отцепов, маршрутов их следования указывать оператору, машинисту скорости роспуска и надвига отцепа.

5. АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов) – позволяет в зависимости от веса отцепов, его ходовых свойств, назначения, заполнения сортировочных путей регулировать скорость скатывания каждого отцепа. Для получения необходимых данных используются: автоматический весомер, скоростемер, радио-локационные усройства и другие датчики. Все сведения снимаемые с отцепа поступают в ЭВМ и рассчитывается режим торможения каждого отцепа на каждом замедлителе. Кроме того ЭВМ подает команду о включении торможения. При этом оператор освобождается от управления замедлителями, повышается качество торможения, ликвидируются окна, повышается безопасность, улучшаются условия труда горочных работников.

6. Применение ГАЦ+АРС позволяет автоматически управлять процессом роспуска.

7. ТГЛ. Телеуправление гор лок. В совокупности с ГАЛС и АЗСЛ позволяет автоматически менять режимы работы горочных локомотивов, что тприводит к экономии топлива и электроэнергии, повышению производительности локомотива, что ведет к сокращению ТГИ и увеличению производительности горки.

Вопрос №-24. Класс различных видов маневров. Принципы нормир маневр работы.

Все передвижения на транспорте подразделяются на поездные и маневровые. Поездные- передв ПС м/у разд пунктами в составе поезда с действ лок и устан сигналами.

Маневровые это передвижения составов групп или отдельных вагонов, одиночных локомотивов по станционным путям для обработки составов и вагонов, обеспечение погрузки-выгрузки и других операций с вагонами на станции. Маневровая работа это важнейшая составляющая часть перевозочного процесса. За время оборота вагонов несколько раз подвергается переработке на станциях. Большая часть средств расходуется на выполнение маневровой работы.

Маневровая работа складывается из отд операций и ряда однор технол. эл-в, повторяющ-ся в различ сочетаниях. По хар-ру работы маневры бывают: сортировочные – по заранее устан признакам вагоны расст-ся по сорт путям;

-Группировочные. Заключаются в подборке вагонов с разных путей в состав в определенном порядке.

-Перестановочные. Для перестановки вагонов с пути на путь, из парка в парк, подача на грузовые фронты и уборка с них.

-Специальные. Подтягивание, осаживание.

По назначению:

-Расформирование составов поездов, расстановка вагонов по путям сортировочного парка в соответствии с планом формирования поездов. Осуществляются на горках и вытяжках.

-Формирование составов. Расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ.

-Перестановка составов или вагонов из парка в парк или с одного пути на другой. Эта операция обусловлена тем, что отдельные пути в парке станции предназначены для выполнения определенных операций с вагонами или составами.

-Подача на грузовые пункты и уборка с них. Характерно для грузовых станций.

-Прицепка-отцепка вагонов от поездов. Выполняют на промежуточных станциях при обработке сборных поездов, а также на Тех. Станциях при изменения состава поезда при отцепке неисправных вагонов.

-Грузовые. Выполняются на грузовых фронтах. Перестановка, расстановка.

Осаживание и подтягивание вагонов выполняют с целью соединения вагонов на одном пути парка.

-Прочие. Подача технически неисправных вагонов в вагонное депо, взвешивание и т.д.

По способу выполнения.-осаживание.-Толчки.

Нормированием называется установление минимально необходимых затрат временина выполнение маневровой работы. Выполняется 2 способами:

1. Тяговыми расчетами. Основан на использовании характеристик локомотива: сила тяги, мощность, сопротивление движению. При маневрах взаимосвязь этих характеристик, а также скорости движения носит не установленный характер, поэтому применяется в экспериментальных условиях.

2. С использованием расчетных параметров. Основан на проведении хронометражных наблюдений при различных условиях: при разных локомотивах, при различном числе вагонов в маневровом составе, на разные расстояния, отдельно для каждого вида полурейса. Продолжительность маневрового полурейса с достаточной точностью выражается линейной зависимостью.

T_п/р=a+bm , a-часть временип/р, связан с передвижением 1-го лок-ва без ваг.

В-часть времени п/р, приходящееся на перемещение 1 ваг

М-числовагонов в маневр составе.

Нормирование всей маневровой работы выполняется по полурейсам, тогда время на выполнение сложных маневров, состоящих из разных видов полурейсов будет определяться по формуле:

Т_ман=(i до k)∑t_{п/р i}n_i (*) , t-время опред вида п/рейса, n-число п/рейсов, к-число видов п/рейсов.

Tрасф=Тз+Тнад+Тросп+Тос. На вытяжках – состав делится на 2-3 части, с кажд вып-ся заезд, вытягивание, сортировку, оттягивание, осаживание. Нормируется продолж этой работы по *.

Траспр=Аg₀+Бm_с – на практике. G – число отцепов при сортировке

Вопрос №-25. Технические средства и способы выполнения маневров.

Маневры выполняются с помощью маневровых средств, которые подразделяются на маневровые устройства и маневровые двигатели.

Маневровые устройства: вытяжные пути, полугорки, сорт горки.

На вытяжках маневры производятся с использованием силы толчка локомотива. На горках- сила тяжести вагонов. Вытяжки оборудуются стационарными колонками радиосвязи с машинистами, переговорными колонками с ДСЦ и ДСПГ, ДСПП. Составители имеют переносные радиостанции.

Маневровые двигатели: Маневровые локомотивы, Тягачи и подталкиватели, Лебедки. Примерно 90% всей маневровой работы выполняется тепловозами серий: ЧМЭ, ТГМ, ТЭМ.

К маневровым локомотивам предъявляются определенные требования:Повышенная сила тяги при трогании с места и быстрого разгона.Должны иметь хорошие тормозные характеристики. Иногда используются электровозы. На небольших станциях маневровую работу могут выполнять поездные локомотивы.

В зависимости от назначения маневры могут выполняться осаживанием или толчками. При осаживании состав вытягивается на вытяжку, а затем вагонами вперед на путь назначение крайней группы вагонов. После остановки группа отцепляется и состав снова вытягивается на вытяжку. Потом опять следует на вытяжку и двигается в направлении назначения следующей группы вагонов. (рис 1.)

Достоинства: Безопасность выполнение маневровой работы, Отстутствие окон. Недостаток – большие затраты времени.

Данный способом применяется при прицепке-отцепке, при подаче к грузовым фронтам. На ряде станций маневры разрешены только осаживанием.

Толчки бывают 3 видов.

1. Изолированные. После вытягивания состава на вытяжку отцепляется крайняя группа вагонов, состав разгоняется и резко тормозится до полной остановки. Отцепленная группа вагонов движется по заранее приготовленному маршруту на путь назначения. Если скорость разгона выбрана правильно, то вагоны подходят к стоящим на пути вагонам на скорости не более 5 км/ч. В противном случае производится торможение башмаками. Состав оттягивается обратно на вытяжку, отцепляется следующая группа вагонов. (рис2)

Достоинства. Не требуется длинная вытяжка. Обеспечивается, по сравнению с осаживанием значительное сокращение продолжительности расформирования.

Недостатки: часто требуется подтормаживание, могут возникнуть проблемы с безопасностью, относительно низкая производительность маневров, хотя выше чем при осаживании.

2. Серийные. Состав вытягивается на вытяжку, длина которой должна позволять производство нескольких толчков подряд без изменения направления движения. Последний вагон должен находиться на расстоянии 150-200 м. от первой разделительной стрелки сортировочного парка. Отцепляется крайняя группа вагонов, состав разгоняется до 15 км/ч. И начинает его тормозить до скорости 4-5 км/ч. В результате которого первый отцеп отправляется на путь сортировочного парка. В момент закрепления состава расцепщик отцепляет следующую группу. Эти толчки без изменения направления движения состава продолжаются до тех пор, пока состав не подойдет до первой разделительной стрелки. (рис 3) Желательно, чтобы вытяжка имела уклон в сторону сортировочного парка. При уклоне 3-4/1000 делается до 6-8 толчков подряд, при уклоне от 1,5-3/1000 – 3-4 толчка. Основная проблема – правильный выбор скорости разгона. Использование серийных толчков повышает производительность по сравнению с осаживанием в 2 раза.

3. Многогруппные. За один толчок в парк отправляется не одна, а несколько групп на разные пути. После вытягивания состава на вытяжку от него отцепляется несколько групп вагонов, затем состав разгоняется до 15км/ч, и тормозится. В этот момент от состава отрываются отцепленные группы вагонов. Состав с пониженной скоростью следует до тех пор, пока не создается нужный интервал между группами. Интервал между одновр отцепл вагонами создается с помощью торм башмаков. Главная проблема – трудность создания интервала между вагонами для перевода стрелок. Поэтому рекомендуется перед разделительной стрелкой устраивать тормозные позиции, ставить башмакосбрасыватель. (рис 4) Производительность таких толчков в 4 раза выше осаживания.

Вопрос №-26. Руководство маневровой работы. Безопасность при маневрах.

Вся маневровая работа на станции организуется в соответствии с планом и технологическим процессом, которые должны обеспечивать своевременное расформирование, формирование и отправление поездов, бесперебойный прием поездов на станцию, прицепку-отцепку вагонов, своевременную подачу-уборку вагонов с грузовых фронтов, наименьшие затраты времени на переработку вагонов, наилучшее использование всех маневровых средств и устройств для маневров, сохранность подвижного состава.

Маневровые локомотивы должны иметь полную и равномерную загрузку в течении суток и смены. Экипировка должна производиться строго по графику. Маневры должны производить по указанию только одного работника руководителя маневров (ДСП, ДСПГ, ДСЦ).

Распределение обязанностей устанавливается ТРА. Указания руководителя маневров должны быть краткими и ясными.

Он должен удостовериться в правильности восприятия его указания путем повтора. Основное средство передачи указаний при маневров радиосвязь. Для лучшей организации работы на станции создаются комплексные бригады. Руководит бригадой маневровый диспетчер. На двухсторонней станции создаются в каждой системе. При большом объеме маневровой работы станцию делят на маневровые районы, каждый из которых включает определенные парки, вытяжки или горки , горочные и вытяжные локомотивы. Выезд маневрового состава или локомотива за пределы своего района производится только с разрешения ДСЦ или ДСП. На небольших станциях при даче задания на выполнение маневров ДСЦ указывает составителю по каким путям и стрелкам они должны выполняться. В состав маневровой бригады входят составитель и его помощник, машинист и его помощник, регулировщики скоростей движения вагонов, дежурные стрелочных постов. Руководит ею составитель. Во время маневров составитель должен находиться в таком месте, откуда он одновременно видит своего помощника, локомотива, хвост маневрирующего состава. Основное требование к маневровой работе – безопасность. Скорости маневров не должны превышать: 60 км/ч. При следовании по свободным путям одиночных локомотивово или локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными ьормозами. 40 км/ч. Тоже, но без включенных тормозов. 25 км/ч. По свободным путям вагонами вперед. 15 км/ч. При движении с вагонами занятыми людьми, с негабаритным грузом. 5 км/ч. При подходе вагонов к вагонам. 3км/ч. При подходе локомотива с вагонами или без них к вагонам.

Запрещается согласно ПТЭ производить маневра толчками: с вагонами занятыми людьми, кроме вагонов с проводниками; с вагонами в которых находятся грузы, требующие особой осторожности, с платформами и полувагонами с негабаритным грузом, с гружеными транспортерами, с холодными локомотивами, пассажирскими или рефрижираторными вагонами, с кранами на ЖД ходу, при наличии трафарета с горки не спускать.

Вопрос №-27. Основы теории маневров

Процесс маневровой работы складывается из многократно повторяющихся элементарн. передвижений локомотива. Перемещение по станционным путям локомотива с вагонами или без низ без перемены направления передвижения называется маневровым полурейсом. Тоже с переменой направления движения – маневровым рейсом. Таким образом, маневровый рейс состоит из2 и более полурейсов. При передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называются рабочими, без вагонов холостыми. Вагоны с которыми совершается маневровая работа называются маневровым составом. 1 или несколько рядом стоящих вагонов, направляемых в процессе сортировки на 1 путь называются отцепом.

Различают следующие виды полурейсов: заезд, вытягивание, сортировка, оттягивание, перестановка. Заезд осуществляется одним локомотивом на путь стоянки вагонов, подлежащих сортировке. Вытягивание - вагоны вытягиваются с пути стоянки на вытяжной или другой путь за разделительную стрелку. Оттягивание производится за очередным полурейсом сортировки. Перестановка осуществляется с пути на путь, из парка в парк. Длина и продолжительность полурейса зависят от длины маневровых путей, величины маневрового состава, способа выполнения маневров. Движение состава при маневрах осуществляется с переменной скоростью. Различают несколько основных полурейсов, которые обычно изображают графически:

- короткий полурейс, самый эффективный по времени, т.к. перемещение производится на небольшие расстояния с небольшим маневровым составом, но требует большого расхода топлива или электроэнергии.

-Разгон-инерция – короткий полурейс, экономичный, но его недостаток – не обеспечивается точная остановка вагонов и затрачивается больше времени, поэтому применяется когда имеется резерв времени и не требуется точная остановка.

-Разгон-движение по инерции-торможение – короткий полурейс, рекомендован к применению, т.к. при разгоне большая часть пути выполняется по инерции, а для остановки в нужной точке машинист включает торможение.

-РУТ (разгон-движение с установленной скоростью-торможение) – длинный полурейс. После разгона большую часть пути маневровый состав движется с установленной скоростью. Применяется когда расстояние полурейса достаточно велико ( подача вагонов на грузовые фронты). Самый эффективный по времени, но требует больших затрат топлива и электроэнергии.

-Разгон-движение с установленной скоростью-движение по инерции – длинный полурейс. Самый экономичный, но не рациональный.

-Разгон-движение с установленной скоростью-движение по инерции-торможение. Длинный полурейс. Рекомендован к применению.

Вопрос №-28. Назначение и размещение СТЦ на участковых и сорт ст

На участковых и сортировочных станциях на ряду с тех. И коммерческим осмотром необходимо обрабатывать документы транзитных, разборочных и поездов своего формирования, а также отд груз ваг. Для обраб док-в создаются спец цеха-технич конторы на уч ст и СТЦ на сорт.

Они предназачены для выполнеия следующей работы:

- обработка документов.

-ведение непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на путях станции и погрузочно-выгрузочных путях;

- контроль за соблюдением плана формирования, норм длины и массы поездов;

- контроль за своевременным отправлением вагонов со станции

- хранение грузовых документов

-формирование и отправление натурных листов

-отправление поезда с подборкой док-в.

- подготовка и ввод в ЭВМ необходимой информации о выполенении тех или иных операций с поездами и вагонами, ведение установленных форм учета и отчетности.

Соствной частью СТЦ является информационный центр, основные задачи которого:

-обработка информации о подходе поездов, вагонов, грузо;

-подготовка и передача в информационный центр дороги и СТЦ соседней станции исходных данных для оперативной работы станции;

-передача на др ст инф о поездах в форме ТГНЛ

-Передача грузополучателям информации о прибытии грузов и предстоящей подачи вагонов под выгрузку;

Размещаются информационные центры в помещениях смежных СТЦ. На уч ст тех конторы размещ в ПЗ рядом с ДСП. Штат 3-5 чел. На сорт ст СТЦ размещ в районе сорт горки в одном помещ с ДСЦ. штат 20-40 чел. СТЦ сооружаются, также на крупных грузовых и пассажирских станциях.

Вопрос №-29. Основные операции выполняемые работниками СТЦ

Операторы СТЦ выполняют следующую работу:

-Оператор поста списывания во входной горловине парка приема осуществляет проверку номеров вагонов и порядок их расположения прибывающих на станцию;

-оператор по прибытию проводит разметку ТГНЛ, составляет и корректир сорт. листок, пересыл его всем причастным работникам, проверяет груз док-ты, устан-ет метки док-в без вагонов (в этих случаях организуется розыск док-в или ваг)

-Оператор накопитель одновременно с роспуском состава ведет непрерывный учет расположения вагонов на всех путях сортировочного парка. На основе этого учета и выверенных ТГНЛ совместно с манеровым диспетчером планирует очередность роспуска прибывших составов с горки с целью максимального расформирования с завершением накопления и формир-я на вытяжках. Он же дает указания составительским бригадам о формировании многогруппных составов, указывая какие вагоны и в каком порядке д.б. включены в состав, следит за собл плана формир-я, нории веса и длины поездов, учитывает накопл местных вагонов на подаче и угл состав в сосед систему.

-оператор по отправлению параллельно с роспуском составов с горки раскладывает документы расформировываемого состава по специальным ячейкам. Документы должны складываться в ячейки в том порядке, в каком вагоны поступают на сортировочные пути. После завершения накопления, оператор подбирает документы на накопившийся состав и завершает оформ ТГНЛ. После получ свед с поста проверки в районе вытяжек и уточн ТГНЛ док-ты конвертируются и пересыл ДСПП ПО.

Оператор поста проверки в районе вытяжек проверяет номера вагонов и порядок их расположения в переставляемом составе из сортировочного в отправочный парка. Передает эти номера в СТЦ оператору по отправлению. Кроме того, специальные работники СТЦ ведут установленные формы учета и отчетности о вагонопотоках, времени нахождения вагонов на станции. На станциях перехода с дороги на дорогу, работники СТЦ вскрывают пакет с перевозочными документами на все поезда, проверяют их, ставят штемпели о переходе вагонов с дороги на дорогу с указанием названия станции и дате перехода.

Вопрос №-30. Оборудование СТЦ. Устройства механизации и автоматизации по проверке составов и пересылке документов на сортировочных станциях.

Размещения и оборудование раб мест СТЦ должено обеспечивать поточность обработки и оформления перевоз док-в.

Обработка док-в должна опережать обработку ваг-в и лок-в.

Работники СТЦ должны обеспечивать обработку докаментов с опережением обработки самих составов поездов. Этому способствует размещение и оборудование СТЦ. Работники СТЦ должны иметь информационно-справочные материалы, схемы сети жд и ЕСР, таблицы массы и длины составов на прилег участках, табл массы тары и усл длины ваг, табл сроков доставки и т.д.

В СТЦ должна стоять специальная мебель, шкафы для хранения документов, вращающиеся стулья и должна быть шумоизоляция. Для механизации и автоматизации труда работкиков СТЦ применяются телетайпы, автоматизированные рабочие места, компьютеры. Для пересылки грузовых документов СТЦ связан с парками приема и отправления, товарной конторой пневмопочтой большого диаметра. Для пересылки натурных листов и сортировочных листков ДСПГ, ДСЦ, операторам гор постов может использоваться пневмопочта малого диаметра, телетайпы и компьютеры.

Подъемники и конвейеры для пересылки внутри СТЦ, эл.магн штемпели, устр-ва для пломбир пакетов с док-ми. Большой объем при обраб док-в, поэтому велик штат СТЦ. Недостатки: потеря док-в, разъед док-в от ваг, ненадеж контроль за своевр отправл ваг со ст.

Для пересылки док от прибыв поездов и к поездам СФ исп различ виды связи. Электрическая почта предст собой электр тележку с ящиком, передв либо по траншее либо по подвеске. Наиб примен нашла пневпомочта где исп трубопровод диаметром 149 мм. Скорость след пластмасс патрона 10-12 м/с, метал 6-8 м/с. На двустор линия пневмопочты закольцована.

Вопрос №-31. Организация работы СТЦ в условиях функционирования АСУСС.

Информация о составах прибывших поездов из АСОУП поступает в виде в виде ТГНЛ, проходит контроль и записывается ЭВМ станции.

Данные ТГНЛ можно корректировать по рез. проверки составов. После корректировки ТГНЛ Эвм составляет сорт. листок и выдает его на печат. устройство всем причасным работникам. На основании выяв. в ПП неиспра-ей формируются дефектные ведомости на каждый состав. После ввода сообщения о роспуске в памяти ЭВМ фиксируется итог о ва-х поступ. на каждый сортировочный путь. На каждый путь ведется накопительная ведомость. ДСЦ контролирует процесс накопления по выдаваемым на видеотерминал итоговым данным.

Одновременно с формир. ЭВМ формируется ТГНЛ на основе накопит. ведомости. При перестановки составов в ПО и по результатам обработки его ПО, натурный лист корректируется и на печать выдается в автономном режиме, справка для закреп. маршрута машиниста и накопительная ведомость на оставшиеся вагоны на данном сортировочном пути. Оператор СТЦ по данным натурного листа под-ет документы конвер-ет их и пересылает в парк отправления. Одновременно с перестановкой состава в парк отправления вагонники получают дефектную ведомость, после отправления поезда ЭВМ обеспечивает фвтономную передачу ТГНЛ.

Вопрос №-32. Процесс накопления вагонов отдельного назначения и его показатели.

При расформировании состава с горки, вагоны каждого отдельного назначения отправляются на соответствующие пути сортировочного парка.

График накопления на сортировочном пути вагонов отдельного назначения. m_з-замыкающая группа, m_зо-остаток замыкающей группы

Процесс накопления вагонов на состав начинается с момента поступления 1-й группы вагонов и завершается в момент раскрепления замыкающей группы, после чего процесс накопления заканчивается. Последняя группа вагонов, после поступления которой, общее их число на сортировочном пути становится равны m_ф или больше его называется замыкающей, простой ее под накоплением равен 0. Поэтому, чем она больше, тем простой вагонов под накоплением меньше. Среднее время простоя под накоплением зависит от интервалов между поступлением 1 и замыкающей групп. Если на сортировочном пути от замыкающей группы остаются вагоны, то процесс накопления протекает непрерывно. Если вагоны не остаются, то процесс прерывный. В общем случае процесс накопления носит частично прерывный характер. Время от поступления на сортировочный путь 1 группы до поступления замыкающей группы называется периодом накопления. Периоды накопления разных составов различные.

Основные показатели процесса накопления: В-ваг.часы накопления, С-пар-р накопления, tнак-простой ваг под накоп.

Заштрих часть -В. Для 1-го состава В₁=m₁(t₁+t₂+t₃)+m₂(t₂+t₃)+m₃t_3. ; В₁=0,5m_фT_Н1

Для всех составов i-го назначения, накопленных за сутки, вагоно-часы накопления составят: В_i=(от i=1 до n_ф)∑T_Нim_ф=(0,5∑Т_Нi )m_ф=с m_ф

с-показ-ет сколько часов накопления прих-ся на 1 ваг данного назнач. Зависит от подвога ваг к ст, от организации ее работы, приним пост. для кажд ст. С=12(1-2/ m_ф),ч. Для непрер = 12ч, частично прерыв <12ч, прерывный – самый выгодный. Для уч ст С=8-10 ч, для сорт ст С=10-11 ч.

Средний простой под накоплением 1 вагона данного назначения. t_Нi=B_i/N_накi=(C m_ф)/(n m_р). Для станции в целом при накоплении К назначений простой под накоплением равен: t_н=(kCm)/N_с/п где N-число ваг с перераб.

Из графика накопления следует, что простой под накоплением будет меньше, когда крупные группы вагонов поступают на сортировочный путь в конце периода накопления. Если часть вагонов не вмещается на сортировочный путь, то она направляется: на свободные (диспетчерские) пути на которых начинается процесс накопления до целого состава – целенаправленный роспуск; 2)на свободные концы других путей или на диспетч путь с разными группами –нецеленапр.

Простой под накоп- самый длит. Система диспетчерского руководства работой станции позволяет в некоторой степени воздействовать на процесс накоплением:

1. Так как простой по накоплению замыкающей группы =0, то в первую очередь планир обраб и росп составов с замык группой.

2. Для снижения вагоно-часов простоя, подвод крупных групп вагонов к концу процесса накопления, особенно за счет вывода вагонов с грузовых пунктов и ближайших грузовых и промежуточных станций.

3. Организация прерывного процесса накопления за счет отправления поездов повышенной массы и длины, но в пределах допустимых пределов.

Вопрос №-33. Взаимодействие в работе элементов станции между собой

М/у подразделениями в силу непрерыв РЦ путей сущ-ет пост реализуемая взаимосвязь. Затруднения, задержки в раб одних подразд, приводят к изменениям работы других. В работе сорт ст сущ-ют технологич и информац взаимосвязи м/у вх и вых уч-ми, парками, сорт устр-ми.

Техн процессы объектов не всегда согласов, что приводит к межопер. простоям. Сокращение простоя ваг на ст не должно приводить к ухудш показателей работы др систем. Осн задача управл-я работой ст, уч-в – это всемерное сокращение межоперац простоев. В 50-е годы тихомиров и платонов разработали теориб взаимод в роботе станц систем. – условия взаимод осн эл-в ст м/у собой и с прилег уч-ми. Эта теория устан опред соотношения м/у след параметрами:

1) Для беспрепят приема поездов расф-я в ПП необх чтобы расчет. интервал прибытия был больше интервала расф-я I_Р^ПР>I_Р^РАСФ. I_Р^ПР=1440/N_Р^П где N-рассчет число прибыв. поездов. I_Р^РАСФ=ТГИ=1440/ N_Р^РАСФ ; N_Р^П< N_Р^РАСФ. В противном случае взаимод наруш и возникает задержка поездов по неприему. На ст должен иметься резерв перераб способности горки. ΔN_ПЕР= N_Р^РАСФ- N_Р^П. Для обеспеч этого условия надо: - снятие с горки по оконч расф сост., -освобожд гороч лок-в от осаживания, -добавления доп гор лок.

2) Расчетн интервал прибытия больше расчет интервала обработки. I_Р^ПР>I_Р^ОБР. I_Р^ОБР =t_обр/Б; N_Р^П< N_Р^ОБР .Для вып данного условия примен ускор. обраб поездов за счет увелич бригад, ув числа групп.

3) В процессе расф на горке в СП накап-ся ваг, ког образ новый состав. Для норм работы необх чтобы темп накопления не опережал темп формирования. I_Р^НАК>I_Р^ФОР; N_Р^НАК< N_Р^ФОР;

I_Р^НАК=1440/ N_Р^НАК; I_Р^ФОР=t_фор/Mв, где t-вр затр лок мин на формир одного сост, М-число лок на вытяжках. Для выполнения условия используют меры по повыш перераб способ вытяжек, распред-ют работу по оконч формир сост м/у горкой и вытяж, ув число лок-в вытяжек

4)Расчет интервал формир должен превышать I_Р^{ОБР ПО}; I_Р^{ОБР ПО}= t_обр/Б; N_Р^ФОРМ< N_Р^ОБР

5) Расчет интервал отправл не должен превышать интервал обраб в ПО. Темп обраб должен быть меньше темпа отправ. Данное условие м.б. выполнено за счет ув. ниток графика

Вопрос №-34. Операции, выполняемые с местными вагонами на уч и сорт ст

Местные – вагоны с которыми на станции выполняются грузовые операции. По характеру выполняемых операций различают 4 вида местных вагонов:

1. Прибывшие гружеными под выгрузку.

2. Прибывшие порожними под погрузку.

3. Прибывшие гружеными, выгружен, загруж вновь и отправл в груж сост.

4.сборные ваг и ваг с конт, поступающие под грузосортировку.

МВ поступ на ст: -в рабор поездах, - отд маршрутами под В тр поезде с частич перераб. Отправ со ст: -в поездах СФ, -отд маршрутами, -в тр поездах с частич перераб.

С местными вагонами на станции выполняются теже операции, что и с транзитными с переработкой, после чего идут следующие операции:

1. Накопление на подачу.

2. Подача под погрузку.

3. расстановка у мест погрузки

4. груз операции

5. переест-ка с фронта на фронт при сдвоен опер

6. сборка загруж или порож ваг

7. уборка на станц пути

8. сортировка по назнач.

9. очистка, промывка, ТО, КО, перегрузка, передача на подъезд пути и прием с них.

Кроме сорт ст осн работа с МВ вып-ся на гр ст, гр дворах, подъезд путях, на заводских станциях.

На грузовых пунктах должны обеспечиваться максимальная параллельность операций с вагонами, минимальные затраты на операции и минимальные межоперационные простои. Выполняется расчет с учетом мощности вагонопотока, расстояния подачи-уборки вагонов, производительности погрузочно-разгрузочных механизмов. Для снижения простоя местного вагона технология работы с ним должна предусматривать: почасовое планирование погрузки по назначениям плана формирования, в результате чего сокращается простой вагонов под накоплением; оптимальное число подач и уборок вагонов; оптимальное очередность обслуживания грузовых пунктов; рациональная последовательность, параллельность и продолжительность операций; применение сдвоенных операций и передовых методов труда.

Степень использования местного вагона под сдвоенные операции характеризуется коэффициентом сдвоенных операций. Ксдв=(Uвыгр+Uпогр)/Nместн. Коэфф. сдвоенных операций показывает, сколько грузовых операций приходится на один вагон. Он равен от 1 до 2.

Для местного вагона определяется его простой на станции. Тм=Tтр с/п+Тнак.под+Тож.под+Тпод+Тож.расст+Трасст+Твыгр+Тож.перест+Тперест+Тпогр+Тож.уб+Туб+Тсорт

Простой местного вагона под одной грузовой операцией:Тпр=Тм/Ксдв

Вопрос №-35. Организация маневровой работы с местными вагонами на сорт ст

В настоящее время на станциях имеется большое число клиентов, получающих разнообразные грузы. Грузовые фронты специализированы по родам груза, пожтому с местными вагонами выполняется большой объем маневровой работы: подборка ваг перед подачей, подача к грузовому фронту, перестановки с одного фронта на другой, уборки на пути станции. Вся эта работа, кроме подборки вагонов выполняется на ограниченном путевом развитии, мало производительным способом – осаживанием, поэтому требует больших затрат времени. Для сокращения объма маневровой работы на тесных грузовых фронтах стараются большуююб ее часть выполнять на станционных путях и как правило на путях сортировочного парка. Для этого применяют комбинаторный способ формирования подач. Для сокращения времени ожидания уборки с фронтов, стараютсчя совмещать подачу с уботкой. Для сокращения простоя местных вагонов на всех элементах технологии, для лучшего использования маневровых средств станции подъездных путей маневровые локомотивы используют кооперировано. В этих случаях устанавливают единую норму простоя местного вагона на станции и подъездном пути, за выполнение которой несут ответственность в равной степени и станция и клиент

Основой рациональной технологии обслуживания грузовых пунктов является диспетчерское руководство местной работы. Оно основано на комплексной информации о предстоящем прибытии местных вагонов на станцию и и об окончании гр работ на фронтах, На постоянном номерном учете наличия и расположения вагонов на станции и грузовых фронтах, на внутри станционном графике обслуживания грузовых пунктов. Планирование организация подач и уборок осуществляется следующим образом: рассчитываются нормы времени на все элементы простоя, для каждого грузового пункта определяется оптимальное число подач и уборок местных вагонов, разрабатывается график подач и уборок, на основании схемы регулировки порожних вагонов на станции устанавливается дополнительное число подач и уборок порожних вагонов. Оптимальное число подач и уборок местных вагонов определяется по минимуму эксплуатационных расходов, связанных с простоями вагонов в ожидании подачи, в ожидании уборки и затрат средств.

Вопрос №-36. Технология работы с поездами повышенного веса и длины на сорт ст

Тяжеловесным является поезд, масса которого на 100 тонн превышает установленные нормы. Поезд повыш массы- это поезд, масса кот больше 6000т. Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной ГДП для поездов данной категории. Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на 1 условный вагон норму, установленную в ГДП. Поезд повышенной длины -поезд длина которого 350 осей и более. Поезда повышенной длины, длина которого не превышает полезной длины парка приема принимают обрабатывают и рассортировывают обычным порядком. При получении сообщения о выходе поезда повышенной массы и длины с соседней станции, ДСП принимает меры для обеспечения его беспрепятственного приема на выделенные для таких поездов пути. Когда длина поезда превышает полезную длину путей приема, то его прием осуществляют занятием предгорочной или входной горловины, с последующей отцепкой группы вагонов, которая не вмещается в пределы полезной длины пути, либо поезд обрабатывается без расцепки. Отцепку излишнего количества вагонов и перестановку их на другой путь осуществляют в головной частью поездным локомотивом, в хвостовой – маневровым. После остановки, закрепления и ограждения обе части обрабатываются обычным порядком. Контрольную проверку номеров вагонов хвостовой части состава принятой с занятием хвостом горловины, осуществляют при перестановке отцепляемых вагонов на другой путь. Если отцепку и перестановку вагонов не производят, то проверку номеров хвостовой части состава и передачу их в СТЦ осуществляет оператор СТЦ по радиосвязи пр проходе вдоль этой части состава. Соединенные поезда принимают с разъединением, которое осуществляют на станцию или на станционных путях.

Соединенный это поезд, состоящий из 2 и более грузовых поездов, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Транзитные поезда, прибывшие в составе соединенного поезда после разъединения переставляют в транзитный или отправочный парк, а разборочные поезда в парк приема. Для сокращения занятия горловины поедом повышенной длины, поступившим в переработку, его надвиг на горку осуществляют сразу после подготовки к роспуску.

Если масса состава превышает предельную норму по условиям трогания на надвижной части горки одним локомотивом, то надвиг осуществляется 2 локомотивами.

Процесс роспуска составов повышенной массы и длины должен быть организован так, чтобы максимально сократить число возможных остановок в процессе роспуска. Для этого, перед расформированием таких составов проводят тщательную подготовку путей сортировочного парка, а не расцепившиеся отцепы направляют на специально выделенные путь, на котором устраняют неисправность автосцепки. Возможен роспуск двух частей состава повышенной длины раздельно, обычным порядком.

Составы повышенной массы и длины, при недостаточной длине сортировочных путей формируют из вагонов, накапливаемых на 2 сортировочных путях. На одном пути формируют основную на другом добавочную часть.

Обработка длинносоставных и тяжеловесных поездов по отправлению.

Формирование выполняется в сортировочном парке с соблюдением всех правил безопасности: груженые вагоны в голове, порожние в хвостовой. Нельзя включать в такие поезда транспортеры, вагоны с опасными грузами, вагоны с негабаритными грузами 3-й и более степеней, ваг занятые людьми. Сформированные части выставляют по команде маневрового диспетчера на соседние пути парка отправления. ДСПГ предъявляет к осмотру выставленные части поезда как самостоятельные составы, с указанием той части, которая должна следовать в конце длинносоставного поезда. Тех. Обслуживание и коммерческий осмотр частей производится обычным порядком. По их окончании производится опробование поездов каждого состава от стационарной установки, после чего снимается ограждение. Параллельно в СТЦ производятся операции по подготовке сортировочных документов по натурным листам. Производятся маневры по объединению составов при строгом контроле руководителя смены ПТО. Особое внимание при подготовке длинносоставных и тяжеловесных поездов уделяются состоянию автосцепок и целостностью тормозной магистрали. Оператор ПТО парка объявляет по громкоговорящей свзи о прицепке поездного локомотива и дает команду на производство опробования автотормозов. Производится дозарядка тормозной магистрали, проверяется ее целостность, плотность, производится выравнивание давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. От поездного локомотива производится сокращенное опробование и машинисту выдается справка о тормозах ВУ-45. ДСПП вручает машинисту пакет перевозочных документов под расписку в книге формы ДУ-40. ДСП, получив доклад о завершении работ с таким поездом готовит маршрут отправления, открывает выходной сигнал и дает отправление поезда. Об отправлении поезда ДСП докладывает маневровому диспетчеру и ДНЦ.

Вопрос №-37. Технология работы с вагонами со скоропортящимися грузами....

В транзитных поездах, загруженные скоропортом крытые вагоны, вагоны термосы, рефрижераторные секции, сопровождаемые бригадами механиком проходят тех. Обслуживание и коммерческий осмотр в обычном порядке. Тех. Обслуживание рефрижераторных секций и АРВ со служебным отделением выполняется бригадой механиков, сопровождающих секцию. В реф. Секциях запас топлива и других экиировочных материалов должен быть достаточным для проследования к станции назначения или ближайшему пункту экипировки. Экипировка такого состава должна выполнять ся на станции по требованию сопровождающей бригады. В СТЦ перевозочные документы и карантинные сертификаты на вагоны загруженные скоропортом, поступающие в разборочных поездах просматриваются на предмет выявления просрочки и соблюдение ветеренарных и карантинных требований. Вагоны со скоропортом должны включаться в поезда в соответствии с планом формирования станции в первоочередном порядкею При обнаружении вагонов термосов с грузами, срок доставки которых истек, но не нарушен срок транспортабельности, то перевозка может продолжаться если за оставшийся срок транспортабельности груз будет доставлен на станцию назначения. При обнаружении вагонов термосов и крытых вагнов с грузами срок транспортабельности которых истек имеется опасность снижения качества грузов при дальнейшем его следовании, комиссионоо решается вопрос о возможности дальнейшей его транспортировке. При положительном решении груз должен быть перегруже в рефрижераторный вагонов для восстановления температурного режима и отправления по назначению. Расходы, связанные с этим покрывает дорога, допустившая просрочку. При поломке ваг в реф секции он д.б. отремонтирован или гр перегружен с испр вагоны. При невозм подать испр вагон, гр д.б. выгружен в холод камеру или реализован.

На сортировочной станции перевозочные документы на вагоны с живностью просматриваются ветеринаром. Во время стоянки поезда производится осмотр животных вагонов. В случае подозрения на заболевание ветеринарный врач принимает решение о задержке и о возможности их дальнейшего следования. Вагоны, загруженные живностью, имеют приоритет при постановке в поезда. В СТЦ проверяется наличие в перевозочных документах справки ветеринара.

Технич неиспр вагона устан-ся при осмотре работником ПТО в парках станции. О неисправностях, треб отцепки в мех.пунктах рем ваг или их странение без отцепки осмотрщики сообщают операторам ПТО и СТЦ. В случае выявл неиспр, угрож безоп оператор ПТО должен сообщ об этом маневр. диспетчеру. На ваг, треб отцепочного ремонта заполн-ся форма ВУ-23М. На неиспр порожние проставл соотв метка. Вслучае поврежд вагонов при маневр работе и роспуске с горки в объеме текущ ремонта работник ПТО выписывает уведомление формы ВУ23М в кот указ вид ремонта и сост тех.акт формы ВУ-25 о повреждении ваг. Уведомление и акт предъявляются для подписи маневр диспетчер, кот прост время вруч уведдомл, один экх возвр работнику, другой направляет в СТЦ. Оператор СТЦ по отправлению вкладывает ВУ23М в перевоз док-ты. А ВУ25 передается руководству станции. Рператор ПТО получает из АСУСС перечень ваг в составе, имеющих неисправности и заблаговр. выдает на терминалы АСУПТО наряд на производство ремонт работ. На отремонт ваг сост уведомл ВУ36М. Один экз остается у мастера, а др вместе с нарядом на уборку ваг передается оператору СТЦ по прибытию. Не реже 2х раз вмес. начальник СТЦ с начальником ПТО организуют натурную перепись неиспр вагонов, наход-ся на пятух ст и сверяют данные переписи с данными учета.

№-38. Основные технологии работы станции с вагонами, загруж оп грузами.

К опасным относ в-ва, мат-лы, изделия, отходы производств и иной деят-ти кот в силу своих св-в при наличии опред факторов могут послужить причиной взрыва, пожара, поврежд тех.средств и др объектов ждт, а также гибели, травмир, отрав, или заболев людей, могут нанести вред окр среде.

Особ. работы с такими ваг д.б. отражены в ТРА, тех.процессе. Для обеспеч безоп работы при перевозке ОГ командный и оперативный состав сорт.ст должен знать треб-я всех нормат док-в и правильно использ имеющ инф о ваг и поезд с ОГ.

Организация перевозок ОГ, формир, расформир, пропус поездов, в сост кот имеются ваг с ОГ,маневров с ваг, правила ликвидаций аварий регламентир ПТЭ, ИСИ, ИДП,ППОГ, правила ликвид аварий и др приказы и указания.

При вып-ии тех процесса работы с поездами, в сост кот имеются ваг с ОГ, инф о таких ваг д.б. доступна только для тех лиц, от кот зависит правильность выполн всех операций с этими ваг и поездами, ведением документации передачи и приемом сведений о них.

Для операт.планир работы ст должны исп-ся декадные заявки ГО на перевозку ОГ. Ман.диспетчер при доведении до исплнит плана работы ст по 4-6ч периодам в теч смены и выдаче задания на лиж 1-2ч доп-но сообщ о числе прибыв и отпр поездов с ОГ. В целях повыш безоп маневр работы ДСЦ может применять скольз специализ путей СП при направл на них ваг с ОГ, либо напр такие ваг на специализ пути. При организ работы с ваг с ОГ ДСЦ обязан обеспечить постановку таких ваг в предусм планом формир поезда дальних назнач и рассмотр возм-ть их первоочеред отпр. К концу деж-ва ДСЦ должен подготовить для новой смены инф о путях с ОГ или цистер с/изпод сжиж газов с указ кол-ва на кажд пути.

Технология работы с ваг, поступающ в переработку. При подходе поезда с ОГ ДСП предварит согласов путь приема из числа путей, предусм ТРА для таких грузов и уведомляет работников. При ТО в ПП и выявлении ваг с ОГ, требующ безотц ремонта в ПО осмотрщики кроме мел.отметок должны сообщ о принятии решения о доп-м ограничении роспуска таких ваг с горки или роспуска в обход горки.

Перед надвигом и роспуском составов с горки ДСПГ выявляет по сорт листку ваг с ОГ. Заранее планирует порядок пропуска ч/з горку и сообщ всем работникам о наличии ваг с ОГ. Если в перевоз док-х есть «не спуск с горки», то маневры вып-ся только осаживанием и с особой осторожн.без толчков и резких остановок, сколость сцепл с др ваг меньше 3км/ч. Пропуск ч/з горку может произв-ся только с лок.

При нахождении на сорт путях ваг с ОГ, цистерн ДСЦ и ДСПГ ведут точный учет путей, на кот такие ваг нах-ся. Перед перестановкой сформир сост в ПО, ДСЦ извещ раб в ПКО, ПТОВ о наличии ваг с ОГ, их классах и подклассах, о месте располож в составе.

Технология работы с составами транз поездов. При подходе поезда с опасными грузами ДСП согласовываетс с маневровым диспетчером путь приема такого поезда в транзитном (отправочном парке ) из числа путей предназначенных для приема таких поездов согласно ТРА станции и уведомляет об ожидаемом прибытии поезда с опасным грузом работников, участвующих в его обработке в соответствии с местной инструкцией о порядке работы с вагонами с опасными грузами.

Вопрос №-39. Основные принципы специализации путей сортировочного парка.

– безоп расф со стороны горки

-специализация путей для пор.ваг д.б. такова чтобы было наименьш число стрелок и кривых

-вытяжные пути д.б. загружены равномер

-должна обеспечиваться параллельность перестановки составов

-планируются пути для больных вагонов в технич и комерч отнош.

-для негабаритных и разрядных грузов выделяется отдельный путь со сверхнегабаритностью.

Кроме того в сортировочном парке выделяются пути для местных, угловых и вагонов без документов.

-по одному пути для сборных.

-диспетчерские пути, не имеющие специализации и используемые по усмотрению дежурного по горке.

-рекомендуется выделять по одному пути для каждого одногруппного пути мощностью до 200 вагонов в сутки и 2 пути при мощности более 200 в/с.

Желательно для каждой группы выделять отдельный путь для накопления. При недостатке сортировочных путей допускается накопление на одном пути 2 маломощных одногруппных (до 50 в/с).

Работа сортировочной горки, самого сортировочного парка в значительной мере зависит от наличия диспетчерских путей.

Процесс составообразования в сортировочном парке.

Момент завершения накопления – составоформирование. Его можно представить графически.

Процесс составообразования характеризуется следующими параметрами:

1. Средний интервал накопления или составообразования. I_ср^н=24/n, n-число накоп составов.

2. Интенсивность составообразования, или среднее число составов накапливаемых в единицу времени. λ=nнак/24

3. Параметр характеризующий неравномерность интервалов между накапливаемыми составами. L=( I_ср^н)²/D[I]

Доказано, что при числе назначений в сортировочном парке 10 и более, L стремится к единице. Это характерно для простейшего (пуассоновского потока). Если число назначений меньше 10 (маневровые, участковые, грузовые станции) процесс накопления более стабильный и параметр накопления L больше. 1