61. Требования птэ к тормозному оборудованию.

ПС должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, МВПС – электропневматическими.

Тормозное оборудование должно содержаться в соответствии с нормами и требованиями, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и ?открытии? стоп-крана.

Тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, которое гарантирует остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от профиля пути, загрузки вагонов, длины поезда.

62. Требования птэ к автосцепному оборудованию.

Нормы по высоте от автосцепки над УГР:

• Локомотивы, пассажирских и грузовых порожних вагонов – не более 1080 мм

• Локомотивы, пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм

• У груженых грузовых вагонов – не менее 950 мм

• У спец. ПС: - в порожнем состоянии – не более 1080 мм - в груженом состоянии – не менее 980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

• В грузовом поезде – 100 мм

• Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда – 110 мм

• В пассажирском поезде, следующем с V менее 120 км/ч – 70 мм

• В пассажирском поезде, следующем с V от 120 до 140 км/ч – 50 мм

• Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм

• Между локомотивом и подвижным и единицами специального подвижного состава – 100 мм

Ответственность за техническое состояние автосцепок и правильное сцепление вагонов в составе поезда несет осмотрщик вагонов. При прицепке вагонов к поезду на станции, где нет осмотрщиков, при маневровой работе, ответственность несет руководитель маневров.

За правильное сцепление локомотива с первым вагоном или за отцепку локомотива, разъединение/соединение тормозных рукавов несет ответственность локомотивная бригада.

63. Кто и в какие сроки осуществляет осмотр сооружений и устройств согласно птэ.

Осмотр сооружений и устройств служебно-технических зданий (Пост ДСП, и т.д.) производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальником станции или руководителями в ведении которых эти устройства находятся. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях кроме того не реже 1 раза в месяц должны осматриваться ДС совместно с дорожным мастером (ПД) и электромехаником СЦБ (ШН). Результаты осмотра заносятся в специальный журнал, в котором отмечаются сроки устранения неисправностей. Непосредственно начальником ж.д. осмотр должен производится не реже 2-х раз в год, а руководителем региона не реже 1 раза в квартал.

64. Что является основой организации движения поездов на станции.

Основой организации движения поездов на станции является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы.

ГДП является законом для работников ж.д. т., выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы ж.д.

65.Что должен обеспечивать график движения поездов?

Нарушение ГДП не допускается и ГДП должен обеспечивать:

1. Эффективное использование пропускной и провозной способности участка и перерабатывающей способности станции;

2. Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

3. Безопасность движения поездов;

4. Рациональное использование подвижного состава;

5. Соблюдение продолжительности непрерывной работы локомотивной бригады;

6. Соблюдение установленной продолжительности работы по текущему ремонту и содержанию путей, устройств СЦБ, связи и энергоснабжения

66. Кто имеет право назначать и отменять поезда?

Назначать и отменять поезда имеет право:

1. Пассажирский дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово-багажные в пределах двух дорог и более – заместитель министра транспорта; в пределах одной дороги – начальник дороги;

2. Воинские, людские, грузовые и ускоренные грузовые в пределах двух и более дорог – министр транспорта; в пределах одной дороги – начальник дороги;

3. Восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, хозяйственные поезда и другие не предусмотренные графиком – ДНЦ

67. На какие категории, согласно ПТЭ, делятся поезда?

Поезда делятся на:

1. Внеочередные – восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемый для восстановления нормального движения и тушения пожаров;

2. Очередные в порядке приоритета – пассажирские скоростные, пассажирские скорые, и другие пассажирские , почтово – багажные, воинские, людские, ускоренные грузовые, грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные, локомотивы без вагонов;

3. Поезда назначаемые по особым требованиям

68. Что относится к раздельным пунктам и их границы?

Раздельными пунктами являются:

1. Станции

2. Разъезды

3. Обгонные пункты

4. Путевые посты

5. Проходные светофоры

6. Границы блок участков с АЛСМ, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи

Границы раздельных пунктов:

• На однопутной станции – входные светофоры

• На двухпутной станции – по каждому в отдельности главного пути с одной стороны входной светофор, с другой – сигнальный знак границы станции, установленный не менее 50 м за последним выходным СП.

На двухпутных участках оборудованных двусторонней АБ, а также где установлены входные светофоры для приема по неправильному пути границей станции по каждому в отдельности является входные светофоры

69. Какие вагоны не допускается ставить в пассажирские поезда?

Запрещено включать следующие вагоны:

• вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии;

• грузовые вагоны, в том числе с опасными грузами.

70. Какие вагоны могут быть поставлены в состав пассажирских поездов?

Допускается прицеплять к пассажирским поездам дальнего и местного сообщений не цельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

71, Кто имеет право и в каких количествах на прицепку грузовых вагонов в состав пассажирского поезда?

В пассажирские поезда (кроме скоростных и скорых) могут быть поставлены с разрешения ОАО «РЖД» при следовании поезда в пределах двух и более железных дорог или начальника железной дороги — в пределах одной железной дороги, грузовые вагоны:

-четырехосные крытые;

-цистерны для перевозки молока;

-автономные рефрижераторные;

- для перевозки живой рыбы.

При этом к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одного грузового вагона, к поезду местного или пригородного сообщения — не более трех вагонов.

72. Требования ПТЭ по формированию грузовых поездов?

Поезда должны формироваться в соответствии с ПТЭ, графиком движения и планом формирования. Вес  грузовых поездов устанавливается  графиком движения поездов и должен соответствовать типу локомотива, профилю пути, а также условиям электроснабжения, а длина поездов - полезной длине приемоотправочных путей на станциях участка.

Формирование грузовых поездов нормальной длины и веса производится без подборки вагонов по количеству осей и весу. Порожние вагоны в тяжеловесных и длинносоставных поездах должны ставиться в последнюю треть поезда.  МВПС при следовании в ремонт и из ремонта всегда ставят одной группой в хвост поезда. В сборных поездах вагоны подбирают группами по станциям назначения. 

73. Какие вагоны не допускаются ставить в поезд?

Не допускается ставить в поезда:

1. вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

2. вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

3. платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов;

4. вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

5. вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам, либо по перевозочным документам, как груз на своих осях;

6. платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано указаний о возможности их следования;

7. платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных нормами и правилами;

8. вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

9. полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

10. порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями;

11. вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности (кругу) катания.

12. вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение или аварию, допускаются к использованию на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования только после их осмотра и признания годными для движения.

74. В каких случаях осуществляется полное опробование автотормозов?

Полное опробование с проверкой состояния и действия производится в случаях:

• На станции формирования перед отправлением;

• После смены локомотива;

• На станциях разделяющих гарантийные участки без смены локомотива;

• Перед выдачей мотор-вагонного подвижного состава;

• На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения(опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии)

• Опробование электропневматических тормозов на станции

75. В каких случаях осуществляется сокращенное опробование автотормозов?

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали под действием тормозов по двум хвостовым вагонам:

• при смене направления движения с головы на хвост, если не меняется локомотив;

• после смены кабины управления, смены бригады локомотива, если локомотив не отцепляется;

• после всякого разъединения тормозов в составе;

• в составах пассажирских поездов, после стоянки 20 мин;

• в грузовых поездах если при стоянке произошло самопроизвольное срабатывание тормозов;

• в грузовых поездах при стоянках более 30 мин.

76. Порядок приема поездов согласно требованиям ПТЭ?

Прием должен производиться на свободные пути. предназначенные для этого ТРА станции и только при открытом входном сигнале, а пассажирские поезда кроме того на пути, оборудованные путевыми устройствами и посадочными платформами. На отдельных станциях при длине пути для установления 2 поездов или мотор-вагонных секций, разрешается разделять этот путь маршрутными светофорами. ДСП не вправе открывать входной светофор, не убедившись в том. что маневры на станции прекращены, лица, причастные к маневрам, оповещены о работе, маневровый ПС убран с маршрута следования. Маршрут готов, путь свободен и только тогда ДСП открывает входной светофор. Входной светофор должен открываться лично ДСП или по его команде оператором поста централизации. При ДЦ эти операции выполняет ДНЦ. ДНЦ перед приемом поезда обязан:

- убедиться в свободности пути;

- прекратить маневры;

- оповестить причастных работников о предстоящей работе;

- приготовить маршрут;

- проверить правильность приготовления маршрута;

- открыть входной сигнал.

Одновременный прием на станцию поездов с противоположных направлений не допускается, если подход к станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжной спуске и при этом маршрут приема с противоположной стороны не изолирован от маршрута приема другого поезда. Прибывший на ст. поезд д/б остановлен между выходным светофором и предельным столбиком пути приема. А там, где нет выходного сигнала – между предельными столбиками. В случае, если хвост поезда остановиться за предельным столбиком. сигналист или стрелочник поста, если нет и того, и другого – дежурный по переезду должны доложить ДСП об этом, а ДСП принять меры по остановке поезда в пределах.

77. Порядок отправления поездов согласно требованиям ПТЭ?

ДСП не вправе отправлять поезд на 1-путный перегон или по неправильному пути без согласия ДСП станции, ожидающей поезд. На 2-путных участках, оборудованных АБ, поезда отправляются по указанию ДНЦ. На 2-путных участках отправление поездов производиться по указанию ДСП станции, с которой поезд отправляется, по правильному пути после получения уведомления о ранее отправленном поезде. а при АБ поезда отправляются после освобождения 1 БУ. ДСП перед отправлением поезда обязан:

- убедиться в свободности перегона при ПАБ или 1 БУ при АБ;

- прекратить маневры с выходом на маршрут отправления;

- приготовить маршрут отправления;

- открыть выходной светофор или вручить машинисту разрешение на занятие перегона.

ДСП или ДНЦ не вправе открывать выходной светофор и давать разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, техническое и коммерческое обслуживание поезда завершены. Об отправлении поезда в полном составе ДСП убеждается по докладу сигналиста, дежурного по стрелочному посту или лично.

78. Способы проверки свободности пути?

Порядок проверки свободности пути перед приемом поезда устанавливается в техническо-распорядительном акте станции. Способы проверки могут быть следующие: по контрольным приборам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемо- отправочных путей; проверка свободности определенной части пути производится проходом указанного в техническо-распорядительном акте работника станции (одного или двух, в зависимости от районов их работы) до места, откуда обеспечивается хорошая видимость проверяемого пути; в темное время суток и при плохой видимости днем — сквозным проходом дежурного стрелочного поста или указанного в техническо-распорядительном акте работника вдоль пути приема; по хвостовым сигналам поездов, проходящих станцию без остановки (при хорошей видимости всего пути). В необходимых случаях по распоряжению дежурного по станции проверка свободности одного или нескольких путей приема может быть произведена заблаговременно с ограждением каждого проверенного пути с обеих сторон переносными красными сигналами, снимаемыми после приготовления маршрута для приема поезда. В зависимости от технических устройств, условий работы и расположения путей могут быть и другие способы проверки, но при этом четкое соблюдение установленного порядка должно исключать возможность приема поезда на занятый путь.

79. Обязанности дежурного по станции или поездного диспетчера (при диспетчерской централизации) перед отправлением поезда?

ДСП или ДНЦ перед отправлением поезда обязан:

- убедиться в свободности перегона при ПАБ или 1 БУ при АБ;

- прекратить маневры с выходом на маршрут отправления;

- приготовить маршрут отправления;

- открыть выходной светофор или вручить машинисту разрешение на занятие перегона.

ДСП или ДНЦ не вправе открывать выходной светофор и давать разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, техническое и коммерческое обслуживание поезда завершены. Об отправлении поезда в полном составе ДСП убеждается по докладу сигналиста, дежурного по стрелочному посту или лично.

80. Каким документом регламентируется порядок производства маневровой работы и что он предусматривает?

Порядок производства маневровой работы регламентируется Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на ЖД РФ. ИДП содержит основное положения, касающиеся движения поездов, на участках оборудованных ДЦ, движения поездов при АБ, ПАБ, электрожезловой системе, ТСС, приема и движения поездов, движения хозяйственных поездов, ССПС, работы поездного диспетчера, маневровой работы на станциях, порядка выдачи предупреждений и т.д.

81. Скорости, применяемые при производстве маневровой работы?

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам

82) Принципы сигнализации на жд РФ?

Сигнал – это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ и который подлежит безусловному выполнению работниками жд транспорта.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы: видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

- дневные, подаваемые в светлое время суток (диски, щиты, флаги и сигнальные указатели);

- ночные, подаваемые в темное время суток (огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, сигнальных указателях). Ночные сигналы должны применяться при тумане, метели и неблагоприятных условиях.

- круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (светофоры, маршрутные и световые указатели, диски уменьшения скорости и т.д.)

Звуковые сигналы: звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и тоже.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и ССПС, ручные свистки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки.

83) Как подразделяются сигналы по способу восприятия?

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы: видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

- дневные, подаваемые в светлое время суток (диски, щиты, флаги и сигнальные указатели);

- ночные, подаваемые в темное время суток (огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, сигнальных указателях). Ночные сигналы должны применяться при тумане, метели и неблагоприятных условиях.

- круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (светофоры, маршрутные и световые указатели, диски уменьшения скорости и т.д.)

Звуковые сигналы: звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и тоже.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и ССПС, ручные свистки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки.

84) Как подразделяются светофоры по назначению?

Светофоры но назначению подразделяются на:

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маршрутные разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные -- требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и манев­ровый, выходной и маршрутный и др.). Па участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Россий­ской Федерации.

85) Основные показатели сигналов подаваемых светофорами?

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;

один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор за­крыт»;

два желтых огня, из них верхний мигаю­щий, «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонени­ем по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

два желтых огня — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

86) Назначение входных и выходных светофоров?

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

87) Назначение входных и маршрутных светофоров?

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

маршрутные разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

88) Назначение выходных и маршрутных светофоров?

выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

89) Назначение проходных и заградительных светофоров?

проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

90) Назначение прикрытия и предупредительных светофоров?

прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

91) Назначение локомотивных и маневровых светофоров?

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие производство манёвров;

92) Назначение маневровых и горочных светофоров?

маневровые — разрешающие или запрещающие производство манёвров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

93) Пригласительный сигнал

Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь—разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 5а, б).

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двух-путного перегона, оборудованного автоблокировкой.

94) Условно – разрешающий сигнал

На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы “Т” (рис. 21), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

95)

96) Предупреждение случаев самопроизвольного ухода вагонов?

Стоящие на станционных путях без локомотивов составы поездов, вагоны должны быть надежно закреплены от самопроизвольного ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими средствами закрепления.

97) Порядок закрепления ПС на раздельных пунктах?

98) Какой подвижной состав запрещается распускать толчками и с сортировочной горки?

Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки: -вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы; -вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте; -платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры; -локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу; -вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»; -сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.

99) Действия работников жд транспорта при возникновении опасности ухода и при уходе ПС?

При возникновении опасности ухода железнодорожного подвижного состава на перегон работники железнодорожной станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе железнодорожного подвижного состава на перегон ДСП станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДНЦ, ДСП путевых постов, ДСП соседних станций, дежурным по железнодорожным переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего железнодорожного подвижного состава.

100) Порядок производства маневров на станционных путях, расположенных на уклоне?

Маневры на станционных железнодорожных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких железнодорожных путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения поездов на железнодорожных станциях, имеющих такие железнодорожные пути, устанавливается в настоящей Инструкции и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. При производстве маневров на железнодорожных путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

Перечень маневровых районов и железнодорожных путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

101) Исходные данные для расчета норм закрепления?

Исходными данными для расчета норм закрепления являются: уклон, вес, нагрузка на ось.

Исходными данными для производства расчёта норм закрепления являются: продольные профили станционных путей, заверенные подписью ДС или его заместителя, а также начальником ПЧ.

В продольном профиле интервалы высоты должны быть не более 100 м., а в случае уменьшенных интервалов профиль отдельных отрезков должен быть спрямлён, т.е. мелкие элементы с небольшой разницей уклона должны быть объединены в более крупные.

Отметки высоты должны указываться в метрах, с точностью до сотой (см.). Величина уклона должна указываться с точностью до 0,0001.

Продольный профиль должен быть привязан к плану: должны быть точно обозначены границы полезной длины пути (светофоры, предельные столбики).

В случае нарушений указанных требований, ДС не должен прилагать такие продольные профили к ТРА и использовать для производства расчётов норм закрепления подвижного состава.

102) Порядок расчета необходимого количества тормозных башмаков для закрепления составов или группы вагонов на станциях?

1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении N 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в абзацах "а" и "б" подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

 

K = n (1,5i + 1) / 200, (1)

 

где: K - необходимое количество тормозных башмаков, шт.;

n - количество осей в составе (группе), шт.;

i - средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;

(1,5i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

 

K = n (4i + 1) / 200

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

103) Порядок расчета необходимого количества башмаков для закрепления составов или группы вагонов при сильном ветре и сильно замасленных путях?

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

104) Порядок расчета закрепления составов или группы вагонов для заполнения ТРА и практического применения?

1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона); 2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии; б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

K = № (1,5i + 1) / 200, (1)

где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.; № — количество осей в составе (группе), шт.; i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

K = № (4i + 1) / 200, (2)

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. 105) Основные средства сигнализации и связи, применяемые при движении поездов

Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.

Автоблокировка – система регулирования движения поездов, при которой ограждение блок-участков происходит автоматически при проследовании поезда по перегону.  Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов.

Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блок-участок ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее — загорается красный огонь

При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занятие перегона служит разрешающее показание выходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний светофоров и подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на малодеятельных участках, потому что у нее низкая пропускная способность. На межстанционном перегоне может находиться только один поезд.

106) Что должны обеспечивать устройства ЭЦ?

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

-взаимное замыкание стрелок и светофоров;

-закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;

-контроль положения стрелок и занятости железнодорожных путей и стрелочных секций на аппарате управления;

-возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

-управление устройствами, обеспечивающими предотвращение самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты приема, следования и отправления поездов на железнодорожных путях общего пользования и контроль их положения.

107) Что не должны допускать устройства ЭЦ?

Устройства электрической централизации не должны допускать:

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под подвижным составом;

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

108) Порядок контроля, учета и хранения тормозных башмаков?

6. Места хранения, количество тормозных башмаков с указанием инвентарных номеров и работники, ответственные за их сохранность, определяются:

на станциях - техническо-распорядительными актами станций;

в подразделениях железных дорог (вагонных и локомотивных депо, промывочно-пропарочных и путевых машинных станциях, пунктах подготовки вагонов, дистанциях пути, электроснабжения и др.) и на железнодорожных путях необщего пользования - нормативно-технической документацией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях или инструкциями о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

7. Работники, ответственные за сохранность тормозных башмаков, во время работы ведут номерной учет тормозных башмаков в журнале закрепления подвижного состава, по форме, установленной начальником станции или руководителем подразделения железной дороги.

В местах хранения тормозных башмаков на локомотивах и других единицах подвижного состава вывешиваются инвентарные описи с указанием количества, места хранения тормозных башмаков и их инвентарных номеров, а также должностей и фамилий работников, ответственных за их сохранность.

В местах хранения и использования тормозных башмаков, применяемых для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках, вывешиваются инвентарные описи с указанием количества тормозных башмаков, закрепленных за каждым железнодорожным путем или пучком путей сортировочного парка.

Начальник станции или руководитель подразделения железной дороги назначает работника из числа руководящего состава, осуществляющего контроль за правильностью хранения и использования тормозных башмаков на железнодорожных путях станции или подразделения.

8. Работник, принимающий дежурство, ответственный за сохранность тормозных башмаков, лично проверяет наличие и исправность тормозных башмаков, их маркировку (клеймение), соответствие инвентарным описям и место их нахождения.

Работник, сдающий дежурство, делает запись в журнале закрепления подвижного состава о месте нахождения тормозных башмаков, их состоянии, количестве и наличии инвентарных номеров, которая удостоверяется подписями работников, сдающих и принимающих дежурство.

Запись о наличии, месте нахождения и исправности тормозных башмаков, используемых для торможения вагонов на сортировочных путях, делает старший регулировщик скорости движения вагонов после проверки и докладов регулировщиков скорости движения вагонов с указанием номеров пучка или пути, общего количества тормозных башмаков, количества неисправных и сданных тормозных башмаков для замены.

Во время дежурства каждый работник обеспечивает сохранность тормозных башмаков, закрепленных за обслуживаемым им постом, пунктом маневровым районом, пучком (путем) сортировочного парка, локомотивов (единицей специального самоходного подвижного состава).

Работник, ответственный за сохранность тормозных башмаков, установленных под подвижной состав и находящихся в ящиках и на стеллажах, обеспечивает контроль за их наличием.

9. Тормозные башмаки, пришедшие в негодность в процессе эксплуатации, изымаются и исключаются из инвентаря. В книге учета делается запись с указанием количества, инвентарных номеров тормозных башмаков и даты их поступления, а в графе "Примечание" ставится отметка "неисправен".

Взамен неисправного выдается новый тормозной башмак с соответствующей маркировкой.

Неисправные тормозные башмаки хранятся в помещениях, закрытых на замок, или в ящиках, обеспечивающих их сохранность.

109) Порядок маркировки тормозных башмаков на станции, на других предприятиях ж д транспорта и на промышленных предприятиях

1. Тормозные башмаки, используемые для закрепления подвижного состава или его торможения на железнодорожных путях, являются инвентарем строгого учета.

 Маркировка (клеймение) тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава, производится:

а) на станциях с одним парком железнодорожных путей - с использованием четырехзначного кода станции по единой сетевой разметке (далее - ЕСР) и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы;

б) на станциях, имеющих два и более парка железнодорожных путей или маневровых района, - в зависимости от объемов работы и местных условий отдельно по каждому парку (маневровому району) по следующей схеме:

0000 - четыре цифры кода станции по ЕСР

0 - номер или начальная буква наименования парка (маневрового района)

00 - номер тормозного башмака для парка или маневрового района в целом (при необходимости номер тормозного башмака для конкретного пути);

в) на двусторонних сортировочных станциях с раздельной нумерацией тормозных башмаков для каждой сортировочной системы - с использованием четырехзначного кода станции по ЕСР и через знак - (дефис) индекса сортировочной системы Н или Ч, названия парка и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы;

г) на станциях 4 - 5 классов и разъездах, закрытых для выполнения грузовых операций и имеющих четырехзначный код станции по ЕСР, где первые 4 цифры совпадают с кодом ближайшей станции, открытой для грузовых операций, - с использованием в маркировке (клеймении) 5 цифр кода по ЕСР;

д) в подразделениях железной дороги - с использованием четырехзначного кода станции по ЕСР, на которой расположено или к которой примыкает это подразделение, его телеграфного шифра и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы. В подразделениях железной дороги, на балансе которых находится специальный самоходный подвижной состав, все номера тормозных башмаков подразделяются на две группы в зависимости от того, используются они на железнодорожных путях или выдаются на локомотивы (единицы специального самоходного подвижного состава);

е) на железнодорожных путях необщего пользования - с использованием четырехзначного кода станции примыкания по ЕСР, сокращенного (условного) наименования подразделения этих путей (согласно инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования) и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы;

Примеры маркировки (клеймения) тормозных башмаков приведены в Приложении N 2.

Маркировка (клеймение) тормозных башмаков, используемых для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, должна содержать четырехзначный код станции по ЕСР и через знак - (дефис) индекс сортировочной системы Н или Ч (для двусторонних сортировочных станций), буквенное обозначение Г (горка) или В (вытяжка) и номер пучка (пути), за которым закреплены тормозные башмаки.

4. Тормозные башмаки, используемые для закрепления подвижного состава (независимо от принадлежности), должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака.

Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются.

5. Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки, и инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки.

Эксплуатация немаркированных (неклейменных) тормозных башмаков запрещается.

110) В каких случаях выдаются письменные предупреждения?

1. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения. Предупреждения выдаются: 1) при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути; 2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров; 3) при неисправности путевых устройств АЛС; 4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия; 5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин; 6) при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка; 7) при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов; 8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда. Все предупреждения подразделяются на три вида: 1) действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока их окончания; 2) действующие в течение определенного устанавливаемого руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения; 3) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок).