4.4. Система «человек-машина-производственная среда» на железнодорожном транспорте

На транспорте человек и техника взаимодействуют в трех сферах деятельности: непосредственное управление транспортными подвижными объектами (машинист-локомотив); дистанционное управление комплексами подвижных или неподвижных транспортных объектов (диспетчерский аппарат, дежурный по станции и т.д.); управление большими объектами (автоматизированные системы управления отдельными видами транспорта). Каждая из перечисленных сфер обладает специфическими особенностями, но в то же время все они обладают сходными чертами, общими зависимостями.

На транспорте человек в системе управления взаимодействует с различными машинами и механизмами, при этом высокие требования предъявляются не только к машине, но и к человеку. Ведь взаимодействие со сложными механизмами человеку часто приходится осуществлять в неблагоприятных условиях окружающей среды, постоянно быть бдительным, чувствовать огромную ответственность.

Системы управления подвижными объектами (например: машинист – локомотив)

В последние годы резко возросли скорость и интенсивность движения железнодорожного транспорта, а это, в свою очередь, повысила психофизиологическую нагрузку людей, выполняющих водительские функции.

К особенностям управления относятся:

– параллельность процессов вождения и контроля за работой энергосистемы, поддержания ее функционирования в пределах нормы;

– критическая величина тормозного пути, поэтому малый отрезок времени на реакцию;

– большой объём информации в течение малого периода времени, параллельность и скорость передачи информации. Например подсчет сигнальных раздражителей , действующих на машиниста в течение рейса протяженностью 600 км, показал, что общая сумма их 8-10 тыс., из них лишь 10% производственно важны. Остальные в любой момент могут стать ими. Это значит, что при средней скорости движения машинист каждую минуту воспринимает в среднем 20 сигналов;

– темп обмена информацией;

– постоянное увеличивающееся число ОУ и средств контроля и их усложнение;

– большое количество органов управления;

– не имеет права отлучаться с рабочего места;

– не имеет регламентированных перерывов;

– постоянный контроль за состоянием пути;

– монотонность работы.

В деятельности машиниста-оператора можно выделить также два последовательных этапа: подготовку локомотива к поездке и саму поездную работу. Поездная работа предъявляет высокие требования к работоспособности различных анализаторных систем организма машиниста, прежде всего зрительной, двигательной и слуховой.

Анализ особенностей рабочего места в кабине машиниста и самой его оперативной деятельности показал, что движения, посредством которого он управляет локомотивом, несложны и характеризуются минимальными мышечными усилиями. Напротив, постоянное слежение за состоянием пути и состава ухудшает функциональное состояние машиниста. После 4 часов работы на повышенных скоростях появляется много лишних движений, повышается кровяное давление. После 6 часов понижается скорость простых и сложных сенсомоторных реакций на 10 %, точность реакции на движущийся объект, объем оперативной памяти, продуктивность умственной работоспособности, понижается мышечная выносливость.

Под влиянием утомления понижается, прежде всего, готовность к экстренному действию – бдительность, т. е. повышается вероятность катастрофы, особенно при вождении поездов в ночное время. Если выделить в деятельности машиниста сенсорный, мыслительный и моторный компоненты, то количественное их соотношение в процессе работы различно. Простая фотография небольшого отрезка времени работы машиниста показывает исключительную роль зрительного анализатора, посредством которого воспринимаются сигнальные объекты и показания приборов на пульте управления локомотивом.

Большое значение для увеличения надёжности управления движущимися транспортными объектами имеет размещение оборудования, компоновка пульта управления и эстетическое оформление кабины, а также обеспечение оптимального поля зрения машиниста.