4. Расчет загрузки поездного диспетчера

Управление кругами ДЦ строится по принципу единоначалия. Ответственным лицом за организацию движения поездов на участке является поездной диспетчер ДНЦ. Основой для распределения формы управления и границ диспетчерского круга является допустимый объем работы, который может выполнить один человек, - загрузка диспетчера. Критерием для определения загрузки ДНЦ является отношение расчетного времени оперативной работы в минутах за смену , отнесенное к 12-ти часовому дежурству, выраженное в процентах

,

где T=720 минут – продолжительность смены ДНЦ, выраженная в минутах; - фактическая относительная загрузка ДНЦ; - допустимая относительная загрузка ДНЦ.

Фактическая загрузка диспетчера определяется по формуле:

где - фактическая загрузка диспетчера операциями по поездной работе; - фактическая загрузка диспетчера операциями по маневровой работе, мин.

Фактическая загрузка ДНЦ операциями по поездной работе определяется следующим образом:

где К=0,6 – для однопутных участков; К=0,25 – для двухпутных и многопутных участков; К=0,35 – для участков с двухпутными вставками; П- количество поездов за смену в обоих направлениях; С – общее число станции, включенных в круг диспетчера; - число станции, включенных в круг диспетчера и находящихся на автономном управлении; Г – число горловин раздельных пунктов, находящихся на диспетчерском ДУ или сезонном управлении СУ.

Загрузка поездного диспетчера по маневровой работе определяется как сумма затрат времени на каждом раздельном пункте:

где (i=1…n) – затраты времени на маневровую работу для раздельных пунктов диспетчерского участка, находящихся на диспетчерском или сезонном управлении. Это время для каждого раздельного пункта является среднестатистической величиной.

В курсовой работе условно принять

где – среднее время на маневровую работу в одной горловине раздельного пункта за смену, находящегося на диспетчерском или сезонном управлении.

При оборудовании разъездов системой автоматической установки маршрутов АУМ в расчете фактической загрузки диспетчера операциями по поездной работе необходимо количество горловин Г раздельных пунктов, находящихся на ДУ и СУ, уменьшить вдвое.

При получении загрузки поездного диспетчера выше допустимой величины в работе следует применить следующие способы разгрузки ДНЦ:

• разделить участок диспетчера на зоны с сохранением за одним из агентов старшинства (диспетчер, помощник диспетчера);

• разделить сферы управления (энергодиспетчер, маневровый диспетчер и т.д.);

• разделить объем работы (оборудовать раздельные пункты системой автоматической установки маршрутов АУМ, ввести должность оператора и т.д.)

В конце произведенного расчета делается вывод о загрузке поездного диспетчера и выбранном способе разгрузки диспетчера, если фактическая загрузка превышает допустимую величину.

5. Распределение управляющих и известительных сообщений по группам управления и контроля

При распределении управляющих и известительных сообщений по группам управления и контроля следует иметь ввиду, что на каждом линейном пункте может быть до 20 групп управления и до 8 групп контроля. В одну группу управления включаются, как правило, взаимо-враждебные маршруты.

Распределение сообщений по группам управления и контроля рассмотрим для станции Б, изображенной на рис.5.1.

Распределение управляющих сообщений по группам управления для станции Б показано в таблице 5.1., где использованы следующие условные обозначения: М – маршрут; С – сигнал поездной; СМ – сигнал маневровый; СЗ – сигнал закрыт; СУ – сезонной управление; ОСУ – отмена сезонного управления; АД – автодействие; ОАД – отмена автодействия; АМ – автоматические маршруты; ОАМ – отмена автоматических маршрутов; Н – нечетный; Ч – четный; Ц – центральный; ВТ – вызов к телефону; ВА – вызов акустический; ГС – громкоговорящая связь; ВКАС – вызов контроля аварии на станции; ВКАП – вызов контроля аварии на перегоне; ТС – включение телесигнализации; ОТС – отключение телесигнализации; ВРД – включение разъединителей на линии ДЦ; ОРД – отключение разъединителей на линии ДЦ; ВРД – включение разъединителей на линии продольного энергоснабжения (ПЭ); ВДГ – включение дизель-генератора; ОДГ – отключение дизель-генератора; РО – разрешение отправления; ОРО – отмена разрешения отправления; СН – смена направления; АСН – аварийная смена направления; ДСН – двойное снижение напряжения; ОДСН – отмена двойного снижения напряжения.

Для приема рассмотрим несколько обозначений управляющих сообщений: МНПI – маршрут нечетный приема на путь IП; МНОI – маршрут нечетный отправления с пути IП; МI-Ч2 – маршрут маневровый между светофорами МI и Ч2; МЧП2 – маршрут четный приема на путь 2П; МЧО2 – маршрут чётный отправления с пути 2П; М2-М6 – маршрут маневровый между светофорами М2 и М6; СНП – сигнал на открытие входного светофора Н; СМI – сигнал на открытие маневрового светофора МI; СМIЧ – сигнал на открытие маневрового светофора, разрешающего движение в четном направлении за светофор МI; СЗН – сигнальный признак маршрута “без сигнала”. При этом устанавливаются стрелки по маршруту, но на светофоре не включается разрешающее показание.

Рис.5.1. План станции Б.

Таблица 5.1

Распределение управляющих сообщений по группам управления для станции Б

Для однопутных участков железной дороги в одну группу управляющих сообщений включаются маршруты приёма и отправления для одной горловины станции. При этом используются следующие обозначения:

МН1 – маршрут в нечётной горловине. Если совместно с этой командой передаётся признак СНП, то устанавливается маршрут приёма на путь IП, если признак СЧО, то устанавливается маршрут отправления с IП; МЧ3 – маршрут в чётной горловине с пути 3П или на путь 3П.

При формировании приказа ТУ команда и признак команды должны принадлежать одной группе. Все команды ТУ можно разделить на две части. К первой относится команда, связанные с организацией движения поездов. Примеры таких команд представлены в группах 1…5 табл. 5.1. Ко второй относятся вспомогательные команды. Примеры таких команд представлены в группах 17…20 табл. 5.1. Во время передачи вспомогательных команд передаётся 5-й признак команды, повышает достоверность передачи.

Шестой признак команды передаётся совместно с передачей «ответственных команд», таких как ВПС – включение пригласительного сигнала, АСН – аварийная смена направления т.д. В табл. 5.1. передача признаков 5 и 6 обозначается заштрихованным кругом.

Распределение известительных сообщений по группам контроля станции Б показано в табл. 5.2, где использованы следующие условные обозначения: М – маршрут; КРО – контроль разрешения отправления; КП – контроль занятия пути; КСУ – контроль сезонного управления; КМ – контроль маршрута; КС – контроль сигнала; КММ – контроль маневровых маршрутов; КЗ – контроль замыкания секции; АМ – автоматические маршруты; КАМ – контроль автоматических маршрутов; СУ – сезонное управление; КПУ – контроль занятия участка приближения (удаления); КСП – контроль занятия стрелочного участка; КАП – контроль аварии ( неисправности) на перегоне; КА – контроль аварии (неисправности) на станции; КЗП – контроль занятия перегона; КН – контроль направления; КАД – контроль автодействия сигналов; КСС – контроль сброса стрелок; КАСН – контроль аварийной смены направления; К1/3П – контроль положения съезда 1/3 в плюсе (+); К1/3М – контроль положения съезда 1/3 в минусе (-); КСМ – контроль маневрового сигнала; КЧС – контроль очистки стрелок; КГС – контроль громкоговорящей связи; КРУРД – контроль резервного управления разъединителем на линии электроснабжения ДЦ; КОРД – контроль отключения разъединителя на линии ДЦ; КРУРП – контроль резервного управления разъединителем на линии продольного энергоснабжения ПЭ; КОРП – контроль отключения разъединителя на линии ПЭ; КВФД – контроль включения фидера на линии ДЦ; КОФД – контроль отключения фидера на линии ДЦ; КВФП – контроль включения фидера на линии ПЭ; КОФП – контроль отключения фидера на линии ПЭ; КВДГ – контроль включения дизель-генератора (ДГ); КОДГ – контроль отключения ДГ; КАОДГ – контроль аварийного отключения ДГ; КОНДГ – контроль отключения нагрузки ДГ; КАН – контроль перегорания запрещающего огня входного светофора Н; КНПС – контроль аварии на переезде; КВЗ – контроль взреза стрелки.

Таблица 5.2

Распределение известительных сообщений по группам контроля на станции Б

Рассмотрим несколько известительных сообщений: КПI – контроль занятия пути ПI; КСПI-II – контроль занятия стрелочного путевого участка I-II; КСМI – контроль открытия маневрового светофора МI; КАДН – контроль автодействия сигналов в нечетном направлении; КЧСН – контроль очистки стрелок в нечетной горловине.

В курсовой работе распределение управляющих и известительных сообщений по группам управления и контроля для заданной станции начинается с составления схематического плана станции (рис. 5.1), на котором показываются изоляция приемо-отправочных путей, стрелочных и бесстрелочных участков, участков приближения и удаления от станции, а также поездные и маневровые светофоры. При распределении управляющих сообщений в начальных группах располагаются команды, связанные с организацией движения – маршрутные команды (группы 1…5 табл. 5.1).

На двупутных участках команды на установку маршрута приема и отправления в одной горловине располагаются в разных группах, а на однопутных участках в одной группе управления, так как эти маршруты враждебные.

В табл. 5.1 в первую группу управления совместно с маршрутами по входному светофору Н включены враждебные маршруты по светофору М1. Маршруты по светофору М10 выделены в отдельную 5-ую группу управления, так как в группах 1…4 сигнальные маневровые признаки заняты.

Признаки команд управляют сигнальными показаниями светофоров и повышают достоверность передачи «ответственных» команд. Признаки команд распределены следующим образом:

1 – маршрут поездной нечетный;

2 – маршрут маневровый нечетный;

3 – маршрут поездной четный;

4 – маршрут маневровый четный;

5 – команда «без сигнала» и вспомогательная команда;

6 – ответственная команда.

В группах 17…20 (табл. 5.1) показаны вспомогательные команды. Передача таких команд сопровождается передачей 5–ого признака. Количество и вид вспомогательных команд определяется эксплуатационными особенностями станции.

В таблице распределения известительных сообщений по группам контроля (табл. 5.2) показываются контроли, связанные с управлением разъединителей на линиях энергоснабжения ДЦ и ПЭ (группа 4, такты сигнала ТС 2…9); контроли неисправностей на станции и на перегонах с четной и нечетной стороны (группа 4, такты 10…12); контроли приемо-отправочных путей (группа 4, такты 14…17); контроли участков приближения и удаления на станции (группа 5, такты 2…9).