2. Режимы управления работой раздельными пунктами диспетчерского участка

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную, территориально рассредоточенную систему огромного числа технологических подразделений и технических средств.

Главная задача железнодорожного транспорта – обеспечение перевозок пассажиров и грузов с максимальной производительностью, с минимальной себестоимостью и гарантированной безопасностью движения.  В основу организации движения поездов на железных дорогах страны положены принципы диспетчерского управления, осуществляемые на всех уровнях от министерства путей сообщения до участка и станции. Вся сеть железных дорог поделена на диспетчерские участки (круги). Поездной диспетчер ДНЦ руководит движением поездов на диспетчерском участке, содержащим ряд раздельных пунктов. Протяженность участка зависит от размеров движения поездов и объема работы и может достигать 150 – 200 км. Раздельные пункты (разъезды, промежуточные станции, обгонные пути, участковые станции), входящие в диспетчерский участок, могут находиться на одном из следующих режимов управления: автономным, диспетчерском, сезоном, резервном, местном, автодействия входных и выходных сигналов, автоматической установки маршрутов и комбинированном.  Автономный режим управления (АУ) применяют на станциях с большой местной работой (маневровая работа по обработке большого количества вагонов, поступающих на промежуточные станции с крупных промышленных и сельскохозяйственных предприятий). Всё управление поездными и маневровыми передвижениями на таких станциях осуществляет дежурный по станции ДСП с пульта электрической централизации. Выходные сигналы для отправления поезда на перегон ДСП может открыть только после получения специального сигнала – разрешения на отправление РОН(РОЧ). Этот сигнал передает поездной диспетчер ДНЦ по каналу ТУ. Как правило, на автономное управление включают станции с числом стрелок более 20.

При диспетчерского управлении (ДУ) всю работу по приему, отправлению поездов, и маневровым передвижением выполняет ДНЦ с пульта управления, установленного в его кабинете. Так же рабочее место ДНЦ оборудуются выносным табло, поездографом и средствами телефонной и радиосвязи. Режим ДУ применяют на малых станциях с количеством стрелок до 20. В качестве основной системы ЭЦ на малых станций применяют устройства, обеспечивающие возможность установки поездных и маневровых маршрутов от диспетчера и с пульта резервного управления, с посекционной разделкой маршрутов, маневровой маршрутизацией, маршрутным набором, центральным питанием стрелок, сигналов и рельсовых цепей.

Сезонное управление (СУ) предусматривается на линейных пунктах, находящихся на диспетчерском управлении, где в отдельные периоды года (суток) резко возрастает грузовая работа, что требует управлений станции от дежурного по станции. На таких станциях некоторое время года (суток) работает ДСП, а в остальное время ДНЦ. Перевод станции на режим СУ осуществляется диспетчером посылкой приказа СУ (сезонное управление). Этот приказ разрешает использовать для управления стрелками и сигналами пульта резервного управления. Дежурный по станции ДСП с пульта резервного управления осуществляется задание поездных и маневровых маршрутов без какого-либо предварительного действия на пульте. При этом не делается никаких записи в журнал и время работы на пульте резервного управления не учитывается. Во время режима СУ на табло поездного диспетчера ДНЦ сохраняется контроль движения поездов по станции и прилегающим к ней перегоном. Отмена режима СУ осуществляется посылкой специального сигнала ТУ ОСУ (отмена сезонного управления) и происходит без участие дежурного по станции ДСП. К резервному управлению (РУ) прибегают при выходе из строя кодовых устройств ДЦ. По телефонному распоряжению ДНЦ на начальника станции возлагаются функции ДСП. Поворотом специального ключа на пульте резервного управления начальник станции подключают цепи управлений стрелочными приводами и сигналами к соответствующим кнопкам пульта резервного управления, установленного в здание поста электрической централизации. При режиме РУ предполагаются только телефонная связь между поездным диспетчером ДНЦ и дежурным по станции ДСП, поэтому разрешение на занятие перегона при обезличенной системе автоблокировки дается устно. Никаких схемных зависимостей не предусматривается.

Система ДЦ допускает местное управление отдельными стрелками или группами стрелок. В отдельные часы суток объем маневровой работы на промежуточной станции резко возрастает, что связано с прибытием сборного поезда. Маневровая работа с местными вагонами сборного поезда выполняется короткими рейсами, и руководство ею сопряжено с необходимостью визуального наблюдения за прицепкой и отцепкой групп или отдельных вагонов, а также подаче и уборке вагонов на пути погрузки и выгрузки. Маршрутизация таких передвижений вызывает перепробеги подвижного состава и потери времени на переговоры между ДНЦ и главным кондуктором по плану маневровой работы. При режиме МУ по каналу ТУ с центрального поста и с пульта резервного управления посылается специальный приказ. После их восприятия ответственность за безопасность движения в районе местного управления возлагается на главного кондуктора. Он управляет стрелками с маневровой колонки, оборудованной стрелочными рукоятками, или путевой коробки стрелочного привода с вмонтированными электрическими контактами, переключаемыми специальным ключом. Для организации движения кондуктор пользуется ручными сигналами или радиостанций.

При комбинированном управлении (КУ) диспетчер ДНЦ управляет маршрутами пропуска поездов по выделенным путям, а на остальных путях станции выполняется местная работа, управляемая дежурным по станции ДСП. Район местной работы отделяется охранными стрелками.

Для разгрузки ДНЦ путём освобождения от повторяющихся операций на пульте и уменьшения задержки поездов при неисправности аппаратуры линии ДЦ на раздельных пунктах однопутной участков предусматривается режим автоматической установки поездных маршрутов (АУМ). При выходе из строя устройств ДЦ в зависимости от состояния перегонов, прилегающих к станции участков приближения и приемоотправочных путей, маршрут система АУМ устанавливает автоматически, без участия дежурного по станции. Режим автодействия устанавливается на станции при приеме приказа ТУ АДН (АДЧ) (автоматическое действие в нечётном (четном) направлении). При этом входные и выходные сигналы на станции работают аналогично сигналам автоблокировки. Например, при трехзначной сигнализации на выходном сигнале на станции будет включён зелёный огонь без ведома ДНЦ при свободности двух блок-участков по удалению.

Диспетчерский круг оснащается телефонной связью работников службы движения и радиосвязью машинистов поездных локомотивов с ДНЦ.