3. Исправность и техническая эффективность использования летательных аппаратов.

3.1. Структура парка ла и их годового фонда времени.

Парка ЛА авиапредприятия в каждый конкретный отрезок времени находится в различных состояниях процесса технической эксплуатации. Часть парка ЛА выполняют полеты, значительная же часть по разным причинам находится на земле.

Исходя из этого, структуру парка ЛА можно представить в следующем виде (рис. 3.1).

Рис. 3.1.Структура парка ЛА авиапредприятия.

Часть списочного парка ЛА может находиться на ремонтных заводах по причине выполнения капитальных ремонтов, контрольно – восстановительных работ, доработок конструкции.

В авиапредприятии остается действующий парк, часть которого через определенные интервалы времени (налета) направляются в АТБ для выполнения периодических форм обслуживания. Эти ЛА считаются неисправными.

Оставшийся исправный парк ЛА в свою очередь разделяется на две группы: группу ЛА, обеспечивающих выполнение запланированных рейсов, и группу ЛА простаивающих в исправном состоянии по разным причинам, в том числе и резерве.

Годовой фонд времени ЛА (8760 ч.) условно можно разделить на четыре части: налет часов Т_ГС, простои по техническим причинам Т_пт, простои в исправном состоянии Т_ПИ, простои в промежуточных и конечных аэропортах при выполнении рейсов Т_ПР (рис. 3.2).

В простои ЛА по техническим причинам Т_ПТ входят затраты времени: на техническое обслуживание по периодическим формам регламента и ремонт, на доработки ЛА по бюллетеням промышленности, на простои по рекламациям и в ожидании новых или отремонтированных двигателей и запасных частей, необходимых для установки на ЛА, на простои в ожидании обслуживания и ремонта, на простои в ожидании списания.

Рис. 3.2. Укрупненная структура годового фонда

времени Т_ГФ эксплуатации ЛА:

Т_ИП – время в полетах; Т_ИР – время использования в рейсах;

Т_ИСПР. – время исправного состояния; Т_СУМ – суммарные простои.

Простои ЛА в исправном состоянии в аэропортах базирования Т_ПИ происходят в результате: отсутствия необходимых метеоусловий, необходимых для выполнения полетов по расписанию; в ночное время суток, не задействованное расписанием движения ЛА; нахождения ЛА в резерве в соответствии с установленными нормативами; отсутствия загрузки, топлива и по другим причинам.

К простоям ЛА в промежуточных и конечных аэропортах при выполнении рейсов Т_ПР относятся затраты времени на выполнение оперативных форм технического обслуживания (предполетного, транзитного, послеполетного) в соответствии с технологическими графиками, а также простои по различным причинам в ожидании вылета.

Принятое деление всех простоев ЛА при эксплуатации на указанные три группы намного облегчает решение задачи анализа, установление факторов, определяющих эффективность использования ЛА и поиска имеющихся резервов.

3.2. Потребная исправность парка ла.

Из изложенного выше следует, что списочный парк состоит из исправных, готовых к эксплуатации ЛА, и ЛА, находящихся на техническом обслуживании, ремонте и доработках. Число исправных, готовых к эксплуатации ЛА, характеризуется показателем исправности К_ИСПР (в процентах), который представляет собой отношение времени, в течение которого ЛА находятся в исправном состоянии, к общему фонду их рабочего времени за отчетный период (год) Т_ГФ в часах.

(3.1)

Показатель простоев ЛА по техническим причинам Т_ПТ можно выразить через годовой налет ЛА Т_ГС и показатель К_ПТ в часах на час налета, характеризующий удельные простои по техническим причинам.

,

где: – простои ЛА в течение года на периодических формах обслуживания, в ремонте, на доработках, по рекламациям, в ожидании запасных частей, в ожидании списания, соответственно, в часах.

Тогда зависимость (3.1) примет следующий вид (в процентах):

(3.2)

Для определения зависимости потребной исправности парка ЛА (К_{ИСПР ПОТР.}) от заданного годового налета на ЛА Т_ГС необходимо прежде всего знать зависимость показателя К_ПТ от Т_ГС.

Из рис. 3.2 следует, что

К_СУМ = Т_ПР + Т_ПТ + Т_ПИ

или через соответствующие коэффициенты

Т_СУМ = К_ПР + К_ПТ + К_ПИ

Зависимость К_СУМ от Т_ГС имеет следующий вид

(3.3)

По выражению 3.3 можно определить значения К_СУМ для различных значений Т_ГС. Зависимость К_СУМ = f(Т_ГС) – объективная зависимость. Аналогичные зависимости от Т_ГС надо получить для коэффициентов К_ИР, К_ПТ и К_ПИ.

Однако эти зависимости будут носить эмпирический характер, так как могут быть получены только на основе обработки статистических данных. Такие данные собраны и обработаны: для Т_ГС  2000 ч. – в отечественных авиапредприятиях, для Т_ГС от 2000 ч. до 5000 ч. – в зарубежных авиакомпаниях. В результате значения К_СУМ удалось в определенных пропорциях разделить между тремя составляющими (табл. 3.1).

Таблица 3.1.

_{Зависимости удельных простоев ЛА от Т}ГС

ТГС, часы		500	1000	2000	3000	4000	5000
КСУМ, ч./ч. налета		16,5	7,76	3,38	1,92	1,19	0,75
В т. числе		7,0	3,33	1,45	0,82	0,51	0,32
		5,6	2,63	1,15	0,65	0,4	0,25
		3,9	1,8	0,78	0,45	0,28	0,18

З начения К_ПР, К_ПТ, К_ПИ, приведенные в табл. 3.1., следует считать как нормативные для соответствующего Т_ГС. Фактические значения коэффициентов не должны превышать нормативные. Графические зависимости К_СУМ = f(Т_ГС) и = f(Т_ГС) приведены на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Зависимости К_СУМ от Т_ГС и от Т_ГС.

Чем выше планируется годовой налет Т_ГС, тем более жесткие требования предъявляются к допустимым значениям простоев ЛА по техническим причинам.

Используя зависимость = f(Т_ГС), приведенную на рис. 3.3, и выражение (3.2), можно для заданного Т_ГС определить минимальное значение потребного коэффициента исправности К_{ИСПР. ПОТР.}

К_{ИСПР. ПОТР.} = (3.4)

Зависимость минимальных значений К_{ИСПР. ПОТР.} от Т_ГС представлена на рис. 3.4.

Рис. 3.4. Зависимость К_{ИСПР. ПОТР.} от Т_ГС при разных значениях К_ПТ.

С использованием этой зависимости можно определять значения К_{ИСПР. ПОТР.} и возможного годового налета на самолет Т_ГС при различных значениях К_ПТ, т.е. при той или иной системе ТО и Р принятой в эксплуатационном предприятии. Потребная исправность парка зависит также и от коэффициента сезонности авиаперевозок в предприятии К_СЕЗ.

Если, допустим, К_ПТ = 1,15 ч./ч.нал., то минимальное допустимое значение К_{ИСПР. ПОТР} составит 73% (при К_СЕЗ = 1), а возможный годовой налет ЛА около 2000 ч. Для того, чтобы обеспечить заданный годовой налет ЛА, например, 3000 ч., требуется дальнейшее совершенствование системы ТО и Р, которое позволило бы довести значение К_ПТ до 0,65 ч./ч. нал.

При Т_ГС = 4000 ч. значение К_{ИСПР. ПОТР} должно быть не менее 82%, а значение К_ПТ соответственно не выше 0,4 ч./ч.нал.

Определение потребной исправности парка ЛА на прогнозируемый период ведется на основе анализа статистических данных за прошедший период исходя из требований обеспечения эффективности использования ЛА. В ряде случаев (особенно для зимнего периода года) этот уровень оказывается не обоснованно завышенным. Для достижения его требуются дополнительные трудовые и материальные затраты.

В новых условиях хозяйствования требуется иной подход к решению задачи нормирования исправности. Суть его заключается в том, что назначенный норматив исправности парка ЛА определенного типа должен быть не ниже уровня, потребного для надежного выполнения запланированного налета на определенный период времени (квартал, месяц, неделя). Другими словами, нормативы должны быть дифференцированными, учитывающими сезонные изменения объемов летной работы в течение года и конкретные условия деятельности предприятия.

Взаимосвязь между минимально потребным уровнем исправности парка ЛА рассматриваемого типа К_{ИСПР. МИН.} и его запланированным налетом Т_ПЛ в определенный календарный промежуток времени определяется как

К_{ИСПР. МИН.} = , (3.5)

где h_СР.ПЛ – средний возможный плановый налет на один исправный ЛА, задействованный в расписании, с учетом рациональной стыковки рейсов; N – число ЛА приписного парка предприятия.

В данном выражении переменными величинами могут быть Т_ПЛ, h_СР.ПЛ и N. В зависимости от их значений существенно изменяется и потребная исправность парка ЛА. Так, Т_ПЛ имеет заметные колебания по месяцам года вследствие влияния фактора сезонности перевозок (рис. 3.5,а). Следовательно, чем меньше Т_ПЛ при постоянном парке ЛА предприятия N, тем ниже может быть установлен потребный уровень его исправности (рис. 3.5, б). Заштрихованная зона на рис. 3.5, б означает резервы предприятия, которые оно вправе использовать по своему усмотрению.

Из выражения (3.5) следует, что заметное влияние на К_{ИСПР. МИН.} оказывает средний возможный плановый налет на один исправный ЛА h_СР.ПЛ. Чем плотнее составлено суточное расписание движения исправных ЛА и более тщательно обеспечена стыковка рейсов, тем большим будет значение h_{СР. ПЛ.} А это означает, что запланированный предприятием налет Т_ПЛ можно выполнить меньшим числом исправных ЛА. При таком подходе представляется возможным более обосновано решать задачу определения потребного предприятию числа ЛА N для разных временных интервалов года.

Рис. 3.5. Характер изменения по месяцам года:

а) – запланированного налета Т_ПЛ; б) – потребного

уровня исправности парка ЛА К_{ИСПР. МИН.}