5. Разработка критериев планирования на основе прогнозов ежегодного объёма перевозок

Требования, которые предъявляются к службам и средствам аэропорта определяются на основе спроса ни них в пиковые периоды, а не на основе среднегодового спроса. Большую работу можно свести на нет неправильным использованием прогноза, при определении требований, предъявляемых к каждой из служб. Пропускная способность всего аэропорта определяется пропускной способность самой «медленной» службы. Однако не каждой службы пиковый период будет одинаковым.

Конкретных критериев методов прогнозирования не существует. Они зависят от конкретной ситуации и от применяемого метода. Например, целесообразно для анализа пиковых нагрузок в некоторых аэропортах учитывать не среднегодовые объёмы воздушных перевозок, а сезонные.

В крупных аэропортах можно рассчитывать пиковые нагрузки на основе годовых данных, а в небольших аэропортах колебания в перевозках могут быть значительно больше. Даже несколько дополнительных взлётов и посадок способны существенно повлиять на работу аэропорта.

В «Руководстве по планированию аэропортов» часть 1 «Генеральное планирование» в разделе 3.5 приводится несколько методик определения основных критериев на основе годовых данных. Но в этом же разделе говорится, что ни один из упомянутых методов не может быть точным. Каждый из них может дать разные результаты при конкретном комплексе данных.

6. Принципы и методы прогнозирования

Процесс прогнозирования обычно представляет собой координацию ряда исходных данных и проведения анализов для определения их влияния на потоки воздушных перевозок. К таким данным относятся: данные о перевозках за последние годы, факторы, имевшие важное влияние на воздушные перевозки в прошлом, и факторы которые вероятно будут влиять на воздушные перевозки в будущем. Важнее учесть все значимые факторы, чем досконально изучить лишь некоторые из них.

Методы прогнозирования будут зависеть от имеющихся данных, от наличия времени и средств и от цели прогнозирования. Следовательно, прогноз должен соответствовать потребностям. От этого зависят принципы и методы прогнозирования.

Имеются методы прогнозирования «сверху вниз» и «снизу вверх». Методом «сверху вниз» определяется суммарный показатель среднегодовых перевозок в прогнозируемый период, а затем, с помощью среднестатистических коэффициентов, определяются пиковые показатели интенсивности. Очевидно, что среднестатистические коэффициенты определяются за конкретный аэропорт.

Метод «снизу вверх» представляет синтезирование перевозок по отдельным категориям. Это более трудоёмкий метод, но его преимущество состоит в том, что прогнозы легче связать причинами и следствиями. Однако разбитые на отдельные категории они больше подвержены случайным изменениям. Это даёт более широкий разброс достоверности. Однако этот метод считается более достоверным, но и стоимость его более высокая.

Метод «снизу вверх» как правило, используют при краткосрочном прогнозировании, а метод «сверху вниз» - для составления долгосрочных прогнозов.

Существенно отличается прогнозирование относительно существующего аэропорта и нового аэропорта.

Когда планируется реконструкция эксплуатируемого на протяжении ряда лет аэропорта, имеется определённый район его обслуживания, развитая сеть авиалиний – прогнозирование может в значительной мере опираться на многолетних статистических данных этого аэропорта.

Составление прогнозов в отношении нового аэропорта представляет иную задачу. Как правило, новый аэропорт планируется в том случае, если в районе нестабильная транспортная система, а район начал бурно развиваться. Оценка главных потоков перевозок может оказаться важнее самого прогноза.

Подведение итогов:

Повторить все изученные вопросы, напомнить нормативные документы, ответить на вопросы слушателей. Дать задание на самостоятельную подготовку. Довести тему практического задания.