2. Требования к прогнозированию

Прогнозирование является основой процессов планирования и контроля. Прогнозы необходимы для определения потребности в аэропортовых объектах, масштабов таких объектов и времени, к которому эти объекты потребуются. Цель прогнозирования состоит не в том, чтобы точно предсказать обстановку в будущем, а в том, чтобы дать информацию, которая поможет оценить последствия неопределённого представления о будущем. Таким образом, при планировании объектов, а также финансирования, необходимо учитывать проблемы, выявленные прогнозированием и возможными неточностями прогнозирования.

Для обеспечения согласованности предположений, лежащих в основе ГПА, прогнозирование должно быть неразрывно связано с процессом планирования. К прогнозированию, выполненному в отрыве от планирования необходимо относиться критически. Это утверждение имеет обратную силу: планирование без прогнозирования может оказаться бесполезным.

На схеме показано, каким образом можно увязать прогнозы с процессом ГПА. После того, как определены краткосрочные и долгосрочные задачи, связанные с планированием аэропорта, можно приступать к составлению общего предварительного плана и его оценке с учётом прогноза воздушных перевозок. О задачах планирования мы с Вами говорили на одном из предыдущих занятий.

Пропускная способность служб, средств и объектов аэропорта достигает критического уровня в дни и часы пиковой загрузки. Поэтом необходимо ориентироваться именно на такую загрузку, а не на среднегодовую загрузку. С другой стороны, затраты и прибыль предприятия больше зависят от среднегодовой загрузки. Тем не менее, требования, предъявляемые к объектам лётного поля и аэровокзальному комплексу должны, в первую очередь, быть ориентированы на пиковые нагрузки.

После того, как определены требования к службам, средствам и объектам аэропорта, необходимо приступать к определению капитальных затрат и периодических издержек. Для этого используют первоначальные прогнозы перевозок, позволяющие определить сумму расходов и доходов предприятия.

3. Виды требующихся прогнозов

Объекты прогнозирования и единицы, в которых должны выражаться прогнозы, зависят от требований, предъявляемых к планированию отдельного аэропорта. Их нельзя определять на основе только рассмотрения авиационных вопросов. Так статистические данные и прогнозы, отражающие рост мирового объёма перевозок пассажирокилометров или тоннокилометров, протяжённость авиалиний, категории ВС, права собственности на них, не представляют особой ценности для планирования аэропортов. Такие данные отражают только общие тенденции развития авиации и служат ориентиром при рассмотрении вопросов очень отдалённого будущего.

Основной прогноз обычно составляют в показателях пассажирской и грузовой пропускной способности. По эти статьям обычно имеются данные за предыдущие годы. Они определяют основной уровень потребности в использовании служб и средств аэропорта.

Повторюсь, требования, предъявляемые к аэропортовым службам, средствам и объектам определяются пиковыми периодами. Экономически не выгодно создавать и содержать службы и объекты, рассчитанные на какой-то один, крайне редкий, пиковый период. С этой целью вводится понятие «Типичный час пик». Как правило за типичный час пик принимается не самый напряжённый период в году, а тридцатый или сороковой по интенсивности час в году.

Аналогично для расчёта типичного дня (суток) пик принимается тридцатый или сороковой день по интенсивности.

Очень важно установит взаимосвязь между основным прогнозом и прогнозом в отношении типичного часа (дня) пик. Целесообразно выполнять прогнозы по каждому основному аспекту деятельности отдельно, а также устанавливать взаимосвязь между ними.

Основные аспекты прогнозирования и планирования:

1. Ежегодная пассажирская и грузовая пропускная способность с разбивкой по международным и внутренним перевозкам, регулярным и чартерным рейсам и т.д.

2. Движение ВС, а также пассажирская и грузовая пропускная способность в типичный час пик: желательно с разбивкой по категориям и в суммарном выражении. (Используется для планирования служб и средств)

3. Среднесуточный объём движения ВС, а также пассажирская и грузовая пропускная способность с разбивкой, указанной выше. (Используется при планировании служб, средств и объектов)

4. Количество авиакомпаний, пользующихся данным аэропортом, структура внутренних и международных маршрутов, проходящих через планируемый аэропорт.(Для планирования помещений и средств регистрации пассажиров, служебных помещений и средств технического обслуживания) Данные полученные от авиакомпаний помогут сопоставить данные, указанные в 1 – 3 пунктах.

5. Типы ВС, используемые в аэропорту, включая общее количество ВС по каждому основному типу. Их соотношение в период интенсивной деятельности.

6. Количество регулярных и чартерных перевозчиков, а также авиации, приписанной к аэропорту. Потребность в обслуживании приписанных и других ВС.

7. Требования к системе путей сообщений между аэропортом и районами, которые этот аэропорт обслуживает. Данный фактор может повлиять на планировку не только привокзальной площади, но и остальных объектов неконтролируемой и контролируемой зоны.

8. Количество посетителей и количество работников аэропорта.

Может возникнуть потребность в классификации грузов. От этого зависят выделяемые площади, оборудование и время обслуживания. Зоны для обработки грузов обычно планируются исходя из количества площади на тонну обрабатываемого груза. Но этот показатель зависит от степени контейнеризации грузов.

Прогнозы движения грузовых ВС целесообразно планировать отдельно. Так же как нерегулярные перевозки это может, в некоторой степени снизить пиковую интенсивность. Но не всегда удаётся сместить нерегулярные пассажирские и грузовые перевозки на менее нагруженное время.

Практическое строительство следует осуществлять по мере необходимости. Это определяется ростом перевозок и краткосрочными прогнозами. Краткосрочные прогнозы в меньшей мере подвержены значительным погрешностям.

Таким образом, долгосрочные прогнозы (до 20 лет) служат для общей ориентации при составлении ГПА. Краткосрочные прогнозы (на 3 – 5 лет) служат основой для практического строительства. Промежуточные прогнозы на 5 – 10 лет служат для ликвидации разрыва с долгосрочным планированием о обеспечивают информацией о возможных этапах строительства.