Методическая разработка Проведения лекции по дисциплине «Генеральное планирование аэродромов»

Тема 5 Роль прогнозирования в целях планирования аэропорта

Учебная группа: ________

Время: 90 минут

Учебная цель: Изучить основные способы и роль прогнозирования при составлении Генерального плана аэропорта

Харьков – 2014 г.

Учебные вопросы и распределение учебного времени.

№ з/п	Учебные вопросы	Время (мин)
І	Вступление.	5
ІІ	Учебные вопросы: Прогнозирование воздушных перевозок на примере Международного аэропорта Харьков Требования к прогнозированию Виды требующихся прогнозов Точность прогнозов и ограничивающие факторы Разработка критериев планирования на основе прогнозов ежегодного объёма перевозок Принципы и методы прогнозирования	15 15 10 10 15 10
ІІІ	Подведение итогов лекции	10

Используемая литература:

1. Глушко Г.И. Изыскание и проектирование аэродромов. Издательство «Транспорт» 1992 г.

2. ІСАО DOC 9184 «Руководство по проектированию аэропортов» часть 1 «Генеральное планирование».

3. Руководство ІСАО по прогнозированию воздушных перевозок.

Содержание занятия и порядок проведения

Вступление:

Объяснить:

• Задачи изучения данной темы и её роль в изучении дисциплины;

• Лимит времени;

• Порядок изучения темы, рекомендованную литературу и нормативные документы.

Изучение учебных вопросов:

Изучение будет осуществлено на 1 лекции, состоящей из 6 вопросов. При изучении материала – обратить внимание слушателей на то, что генеральное планирование аэродрома и прогнозирование его работы в целом неразрывно связано между собой. Неточности и ошибки прогнозов могут прибыльный проект превратить в убыточный и свести всю работу в пустоту. После освещения каждого учебного вопроса – ответить на вопросы слушателей.

Учебный материал.

1. Прогнозирование воздушных перевозок на примере Международного аэропорта Харьков

Проектирование аэропортов и прогнозирование воздушных перевозок всегда тесно связаны между собой. Аэропорт должен соответствовать тем задачам и требованиям, которые перед ним будут поставлены. Поэтому задача на проектирование аэродрома (класс аэродрома, количество, несущая способность и размеры ВПП, РД, перронов и других элементов аэродрома), а также инфраструктуры аэропорта (терминалы, склады и т.д.) ставится исходя из прогноза воздушных перевозок.

Предлагаю рассмотреть этот вопрос на примере Международного аэропорта Харьков. Ни для кого не секрет, что аэропорт Харькова до последнего времени не мог полностью выполнить стоящие перед ним задачи.

Последний капитальный ремонт был проведён в 1995 году. К 2007 году состояние и несущая способность покрытий, продольный профиль ВПП, параметры элементов аэродрома и инфраструктуры аэропорта, средства посадки не соответствовали требованиям для приёма и обслуживания ВС которые к тому времени уже эксплуатировались. Как результат, аэродром не мог обеспечить необходимый уровень безопасности полётов и принимать экономически оправданные типы ВС. Вследствие этого сократились воздушные перевозки. Это не способствовало развитию Харьковского региона.

В 2007 году Австрийской консалтинговой компании Airport Cоnsulting Venna было поручено провести исследование, сделать прогноз развития пассажиропотока в аэропорту Харьков и разработать перспективный план реконструкции инфраструктуры аэропорта. Основой их прогноза служили:

• Исторические данные о перевозках пассажиров и грузов за предыдущие годы;

• Перспектива развития государства Украины;

• Перспектива развития Харьковского региона;

• Развитие и география воздушных маршрутов;

• Возможности строительства основных элементов аэродрома на территории существующего аэропорта.

По прогнозам к 2019 – 2020 году Международный аэропорт Харьков выйдет на 1 000 000 пассажиров в год.

В 2008 году Харьков был включен в список городов принимающих ЕВРО 2012 запасным, а к концу года было принято решение сделать Харьков принимающим городом.

Министерство транспорта и связи Украины, обследовав состояние аэродромов в принимающих городах, приняли решение о необходимости реконструкции в городах Донецк, Львов и Харьков. На эти цели были выделены бюджетные средства. Это дало дополнительный толчок к продолжению работ начатых ранее.

На основании исследований, проведённых Австрийской консалтинговой компанией был определён основной тип ВС, который максимально удовлетворит потребности Харькова в воздушных перевозках. Выбрали В-737-800. Это самолёт кода 4С. Исходя из этого, была определены параметры ВПП и других элементов аэродрома – длина, ширина, PCN.

Руководство аэропорта, совместно с Харьковским городским центром недвижимости, который являются официальными заказчиками реконструкции аэропорта, исходя из расчётного типа ВС, прогнозов роста пассажирских перевозок, имеющихся в аэропорту земельных площадей и возможности выделения дополнительных участков земли подготовили техническое задание ГПТ НИИ ГА «Украэропроект».

Первоначально «Украэропроект» предложил вариант реконструкции перрона и новой ВПП на месте старых. Было предложено удлинить ВПП на 250 м. Аналогично тому, как это сделали во Львове. Но нельзя было оставить старый продольный профиль ВПП. Скажу только, что при максимально допустимом уклоне концевого участка ВПП 8‰, фактический уклон с курсом 263⁰ был в пределах 12 - 16‰. (Это видно на слайде по заложению горизонталей) То есть необходимо было бы полностью разрушить половину старой ВПП, сформировать новую лётную полосу и построить новую ВПП. Это приводит к удорожанию строительства и останавливает работу аэропорта на две летние навигации.

На протяжении 2008 – 2009 годов руководством аэропорта была проведена огромная работа по изысканиям и выбору другой схемы размещения новой ВПП. Огромную помощь аэропорту оказал инженер Немецкой авиационной компании Sigma Consult GmbH Грехард Блекс который консультировал руководство аэропорта. Кроме предложенного изначально ГП «Украэропроект» было рассмотрено ещё 4 варианта. Каждый из них имел свои достоинства и недостатки.

В сентябре 2009 года, на заседании комиссии был выбран вариант строительства новой ВПП с магнитным курсом 73/253 севернее существующей ВПП с МК 83/263. Расстояние между осями старой и новой ВПП составило 86 – 380 м. Это позволило сократить объём работ по демонтажу старой ВПП, сохранить часть старой ВПП для стоянки ВС на время проведения ЕВРО 2012 и не останавливать работу аэропорта.

Опыт эксплуатации показал, что выбор был единственно правильным. Аэродром, ни смотря, ни на что построен. Аэропорт свою работу не останавливал. Осенью 2011 года на протяжении 1,5 месяца были введены ограничения на принятие больших ВС. Но, учитывая, что ноябрь не самый напряжённый месяц в навигации и непродолжительное время ограничений за 2011 год прирост перевозок составил 27% от 2010 года.

К началу проведения чемпионата ЕВРО 2012, было завершено строительство новых ВПП, РД и перрона «К». Понимая, что в первую очередь не будет хватать мест стоянок ВС, мы приняли решение использовать для этого оставшуюся часть старой ВПП (перрон «Е» 21 стоянка для ВС класса В-737-400) и старые перроны «L», «М» и «N» (14 стоянок для ВС класса ATR, SAAB, АН и бизнес авиации). Это позволило увеличить количество стоянок до 56.

Общая стоимость проекта – реконструкции аэропорта 2,3 млрд. грн. Более 1/3 финансирования взял на себя инвестор. В результате этого удалось построить:

• Пассажирский терминал площадью 20 000 м² пропускной способностью 650 пассажиров в час;

• Старый аэровокзал реконструирован в VIP терминал площадью 2 000 м². Кроме того, что это необходимый объект аэропорта – был сохранён красивый памятник архитектуры;

• Построен ангар для бизнес-авиации площадью 5 500 м²;

• Привокзальная площадь;

• ВПП категории 4 «С», длинной 2,5 км;

• Перрон «К» 21 МС для ВС класса В-737, А-320, а также В767 и А310;

• Светосигнальная система;

• РТО средств посадки;

• Аварийно-спасательная станция;

• Аэродромно-диспетчерская вышка.

В результате реализации проекта, к сожалению, на данный момент не полной, был достигнут новый уровень функционирования аэропорта:

• Современный уровень обслуживания пассажиров;

• Высокая скорость обслуживания пассажиров и высокая пропускная способность аэропорта;

• VIP-обслуживание пассажиров и их личных ВС;

• Охраняемая стоянка для личного транспорта;

• Приём и обслуживание всех типов среднемагистральных ВС В-737, А-320, MD-83 и некоторых дальнемагистральных В-767-300, А-310;

• Современный уровень технической безопасности ВС и обслуживания воздушного движения в районе аэродрома.

Количество пассажиров, которых мы приняли во время чемпионата, существенно отличается от повседневной работы аэропорта. В 2013 году мы обслуживали в сутки до 1 500 пассажиров, принимая до 25 ВС. Это в 10 – 12 раз меньше чем было во время встречи болельщиков и команд. Обслуживание пассажиров за 1 час во время ЕВРО 2012 сопоставим, а иногда превышал, суточный пассажиропоток. Это свидетельствует о том, что Международный аэропорт Харьков готов к пиковым нагрузкам.

Для решения вопросов с пиковыми нагрузками, которые в несколько раз превышали повседневный ритм работы, были созданы временные инфраструктуры и привлечены дополнительные силы и средства:

• Дополнительные перроны для обслуживания ВС;

• Ангар бизнес-авиации был переоборудован во временный терминал с полным циклом обслуживания пассажиров и багажа. В этом терминале мы обслуживали голландских болельщиков. Это позволило высвободить основной терминал для обслуживания регулярных рейсов.

• Привлечение дополнительного оборудования и спецтранспорта;

• Организация буферной зоны вблизи аэропорта;

• Частичное включение основного терминала в реверсном режиме;

• Взаимодействие с Погранслужбой в части предоставления предварительных списков пассажиров.

Анализ работы аэропорта во время проведения чемпионата ЕВРО 2012 показал, что прогноз воздушных перевозок, проект реконструкции аэропорта Харьков и организация обслуживания аэродрома и ВС соответствует современным требованиям и позволяет наращивать воздушные перевозки международного аэропорта Харьков в дальнейшем.

Как недостаток проекта можно отметить то, что не предусмотрено обслуживание дальнемагистральных ВС кода 4D. То что мы принимаем В767-300, А-310, ИЛ-76, С-16, а тем более кода 4Е (А330) и 4F(АН-124) – это мы делаем по временным инструкциям при не полном соблюдении всех требований Приложения 14 ІСАО. В оправдание Заказчика и Проектанта, можно сказать то, что земельный участок, на котором расположен аэродром, исчерпал свои резервы. Построить на нём полноценный Международный аэропорт для дальнемагистральных ВС невозможно.