Глава 1 История развития и современные подходы к созданию комплекса автоматизации сортировочных горок

Проблема увеличения перерабатывающей способности сортировочных станций и горок всегда неразрывно связана с созданием новых тех­нических средств автоматизации процессов расформирования составов.

Эффективность процессов расформирования-формирования поездов в условиях непрерывно возрастающих вагонопотоков в значительной сте­пени определяется качеством работы сортировочных горок, их пере­рабатывающей способностью и технологическими возможностями.

Сортировочные горки, являясь важнейшим и основным технологи­ческим звеном в сортировочном процессе, должны обеспечивать рас­пределение свободно скатывающихся вагонов (отцепов) по путям под-горочного парка и регулирование скоростей их движения на спускной части. Главным при этом является правильный и своевременный пере­вод стрелок по маршрутам движения отцепов, исключение возможных при этом нагонов одних отцепов другими, а также обеспечение необ­ходимой дальности их пробега и безопасной скорости соударения с вагонами, находящимися на подгорочных путях.

В связи с этим на всех уровнях развития горочной техники и тех­нологии возникала необходимость автоматизации процессов управления маршрутами движения отцепов и регулирования скоростей скатывания с учетом необходимых интервалов и дальности пробега [19].

Чтобы повысить производительность горок, потребовалось создание устройств, реализующих переменную скорость роспуска составов.

Реальные условия расформирования поездов, являясь весьма слож­ными по целому ряду факторов и чрезвычайно динамичными, вызвали необходимость в разработке дополнительных средств автоматизации контроля за ходом роспуска, защиты стрелок при проходе по ним длиннобазных вагонов, устройств передачи информации о режимах рос­пуска на горочный локомотив, узлов формирования программы роспус­ка, средств согласования и увязки с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС) и др.

Таким образом, сортировочные горки, как объект автоматизации, на всех этапах совершенствования техники и технологии расформиро­вания-формирования поездов были и остаются предметом пристального внимания ученых, конструкторов, проектировщиков и эксплуатационников как в России, так и за рубежом.

Большой вклад в решение теоретических и практических задач ав­томатизации сортировочных процессов внесли ученые Н.М. Фонарев, который является основоположником автоматизации горок, Ю.Г. Боровков, В.А. Буянов, П.C. Грунтов, А.М. Дудниченко, В.Н. Иванченко, Г.А. Красовский, Н.Н. Лябах, Ю.А. Муха, Н.А. Никифоров, В.Е. Павлов, B.C. Скабалланович, Е.А. Сотников, А.Н. Шабельников, Е.М. Шафит и др.

Ниже рассмотрена история развития отечественных и зарубежных систем автоматизации сортировочных процессов, которые, как локально, так и в комплексном взаимодействии решали на разных этапах задачи управления роспуском составов на сортировочных горках.

1.1 Системы горочной централизации, автоматического задания скоростей роспуска и регулирования скоростей скатывания

1. Горочная автоматическая централизация, разработанная в 50-ых годах прошлого столетия Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ГАЦ-ЦНИИ), была предназначена для автоматического перевода стрелок по маршрутам следования отцепов [19]. В основу ГАЦ-ЦНИИ был заложен пуч­ковой принцип объединения приборов с унифицированными схемами вос­приятия и передачи номера маршрута.

Связь движущегося отцепа с соответствующими блоками обеспечива­лась при помощи рельсовых цепей (стрелочных и междустрелочных). В основу схем перевода стрелок был положен блочный принцип построения.

Схемные решения выполняли формирование заданий, их регистра­цию, накопление маршрутов, трансляцию заданий и обеспечивали воз­можность их корректировки эксплуатационным персоналом.

Система ГАЦ-ЦНИИ реализовывала два режима работы: заблаговременное накопление маршрутов для всего состава или группы отцепов (прог­раммный режим) и установление маршрутов следования непосредственно перед подходом отцепов к головной стрелке (маршрутный режим).

Предварительный набор и ввод маршрутов мог осуществляться оператором на пульте управления путем нажатия маршрутных кнопок (МК) или с помощью программно-задающего устройства (ПЗУ), системы автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), куда записаны маршруты скатывания отцепов согласно сортировочному листку.

С труктурная схема ГАЦ-ЦНИИ приведена на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Структурная схема ГАЦ-ЦНИИ

Количество предварительно набранных или поступивших автомати­чески из ПЗУ (A3СP) маршрутов ограничено емкостью накопителя. По мере освобождения блоков накопителя (ВН) происходило дополнение очередными маршрутными заданиями.

При маршрутном режиме установка стрелок для каждого очередного отцепа производилась оператором нажатием соответствующих кнопок в то время, когда предыдущий отцеп вступал на изолированную секцию головной стрелки.

Индикация маршрутов в программном режиме выдавалась с помощью бло­ка индикации (БИ) на средства отображения информации (СОИ) пульта для двух смежных отцепов: подходящего к головной стрелке и следую­щего за ним.

Информация о маршрутах следования отцепов от МК или системы АЗСР через блок формирования заданий (ФЗ) поступала вначале в маршрут­ный накопитель, а затем  в блок регистрации заданий (РЗ). В марш­рутном режиме задание из ФЗ поступало непосредственно в РЗ. После этого поступала команда в блок стрелки (ВС I) на ее перевод при усло­вии свободности стрелочного изолированного участка I. Трансляция задания из РЗ обеспечивалась блоками, связанными с рельсовыми це­пями соответствующих изолированных секций 1СП, 1-3а, 1-36, ЗСП, 3-5, 5СП и т.д. При этом она осуществлялась ступенчато, от одной стрелки к другой (в момент вступления отцепа на очередную стрел­ку и при соответствии ее положения данному маршруту). Это необхо­димо для того, чтобы оператор имел возможность изменить вручную, при необходимости, маршрут следования без нарушения действия сис­темы для других отцепов.

Оператор имел возможность при роспуске также отменить маршрут следования отцепа нажатием соответствующей кнопки.

В программном режиме блоки ФЗ не участвуют в работе, а задания в блоки РЗ поступают из первой ступени накопителя BHI.

По мере проследования отцепом изолированных участков в соответ­ствующих им блоках трансляции поочередно происходил сброс маршрут­ного задания. Блоки трансляции последних изолированных секций пе­ред замедлителями пучковых тормозных позиций (ТП) выдавали в схему автоматического регулирования скорости скатывания (АРС) информа­цию о номере маршрута отцепа.

Повышение интенсивности работы сортировочных горок, появление новых конструкций вагонов, увеличение темпов роспуска и необходи­мость совершенствования технологии и полного контроля протекания сортировочного процесса обусловили дальнейшее развитие систем ГАЦ-ЦНИИ. Для этих целей в 60-х годах прошлого столетия Уральским отделением ЦНИИ МПС совместно с институтом «Гипротранссигналсвязь» была разработана система ГАЦ с контролем роспуска (ГАЦ-КР).

К принципиально новым функциям, реализованным в ГАЦ-КР, отно­сятся [2]: быстродействие системы управления маршрутами; автома­тизация операций управления и ввода корректировок в программу; контроль за ходом роспуска; автоматизация восстановления маршрут­ных заданий при устранении нагонов; обеспечение безопасного ска­тывания вагонов всех типов, включая длиннобазные, транспортеры и др.

Главное достоинство и новое эксплуатационное качество системы ГАЦ-КР  это объединение функций управления с функциями достовер­ного контроля хода роспуска. Здесь предусмотрена компоновка сис­темы из функциональных групп и узлов, соответствующих основным зо­нам горки. В этих узлах были совмещены управляющие и контрольные функ­ции: на участке подготовки (горб горки)  программное управление роспуском; в зоне разделения (головная стрелка)  комплексный контроль и управление стрелкой; в местах распределения (спускная часть горки) – слежение, трансляция и контроль в зоне накопления (подгорочные пути)  регистра­ция фактического исполнения заданной программы роспуска.

В состав исполнительной и управляющей аппаратуры ГАЦ-КР (рис. 1.2) входят блоки стрелочные (БС) и датчики активных зон (по типу бло­ков трансляции заданий в ГАЦ-ЦНИИ), а также горочные ПЗУ (АЗСР) с блоками оперативного накопления (БОН) и устройствами формирования программных заданий (ФУ).

Рис. 1.2. Структурная схема ГАЦ-КР

Узлы контроля содержали средства определения состояния головной стрелки (блок УКГС с промежуточным блоком ПБ), аппаратуру слежения по активным зонам (блоки БАЗ с автоматами слежения АС), рабочий накопитель (РН) и устройства формирования, а также вывода контроль­ной информации. РН состоял из нескольких ступеней (I СТ…n СТ), в которых содержались накопители заданного маршрута (НЗМ), соответственно I НЗМ…n НЗМ, накопители количества вагонов (HKВ) в отцепе I HKB… n HKB и накопители порядкового номера (ННО) отцепа I ННО…n ННО. Связь РН с остальными узлами выполнялась с помощью схем увязки (СУ) и ввода-вывода данных (СВВ).

Информация об отцепах из выходной ступени ПЗУ вводилась в БОН (маршрутное задание) и УКГС (заданное число вагонов).

С выхода БОН маршрутное задание поступало в ПБ, где декодировалось из двоично-десятичного кода в пострелочный код и запоминалось.

Одновременно в ПБ срабатывал двоичный счетчик номера отцепа, а на исполнительный блок головной стрелки (БСГ) передавалась коман­да на ее перевод. Таким образом, в ПБ всегда хранилась информация об отцепах, находящихся между горбом горки и головной стрелкой.

УКГС при занятии отцепом головной стрелки формировал сигнал ее занятости. При этом маршрутное задание в пострелочном коде из ПБ поступало к РН в его свободный накопитель НЗМ. После этого код ад­реса выбранной ступени (I…n) передавался в БАЗ через СУ по маршру­ту скатывания отцепа, а команды положения следующей по ходу движе­ния отцепа стрелки выводились из НЗМ.

Зафиксированное УКГС фактическое число вагонов после разделения отцепов на стрелке также поступало в выбранную для маршрутного за­дания ступень (I…n) РИ. При передаче кода адреса отцепа через БА3 автоматы слежения фиксировали правильность скатывания отцепов с формированием важной информации о нагонах, запусках и других на­рушениях.

С момента вступления отцепа на последнюю разделительную стрел­ку формирователь кода фактического маршрута (ФКФМ) выдавал информацию об исполнении маршрута в блок вывода данных (БВД), куда од­новременно из РН через СВВ поступала информация о заданном маршру­те и фактическом числе физических вагонов в отцепе. После сравне­ния номер отцепа, время роспуска, заданный и фактический маршруты, число вагонов протоколировались на печатающем устройстве.

В случае отклонения от программы (неправильное число вагонов, нагон, запуск из-за неперевода стрелки и др.) соответствующие данные автоматически фиксировались и протоколировались на ЭУМ23.

Как уже отмечалось, при устранении ранее происшедшего нагона отцепов и проследования согласно заданной программе, обеспечивалось восстановление маршрутного задания. Это чрезвычайно ценное ка­чество ГАЦ-КР обеспечивало высокую эксплуатационную эффективность в целом системы автоматизации управления маршрутами движения от­цепов. Рассмотренная и описанная система ГАЦ-КР была защищена авторским свидетельством на изобретение и внедрена на ряде сортировочных горок [2].

2. Система автоматического задания скорости роспуска составов являлась развитием системы ГАЦ. Решая задачи комплексной автоматизации процессов расформирова­ния составов, в ЦНИИ МПС была разработана в начале 70-х годов [19] и нашла практическое при­менение система автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР-ЦНИИ).

Эксплуатационно-технологической предпосылкой создания такой сис­темы явилась необходимость использования преимуществ переменной скорости роспуска, в основе которой лежит вычисление оптимальной скорости для каждого очередного отцепа и передача ее значений для реализации телеуправления горочным локомотивом. Автоматизация про­цесса роспуска состава с переменной скоростью была направлена в первую очередь на обеспечение расчетного начального интервала между смеж­ными отцепами на вершине горки и, с учетом различия ходовых свойств, на спускной части.

В основу действия системы было положено решение известного уравнения, определяющего предельно допустимую по условиям нагона скорость рос­пуска состава

(1)

где  скорость роспуска;

l_n и l_n-1  длина n-го и n-1 отцепов;

b_n и b_n-1  колесные базы соответственно этих отцепов;

 минимальная скорость проследования первым отцепом изолированного участка разделительной стрелки;

Δt  разница времени следования двух смежных отцепов от верши­ны горки до разделительной стрелки («диф»).

Процедура решения такого уравнения выполняется каждый раз, ког­да происходит отрыв от состава очередного отцепа, скатывающегося с горки.

Исходная информация о маршрутах следования отцепов и количест­ве в них вагонов, необходимая для работы системы АЗСР, может быть получена из данных размеченного натурного листа поезда и введена (рис. 1.3) с помощью манипулятора I в систему до роспуска составов.

Тракт ввода этих данных включал в себя релейный комплект 2, воз-действующий на перфоратор 3, который готовил перфокарту 4, закла­дываемую в считывающее устройство-контрольник 5.

В момент отрыва отцепа происходило считывание информации с пер­фокарты. Факт отрыва определялся блоком 13 по разности скоростей надвига и оторвавшегося от состава и уже свободно скатывающегося отцепа с помощью скоростемеров 14 и 15.

Рис. 1.3. Структурная схема системы АЗСР-ЦНИИ

Устройство 5 по мере скатывания отцепов передавало номера маршрутов следования отцепов, их длину (количество вагонов) и особые признаки в двухступенчатые накопители информации 6 и 7 для двух смежных отцепов, скатывающихся друг за другом с горки.

Из накопителей эта информация передавалась в блок определения разделительной стрелки 8, где вычислялись и «диф» Δt. Эти значения в виде эквивалентных напряжений и числа витков вычисли­тельного трансформатора фиксировались в вычислителе 9 скорости . Сюда же одновременно поступала информация о длине двух отцепов l_n-1 и l_n.

Пропорциональное вычисленной скорости напряжение из блока 9 поступало в преобразователь 10, а затем фиксировалось в двух ступе­нях накопителя 11. Затем в дискретном виде эти значения поступали в сумматор 12, где вычислялась усредненная скорость роспуска (для исключения резких перепадов при реализации ). Далее информация поступала в исполнительный комплект 19, а затем  в систему теле­управления горочным локомотивом (ТГЛ) и аппаратуру автоматическо­го переключения разрешающих огней горочного светофора.

Исходные данные для вычисления использовались также для прог­раммного управления ГАЦ-ЦНИИ и включения для расцепщиков цифровых указателей фактического количества вагонов в каждом из двух отцепов с помощью вычислителя 17.

Правильность расцепки контролировалась блоком 16. При этом срав­нивалась информация о заданном для расцепки количестве вагонов, поступающем из 7, с фактическим их числом, которое регистрировал счетчик 18. Последний связан с датчиками счета вагонов 20. При не­соответствии на пульте ПУ включалась звуковая и световая сигнали­зация. В случае возникновения опасности нагонов от системы АРС поступал сигнал о такой ситуации для снижения темпа роспуска. Оператор горки при загорании контрольной лампы К в случае появле­ния вагонов с особыми признаками («с проводником» и др.) принимались своевременные меры о снижении темпа роспуска,

3. Система автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов АРС-ЦНИИ. Наиболее ответственной и сложной задачей управления, определя­ющей эффективность всего комплекса автоматизации сортировочных процессов, является регулирование скоростей скатывания отцепов (АРС). Для этих целей в начале 70-х годов прошлого века была разработана система АРС-ЦНИИ. Рассмотрим кратко принципы ее построения. Чтобы решить задачи интервального и прицельного регулирования скоростей скатывания в системе АРС-ЦНИИ необходимо определять ве­совую категорию, длину отцепа и его пробег, измерять ускорение движения отцепа (ходовые свойства) и сопротивление его движению на кривых участках пути, учитывать внешние факторы среды, вычис­лять скорости выхода отцепов из тормозных позиций (ТП) и на этой основе осуществлять автоматическое управление замедлителями.

Учитывая подробное изложение эксплуатационно-технических и те­оретических основ построения системы АРС-ЦНИИ в [19], ниже многочисленные расчетные формулы и уравнения не приводятся. Здесь дается лишь краткое описание укрупненной структурно-функциональной схемы взаимодействия ее основных узлов и особен­ностей функционирования согласно материалу, изложенному в [3].

Д ля автоматического регулирования скорости скатывания отцепов предусматриваются три ТП: I (верхняя), II (пучковая) и III (парковая), устанавливаемая на подгорочных путях (рис. 1.4).

Рис. 1.4. Структурная схема системы АРС-ЦНИИ

Позиция I обеспечивает поддержание интервалов между отцепами на разделительных стрелках между I ТП и II ТП, а также непосредствен­но на самой II ТП (интервальное регулирование). II ТП реализует интервально-прицельное регулирование скоростей скатывания отцепов. Парковая ТП обеспечивает необходимую дальность пробега отцепов до стоящих на путях вагонов и соударение со скоростью не более 1,5 м/с (прицельное торможение).

Расчет скорости выхода отцепов из верхней ТП и выбор ступени торможения основан на использовании среднего значения весовой ка­тегории отцепа (q_ср) и его длины (l₀), которые определяются при помощи весомера (В), конструкция и принцип действия которого вы­деляет пять весовых категорий q_ср: легкая  Л, легко-средняя  ЛС, средняя  С, средне-тяжелая  СТ и тяжелая  Т. Значение l₀ формируется путем подсчета осей отцепа.

Чтобы обеспечить прицельное регулирование весьма важным изме­ряемым параметром является значение ускорения (а_х) движения от­цепов (ходовых свойств), которое вычисляется с помощью трех педа­лей (1…3) на измерительном участке в момент их прохождения ска­тами тележек. Измерение сопротивления движению отцепов на кривых участках пути между I ТП и II ТП выполняется также с помощью педа­лей (на рисунке не показаны) по разности квадратов скоростей дви­жения. Результат измерения с учетом корреляционной зависимости между сопротивлением движению на участках пути до II ТП и за ней используется при расчете скорости выхода отцепов со II ТП ( ).

Необходимая длина пробега отцепа требует вычисления свободной части подгорочного пути (l_n), начиная от паркового замедлителя. Эта величина определялась путевыми датчиками контроля заполнения путей (КЗП).

Информация о q_ср поступала в устройство управления верхней ТП (УI), которое задавало скорость выхода . В УI сравнивалась заданная и фактическая скорость ( ). После этого осу­ществлялось соответствующее воздействие на исполнительный блок (ИСI). Когда = замедлитель с учетом необходимого опере­жения растормаживался, выпуская отцеп с заданной скоростью.

Предусмотрена была возможность управления замедлителями с пульта управления (ПУ),

Выявление интервалов между отцепами, определение стрелок раз­деления и определение скоростей выхода из ТП, исходя из условий интервального регулирования, осуществлялось блоками интервально­го регулирования в зоне I ТП (ИР1) и ИР2  в зоне пучковой ТП. Блок ИР1 был связан с блоками ГАЦ-ЦНИИ и соответствующими рельсовыми цепями. Команды на обеспечение интервального регулирования в-зо­нах I ТП и II ТП поступали в блоки управления соответственно У1 и У2.

С вычислителя ускорения данные об а_х, а также q_ср и l₀ попа­дали в накопитель (H1) и транслировались по маршрутам следования отцепов. Скорости выхода отцепов со II ТП и III ТП определялись вы­числителем на основании данных q_ср, а_х, l₀ и l_n. Предусмотрено 9 градаций скоростей выхода со II ТП и 15 градаций  с III ТП.

Вычисленное значение поступало в свою очередь в нако­питель Н2 и блок УЗ, где сравнивалось с фактической скоростью, измеренной скоростемером СК.

Рассмотренная система АРС-ЦНИИ прошла апробацию на ряде сортировочных горок, на ее основе накоплен богатый опыт эксплуатации, который разработчики учитывали при создании и совершенствовании комплек­сов автоматизации процессов регулирования скоростей скатывания отцепов.

4. Вторым вариантом из рассматриваемого класса отечественных сис­тем является система, разработанная коллективом «Гипротранссигналсвязь» АРС-ГТСС. Рассмотрим кратко ее структуру и принципы, которые были ис­пользованы в алгоритмах функционирования.

В идеологию построения системы АРС-ГТСС положены два основных принципа управления скоростью скатывания отцепов [8]:

• самонастройка режимов управления ТП и автоматическая коррек­тировка программ за счет статистической обработки (накопления опы­та) данных о фактических скоростях движения отцепов по замедли­телям (отдельно по каждой средней весовой категории);

• использование в расчетах режимов управления замедлителями весового эквивалента удельного ходового сопротивления и выявление тенденции отклонения принятого значения от истинного.

Реализация алгоритмов функционирования такой системы обеспечи­валось управляющей аппаратурой, основу которой составляли следя­щие блоки, устройства задания расчетных скоростей, передачи и преобразования информации, вычисления весовой категории и длины отцепа, выбора программы и др.

Структурная схема системы АРС-ГТСС изображена на рис. 1.5. Сис­тема включала в себя следующие устройства и оборудование: ДИС  доплеровский измеритель скорости; УО  устройство определения точки отрыва; СР  устройство расчета скорости роспуска; ВК  блок вычисления весовых категорий и длины отцепа; М  манипулятор; ПИ  преобразователь информации; УП  устройство памяти; ЭПМ  электроуправляемая пишущая машинка; РПУ  устройство расчета пе­ременного упреждения; СУ  следящее и управляющее устройство; З  блок задания; П  устройство выбора программы; СОД  устройст­во статистической обработки данных; PC  устройство расчета ско­ростей выхода отцепов в парк; УПИ  устройство передачи информа­ции; Д  датчик контроля свободности пути. Здесь каждая ТП имеет свой комплект управляющей аппаратуры, основу которой составляли блоки СУ и РПУ. Информацию о движения отцепов СУ получает от ДИС. Заданная скорость ( ) движения по замедлителям выдается в СУ устройствами З в зависимости от информации, полученной при подходе отцепа к ТП из УПИ. Блок СУ непрерывно следит за несоот­ветствием между и и выдает необходимые команды на замедли­тели.

Рис. 1.5. Структурная схема системы АРС-ГТСС

В случае совпадения на I ТП и отцепы свободно движутся в соответствии с маршрутами по II ТП. При подходе к средней ТП про­веряется соответствие входной скорости отцепов , а результат за­поминается в блоке СОД, где на основании сопоставления подобных данных для группы отцепов определенной весовой категории принима­ется решение о необходимости сохранить или изменить режим работы I ТП. При этом производится корректировка заданной выходной ско­рости из замедлителей I ТП. Таким образом, выявляется тенденция (по разным причинам) отклонения принятого среднего значения весо­вого эквивалента ходового сопротивления для конкретных весовых категорий отцепов от фактических параметров, то есть имеет место на­копление опыта работы системы в данных условиях.

Информация о соответствии скоростей подхода отцепов к III ТП за­данной величине используется аналогично и корректировка весового эквивалента ходового сопротивления теперь производится при расче­те . Расчетная выдается в СУ из PC в зависимости от удельного ходового сопротивления (весового эквивалента), свободности подгорочного пути, длины отцепа, уклона пути и расчетного значения скорости соударения. Данные о свободной длине пути пос­тупают от устройств КЗП, выполненных с применением индуктивных датчиков.

Динамический контроль заполнения учитывает длину пробега отце­пов на время их движения до полной остановки.

5. Автоматизированная система управления расформированием составов на горке (АСУ РСГ) была разработана учеными и специалистами ДИИТа. Появление в 70-х годах прошлого столетия целого семейства мини-ЭВМ с довольно широкой номен­клатурой устройств сопряжения с объектом вызвало большой интерес разработчиков систем автоматизации технологических процессов на железнодорожном транспорте и, в частности, на сортировочных гор­ках.

АСУ РСГ  комплексная система автоматических устройств, пред­назначенная для реализации четырех основных функций: регулирова­ния скоростей роспуска составов; скоростей скатывания отцепов с горки; управления маршрутами движения отцепов с контролем хода роспуска; обмена информацией с АСУ СС. Она разработана на базе двухпроцессорного вычислительного комплекса ЭВМ СМ-2 и относится к классу централизованных АСУ ТП с тремя иерархическими уровнями:

• нижний, непосредственно управляемый технологический процесс на горке;

• средний, включающий в себя низовую горочную автоматику;

• верхний, куда входит управляющий вычислительный комплекс (УВК), реализующий функции управления роспуском, контроля за его ходом, а также информационного обмена с АСУ СС.

При разработке технической структуры системы, приведенной в [28] (рис. 1.6), использован функционально-топологический принцип компоновки оборудования. Здесь в соответствии с топологией горки для различных зон программно решаются перечисленные выше функции управления расформированием составов.

Исходная информация для автоматизации процесса расформирования составов поступает от АСУ СС, в которую по межмашинным каналам связи передаются, в свою очередь, результаты фактического роспуска вагонов.

Сопряжение УВК с путевыми устройствами и датчиками информации обеспечивается с помощью модулей сопряжения, входящих в состав специфицированного комплекса АСУ РСГ. К ним относятся: модуль ко­дового управления бесконтактный (МКУБ); модуль ввода импульсных сигналов (МВвИС) и число-импульсных сигналов (МВвЧИС); модуль ана­лого-цифрового преобразования (МАЦП); модуль ввода дискретной ин­формации (МВвДИ) и др.