4.7 Влияние на пропускную способность дорог
В исследованиях попытались подтвердить цифрами влияние планов развития территорий и их использования на пропускную способность дорог. В обзоре проанализированы использование территорий и интенсивность дорожного движения в 32 крупных городах мира. Были получены сведения о средней скорости на главной сети дорог в городах. Такие сведения имеются для 30 го родов. На рис.6 сказана взаимосвязь между количеством километров пробега на жителя в год и средней скоростью на главной сети дорог.
На рис.6 показана тенденция (разумеется, со значительным разбросом) того, что средняя скорость увеличивается при увеличении км пробега на жителя в год. На рис.4 показано, что количество км пробега на жителя в год в различных городах является наибольшим в городах с низкой плотностью застройки. Это означает, что средняя скорость является наибольшей при нечетком образце застройки, и наименьшей при плотном образце застройки, требующем меньше площадей.
Вероятно, имеется несколько объяснений такой взаимосвязи. В городах с высокой плотностью за стройки могут отмечаться большие и концентрированные потоки движения в центр города, а это при водит к тому, что сеть дорог перегружается и скорость падает (хотя доля общественного транспорта в таких городах выше, чем в более расселенных городах). Нечеткий образец застройки может способствовать более равномерному распределению движения по всей сети дорог, так что все главные улицы не будут перегружены одновременно. Вероятно, города с нечетким образцом застройки увеличили большую пропускную способность дорог, чем города с более плотным образцом застройки.
С другой стороны, нечеткий образец застройки приводит к увеличению количества км пробега, хотя каждый километр проезжается быстрее в таких городах, чем в городах с концентрированной застройкой, проезжают больше километров, так что общая затрата времени жителей на дорожное движение не обязательно ниже, чем в городах, где скорость ниже. В Норвегии за последние 25 лет образец застройки в городах и густонаселенных местностях требовал больше площадей, а поездки населения возросли. Однако общее время, используемое на транспорт, не уменьшилось. Это видно из исследований центрального статистического бюро о выгоде времени в 1971-72 гг., 1980-81 гг. и 1990-91 гг. На основе этих исследований и рас четов количества чел км на жителя в день составлен обзор, приведенный в табл.8.
Табл.8 показывает, что население ездят все больше и больше и быстрее, чем прежде. Несколько возрос также расход времени на поездки. Это пока зывает, что выгода от возможности ездить быстрее в значительной степени используется при езде все больше и больше и при поселении дальше от работы в более привлекательных жилых районах.
Принудительное регулирование скорости на подъездных дорогах в жилых районах сокращает пропускную способность, сокращая уровень скорости. На типичной подъездной дороге длиной до 0,5 км сокращение скорости с 35 км/ч до 25 км/ч приведет к опозданию максимум в 20 сек на автомобиль. Парковка на улице препятствует пропускной способности для выгодного движения. Регулирование с помощью одностороннего движения может сделать маршрут более длинным для автомобилей и увеличить скорость, но обеспечивает меньшее количество происшествий.