4.2 Влияние на аварийность
Способы, которыми планы развития территорий и их использование могут влиять на безопасность движения
Планы развития территорий и их использование могут оказывать воздействие на безопасность дорожного движения путем воздействия на
- общий объем дорожного движения (количество километров пробега);
- на то, как дорожное движение в районе распределяется по сети дорог между различными типами дорог;
- на выбор транспортных средств;
- на уровень риска на отдельной дороге, в особенности на подъездных дорогах в жилых застройках;
- на локализацию специальных видов деятельности, связанных с созданием дорожного движения,
таким образом, чтобы дорожное движение к и от предприятий можно было отвести коллективно или на те участки сети дорог, которые имеют наименьший риск происшествий. В дальнейшем рассматриваются влияния на безопасность дорожного движения планов развития территорий и их использования для каждого из этих пунктов, за исключением пункта 3.
4.3 Взаимосвязь между использованием территорий, интенсивностью движения и количеством происшествий
Отдельные примеры использования территорий создают большее дорожное движение, чем другие. Например, застройка крупных полей домами для од ной семьи с садовыми участками и подъездом к каждому жилищу способствует увеличению частых поездок и в меньшей степени использованию общественного транспорта. Однако неясно, какой образец использования территорий приводит к минимальному дорожному движению. Оказалось также трудным подтвердить цифрами взаимосвязь между определенными примерами пользования территориями и интенсивностью движения. Многие полагают, что такая взаимосвязь имеется, но документальное подтверждение отсутствует.
Международный обзор относительно взаимосвязи между пользованием территориями и дорожным движением в 32 городах показывает, что плотность застройки в городе является важным фактором. Плотность застройки в исследовании описывается с помощью количества жителей на гектар площади густонаселенной местности. Под площадью густонаселенной местности понимается площадь, застроенная тем или иным способом в виде домов, дорог, других дорожных сооружений или другими регулируемыми участками (например, парковые зоны). На рис.4. показана взаимосвязь между плотностью застройки (жителей на гектар) и дорожным движением на жителя в год(км про бега на жителя в год) в 32 городах, входивших в исследование. Среди этих городов были Копенгаген и Стокгольм.
Рисунок показывает, что существует негативная взаимосвязь между плотностью застройки и объемом дорожного движения. Чем выше плотность застройки, тем меньше движение транспортных средств. В 21 плотнонаселенной местности в Норвегии увеличилась площадь густонаселенного места с 450 м2 до 554 м2 с 1970 г. по 1990 г.. Это означает, что плотность застройки сократилась с 22 до 18 жителей на гектар. С международной точки зрения норвежские города и густонаселенные местности имеют очень низкую плотность застройки и поэтому требуют большого количества транспорта.
Норвежское исследование показывает, что в норвежских городах также существует четкая взаимосвязь между плотностью застройки и интенсивностью движения. Когда плотность застройки не увеличивается в густонаселенной местности приблизительно с 600 м2 на жителя до 300 м2 на жителя, дорожное движение на жителя сокращается приблизительно на 33%. Это дает сокращение ожидаемого количества происшествий приблизительно на 30%. Распределение дорожного движения по сети дорог Ряд исследований показывают значительное изменение риска происшествий в зависимости от раз личных типов дорог. В табл.4. приводятся результаты этих исследований в виде относительных рисков для различных типов дорог и интенсивности движения.
.Применяются относительные риски, поскольку абсолютные величины риска мало сопоставимы между различными странами вследствие различий в регистрации происшествий. Отмечается, что разделение на типы дорог в таблице является грубым и приблизительным и предназначено лишь для иллюстра ции основного примера. Получить значения рисков для всех типов дорог во всех странах, приведенных в таблице, не удалось. Поэтому в некоторых столбцах их значение отсутствует.
Табл.4. показывает, что автомагистрали (в таблице только автомагистрали класса А считаются автомагистралями) имеют наименьший риск происшествий с травматизмом из всех дорог. В среднем риск на автомагистралях составляет приблизительно 25% от среднего значения для общественных дорог. Главные дороги в малонаселенной местности также имеют меньший риск, чем среднее значение для всех общественных дорог.
Все дороги в густонаселенной местности имеют более высокий риск происшествий с травматизмом, чем среднее значение для общественных дорог. Риск на подъездных дорогах составляет в среднем приблизительно 7, если риск на автомагистралях принимается равным 1,00. Из этого следует, что чем больше движение на подъездных дорогах в густонаселенной местности, тем выше будет количество происшествий. Интенсивность движения на подъездных дорогах в густонаселенной местности можно ограничить, строя дороги таким образом, чтобы сквозной проезд был невозможным, и строя короткие подъездные дороги, а также подъездные дороги таким образом, чтобы скорость была низкой.
4.4 Принципы проектирования дорог и дорожных систем
В ряде исследований изучалась взаимосвязь между различными принципами проектирования дорог и систем улиц и количеством происшествий. Среди исследовавшихся факторов следует назвать следующие.
4.4.1 Степень разделения и дифференцирования сети дорог в жилой зоне
Сеть дорог в районе полностью разделена, если на всех дорогах в жилой зоне имеются физически разделенные сооружения (пешеходные и велосипед ные дорожки или тротуары) для пешеходов и вело сипедистов, в то время как сеть дорог не имеет транзитного движения. Если только части сети дорог от вечают этим критериям, то район частично разделен и дифференцирован. Если критерии не выполняются в целом, район является не разделенным и не диффе ренцированным.
4.4.2 Форма связи между локальной сетью дорог и главной сетью дорог (принцип подвода)
Различают между подводом внутрь, когда главная дорога проходит внутри или через район с разветвленными общими дорогами в обе стороны, и отводом, когда главная дорога идет вокруг участка.
4.4.3 Возможность сквозного проезда по местным дорогам
Различают тупиковые и извилистые улицы, имеющие выходы в оба конца, и по которым сквозной проезд поэтому физически возможен.
Исследования о значении этих принципов формирования для количества происшествий в жилой зоне включают следующие:
Эти исследования довольно старые и строятся на простых методах. В исследованиях риск здоровью населения привязан к ДТП на различных участках. Под риском здоровью населения понимается количество раненых на 1 000 жителей в год. Табл.5. дает лучшие оценки влияния различных принципов проектирования на риск здоровью населения, привязанный к ДТП в жилищных районах (процентное изменение риска здоровью).
Табл.5 показывает, что полностью разделенные и дифференцированные жилые районы имеют меньше происшествий, чем неразделенные и не дифференцированные и что отвод даст меньший риск, чем подвод внутрь и что дороги, не допускающие возможности сквозного проезда дают резкое сокращение происшествий. Последнее вероятно имеет взаимосвязь с тем, что недостаточная возможность сквозного проезда сокращает интенсивность движения.
4.5 Значение характера окружения и проектирования подъездных дорог
Дороги в городах и густонаселенных местностях имеют более высокий риск происшествий, чем дороги в малонаселенных местностях. Это относится, как показывает табл.4, к главным, общим и подъездным дорогам. Однако на риск влияет не только степень застройки. Имеет значение также вид застройки. Можно делать различия между жилыми зонами, хозяйственными зонами и зонами со смешанным использованием территорий. Норвежское исследование и немецкое исследование сравнивали риск на дорогах в зонах с различным использованием территорий. Результаты этих сравнений представлены в табл.6 (происшествия с травматизмом на миллион авткм пробега).
Риск на дорогах в жилой зоне принят равным 1,0. Риск на дорогах в зонах с другими типами за стройки рассчитывается относительно риска в жилой зоне. В Норвегии нет большой разницы в риске между жилыми зонами и другими зонами. В Германии установили тенденцию того, что риск происшествий выше в промышленных зонах и в зонах со смешан ным использованием территорий, чем в жилых зонах.
Риск происшествий на подъездных дорогах в жилых зонах зависит от проектирования дороги и от того, к скольким строениям оно обеспечивает подъ езд. Британское исследование установило, что риск здоровью увеличивался на подъездных дорогах в жилых зонах с увеличением количества домов, к которым ведут подъездные дороги. Взаимосвязь между риском и количеством до мов, к которым ведут подъездные дороги, представ лена на рис.5.
Зависимость, показанную на рис.5, вероятно можно объяснить различиями в интенсивности движения. Подъездные дороги для большого количе ства домов приводят к большему дорожному движению, чем подъездные дороги к небольшому количеству домов.
Норвежское исследование рассчитало риск происшествий на подъездных дорогах в зависимости от ограничения скорости и выбоин на дороге. Результаты исследования приводятся в табл.7.
Цифры риска показывают, что количество происшествий на подъездных дорогах в жилых зонах можно сократить, снизив ограничение скорости и введя мероприятия по принудительному уменьшению скорости.
4.6 Переезд предприятий
Планы развития территорий обычно рассматриваются как очень долгосрочное средство воздействия в общественном планировании. Физическая структура общества изменяется медленно.
Но переезды происходят чаще. Хотя масса строений в зоне изменяется мало, переезды предприятий могут иметь большие последствия для характера дорожного движения.
Исследования переездов предприятий показывают, что расстояние поездок на работу может увеличиться и что распределение по транспортным средствам может измениться. При переезде из центра города в пригород (Люсакер) доля, например, тех, кто ездил на работу на автомобиле, увеличилась с 17 до 35%.
Исследования переезда конторских работников и их рабочих мест из центра Сан Франциско показали, что расстояние до работы осталось приблизи-тельно прежним, но доля поездок на общественном транспорте сократилась с 56% до 3%, а движение возросло втрое.
Переезд банковского учреждения из центра Тронхейма привело к сокращению поездок на общественном транспорте на 69%, а количество пешеходов и велосипедистов - на 67%. Передвижение на автомобиле увеличилось на 190%.
Исследование распределения по транспортным средствам при переезде предприятия из более удаленной местности в более центральную часть Осло, показало, что поездки на общественном транспорте и доля пешеходов и велосипедистов возрастает. Одно временно поездки на автомобиле сократились на 35%.
Эти исследования показывают, что перевод рабочих мест в центр города увеличивает коллективные формы движения и сокращает поездки на автомобиле к месту работы. Переезд в пригород крупного города часто также увеличивает общий объем движения (чел/км) при поездках на предприятие и от него. При прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий.