1 Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах

Под комплексной программой безопасности в регионе понимаются систематические мероприятия по предотвращению происшествий, имеющие следующие отличительные черты:

1. Через определенное время осуществляется систематическая регистрация происшествий на местном уровне. Ответственными за регистрацию являются, как правило, больницы или другие органы здравоохранения.

2. На основе регистраций происшествий выделяются доминирующие проблемы в регионах, связанные с происшествиями, в регионах. Знание об этих проблемах распространяется в обществе с помощью газет, местного радиовещания, собраний населения и другими способами.

3. В регионах создается группа управления по предотвращению происшествий с участием всех сторон, которые, как предполагается, могут способствовать предотвращению происшествий, в том числе обычно коммуна (администрация и политики), школьное учреждение, медицинская служба, полиция, пожарная служба, представители экономических кругов и общественные организации.

4. Ставится подтвержденная цифрами цель по сокращению количества происшествий, например, на ближайшие 2 или 3 года. Разрабатывается набор мероприятий для достижения этой цели. Предполагается, что группа управления по предотвращению происшествий поддерживает и цель, и программу. Мероприятия могут быть техническими, за которые отвечает государственный сектор, и мероприятиями, которые предполагают измененное поведение каждого отдельного лица.

5. Осуществляется программа мероприятий. Во время всего осуществления точно наблюдается картина развития количества происшествий и ранений и сообщается всем участникам программы мероприятий.

6. После осуществления программы мероприятий проводится исследование того, как она действовала на количество происшествий в регионе. Результаты доводятся до сведения и по ним делаются возможные изменения в целях по предотвращению происшествий или в программе мероприятий.

Программы, которые в основном следуют этим правилам, проводятся в ряде регионов Норвегии, и в других странах. Программы были направлены против ДТП и других типов происшествий.

1.1 Влияние на аварийность

Результаты, представляемые здесь, построены на следующих исследованиях влияний совокупных программ безопасности в местных обществах.

На основе этих исследований лучшая оценка влияния программ на количество происшествий приведена в табл.1 (процентное изменение количества происшествий с травматизмом в год). Табл. 1 показывает, что достигнуто сокращение приблизительно на 30% количества ДТП, рассчитанных на основе специальных регистров происшествий, созданных на местах в связи с реализацией программ. Количество происшествий других типов сократилось примерно на 20%.

1.2 Влияние на пропускную способность дорог

Влияние на пропускную способность автомобильных дорог комплексных программ безопасности в регионах зависят от того, какие мероприятия входят в такие программы. В Харстаде (Норвегия), где в период 1985-92 гг. осуществлена обширная программа, в нее входили следующие мероприятия: информационная мера (в виде брошюр, докладов, памяток для родителей и т.д.), реконструкция участков с большим количеством происшествий на сети дорог, порядок выдачи оборудования безопасности для детей в автомобилях, бесплатная установка стопсигналов на большей высоте на автомобилях и полицейский контроль. Это в основном мероприятия, которые не влияют на пропускную способность дорог.

1.3 Влияние на окружающую среду

Исследования не подтверждают влияние комплексных программ безопасности в регионах на окружающую среду.

1.4 Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Формальные оценки выгоды и затрат для комплексных программ безопасности в регионах отсутствуют. На основе регистра раненых государственного института здравоохранения можно рассчитать, что частота ранений в ДТП в Норвегии составляет примерно 8 на 1000 жителей в год, т.е. из 1000 человек в среднем 8 человек получают ранения в ДТП в год. В среднем число жителей в норвежской коммуне составляет примерно 10000 человек. Следовательно, среднее количество получивших травмы в ДТП в одной норвежской коммуне в течение года составит примерно 80 человек. Эти ранения представляют общественно-экономическую стоимость примерно в 40 млн. крон в год на коммуну. Если количество ранений в ДТП можно сократить на 25%, то общественно-экономическая экономия составит примерно 10 млн. крон в год на коммуну. Программа мероприятий, стоящая в год меньше этой суммы и которая не имеет неблагоприятного влияния относительно других целей (как, например, пропускная способность), является поэтому выгодной с общественно-экономической точки зрения.

2 Регулирование интенсивности движения

2.1 Описание мероприятий Мероприятия, которые влияют на интенсивность движения

Величину интенсивности движения можно регулировать при помощи нескольких средств воздействия. Наиболее часто используются следующие:

• перепланировка застройки территорий;

• проектирование и строительство дорог;

• введение общего налога на транспортные средства;

• введение платы за проезд по дороге;

• мероприятия по совершенствованию работы общественного транспорта (расценки, частота и маршрут движения и т.д.);

• регулирование законом работы автотранспортных предприятий;

• управление и регулирование дорожного движения.

Эти средства воздействия более подробно рассматриваются в других главах Справочника. Здесь говорится лишь об основных чертах. Планы застройки территорий устанавливают основные моменты и детали использования площадей в определенной области. Это влияет на интенсивность движения путем определения местоположения к различным целям поездки по отношению друг к другу. Образец застройки в районе влияет как на общую интенсивность движения, так и на распределение движения между способами передвижения и маршрутами.

Планирование и строительство дорог определяют доступ к пропускной способности дорог в районе и стандарт дороги. И то, и другое влияют на интенсивность движения и качество завершения работ. Общие налоги на транспортные средства влияют на цены приобретения и пользование транспортным средством и тем самым имеют значение для количества приобретаемых транспортных средств и степени их использования.

Общественно-экономические расходы очень сильно изменяются в зависимости от времени и пространства. Общие налоги на транспортные средства не включают эти изменения. Введение платы за пользование определенной дорогой в определенное время, имеет целью поставить участников дорожного движения перед общественно-экономическими расходами, используя транспортное средство. Размер платы может влиять как на суммарную интенсивность движения, распределение интенсивности движения в течение суток, так и на состав движения.

Количество транспортных средств, находящихся в системе дорожного движения, можно сократить, переведя поездки с индивидуальных транспортных средств на общественный транспорт. Это ограничит интенсивность движения, в первую очередь, в крупных городах и густонаселенных местностях, где имеются условия развития общественного транспорта.

Под автотранспортом предприятий понимаются транспортные средства, работа которых выполняется для других за плату. Доступ к управлению такими транспортными средствами, например, управлению автомобилем-такси, автобусом или грузовым автомобилем, в Норвегии давно регулируется законом о транспортном сообщении. В принципе, такое регулирование законом дает возможность регулировать интенсивность движения, ограничивая количество водителей таких транспортных средств и регулируя участки дорог, на которых водители могут эксплуатировать такие транспортные средства.

Ряд мероприятий по регулированию дорожного движения может применяться для ограничения интенсивности движения на отдельных участках дорог. Примерами таких мероприятий является ограничение дорожного движения, регулирование стоянок и оперативное регулирование выбора маршрутов движения.

2.2 Общественно-экономические принципы регулирования интенсивности движения

В экономической теории предполагается, что поездка или перевозка груза осуществляется, если только выгода от этого для тех, кто совершает поездку или перевозку груза, больше расходов, которые он или она несут при поездке или транспортировке товаров. Поэтому каждая мера, ограничивающая интенсивность движения, приводит к потере выгоды для тех, кто совершает поездки или для владельцев перевозимых товаров.

Эта потеря выгоды может быть выражена в виде сокращения чистой прибыли потребителя при данном сокращении интенсивности движения.

Поскольку, как предполагается, поездки совершаются, когда выгода больше расходов, потеря выгоды в исходной точке будет больше экономии расходов при поездках, которые не совершаются. Однако участники движения покрывают не все общественно-экономические расходы при поездках или перевозках грузов. Имеется значительная разница между частно-экономическими и общественно-экономическими расходами при поездках и перевозках грузов.

Если общественно-экономические расходы при поездках и перевозках грузов выше частно-экономических расходов (которые покрывает сам участник движения), то с общественно-экономической точки зрения выгодно ограничить интенсивность движения. Общественно-экономические расходы при поездках и перевозках грузов, которые не оплачиваются непосредственно участниками движения, называются внешними расходами. Расчеты показывают, что внешние общественно-экономические расходы при дорожном движении в Норвегии составляют 23 миллиарда крон (в ценах 1993 г.). Из них внешние расходы, связанные с ДТП, составляют приблизительно 8 миллиардов крон, внешние расходы, связанные с износом дорог - приблизительно 1,6 миллиардов крон и внешние расходы, связанные с окружающей средой (расходы на борьбу с шумом и загрязнением), - приблизительно13,6 миллиардов крон.

В дополнение к этим расходам следует назвать внешние расходы связанные с задержками в заторах на городских дорогах, где заторы возникают в часы пик. Эти расходы оцениваются приблизительно в 2,1 миллиарда крон в Осло и Акерсхаусе (Норвегия). В небольших городах и густонаселенных местностях внешние расходы при заторах незначительны.

3 Влияние на аварийность

3.1 Причинная взаимосвязь между регулированием интенсивности движения и количеством происшествий

Взаимосвязь между регулированием интенсивности и количеством происшествий является непрямой. Для того, чтобы подтвердить цифрами влияние мероприятия, влияющей на интенсивность движения, на количество происшествий, необходимо знать влияние мероприятий на интенсивность движения и взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий. Это показано на рис.1.

В данном разделе рассматривается вначале взаимосвязь между изменением интенсивности движения и изменением количества происшествий, а затем влияние различных мероприятий на интенсивность движения.

3.2 Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий

На основе этих исследований на рис.2 показана взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством погибших, и количеством происшествий с травматизмом.

Интенсивность движения на рис.2 касается только механических транспортных средств. Из графика видно, что когда интенсивность движения механических транспортных средств, измеренная в авткм, увеличивается с 1 до 100, ожидаемое количество происшествий с травматизмом (включая происшествия с погибшими) увеличивается с 1 до приблизительно 79 (77; 80). Ожидаемое количество погибших увеличивается с 1 до приблизительно 26 (24; 28) с увеличением интенсивности движения с 1 до 100. Эти взаимосвязи действительны при прочих равных условиях, т.е. при определенных погодных и дорожных условиях, при данном парке автомобилей и количестве водителей и при условии, что протяженность сети дорог (количество километров дорог) увеличивается пропорционально количеству километров пробега.

Можно предположить несколько причин тому, что количество происшествий с погибшими не увеличивается в такой степени, как происшествия с травматизмом. Возможной причиной является то, что увеличение интенсивности движения приводит к повышению внимания и уменьшению скорости, что может привести к менее серьезным последствиям при ДТП. Другой возможной причиной является то, что дороги и участки с высокой интенсивностью движения имеют более высокий стандарт, что также может сделать последствия при ДТП менее серьезными.

Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий с материальным ущербом менее известна, чем взаимосвязь между интенсивностью движения и происшествиями с травматизмом. Результаты финского исследования взаимосвязи между часовым движением и риском происшествий с материальным ущербом на различных типах дорог в дневное время представлены на рис.3.

Рис3. Взаимосвязь между интенсивностью движения в дневное время и риском происшествий с материальным ущербом на дорогах Финляндии. Рис.3. показывает взаимосвязь между часовой интенсивностью движения в дневное время суток и риском ДТП с материальным ущербом (происшествий на миллион километров пробега) для четырех типов дорог в Финляндии: двухполосные загородные дороги, четырехполосные загородные дороги, автомагистрали класса В и автомагистрали класса А. Если количество происшествий с материальным ущербом увеличивается пропорционально интенсивности движения, то риск не зависит от интенсивности движения. Тогда кривые риска на рис.3 должны быть горизонтальными. Из рисунка не видна четкая зависимость. На некоторых типах дорог наблюдается тенденция того, что количество происшествий с материальным ущербом увеличивается более чем пропорционально интенсивности движения (увеличение уровня риска с увеличением часовой интенсивности движения). На других дорогах наблюдается тенденция в противоположном направлении. Многие цифры риска строятся на небольшом количестве происшествий и потому являются очень ненадежными. Результаты на рис.3. можно толковать так, что количество происшествий с материальным ущербом, кажется, приближается к изменению пропорциональному увеличению интенсивности движения. В исследование не вошли города и населенные пункты, где происходит наибольшее количество происшествий с материальным ущербом.

3.4 Влияние мероприятий, которые воздействуют на интенсивность движения

Влияние на интенсивность дорожного движения мероприятий, которые предназначены для этого, более подробно рассматривается в других разделах Справочника. Здесь лишь суммируются наиболее важные результаты.

В табл.2 приводятся данные о влиянии на интенсивность движения и на общее количество происшествий с травматизмом ряда мероприятий, воздействующих на интенсивность движения.

Уплотнение городов и густонаселенных поселений приблизительно с 600 м2 на жителя до 300 м2 может сократить количество км пробега приблизительно на треть. Количество происшествий с травматизмом может при этом сократиться приблизительно на 30%. Строительство новых главных дорог в городах и густонаселенных местностях в Норвегии, как оказалось, приводит к созданию нового дорожного движения порядка 10-15%. При прочих равных условиях это приводит к большему количеству происшествий. На практике часто предотвращают увеличение количества происшествий, поскольку новые дороги в городах и густонаселенных местностях имеют обычно более низкий риск происшествий, чем старые дороги.

Если все налоги в Норвегии на покупку, владение и использование механических транспортных средств отменить и при этом не увеличатся другие налоги и пошлины, количество км пробега увеличится на 35-40%. Количество происшествий с травматизмом увеличится приблизительно на 33%. Это показывает, что сегодняшние налоги на транспортные средства в Норвегии способствуют ограничению интенсивности движения и, тем самым, сокращению количества происшествий. Введение налога на пользование дорогами и местных налогов на бензин в Осло, Бергене, Тронхейме и Тромсе (Норвегия) сократило движение в этих городах приблизительно на 7% в первый год после осуществления мероприятия. Соответственно сократилось и количество происшествий с травматизмом. Закрытие местных улиц для проезда в качестве ограничения дорожного движения сократило интенсивность движения приблизительно на 30% и количество происшествий приблизительно на25%.