6.3. Требования к уровню подготовки водителей

Введение

Определенные минимальные навыки необходимы для предотвращения различных ДТП при вождении механического транспортного средства. Как способность управлять механическим транспортным средством, так и способность научиться этому различны для разных слоев населения.

Несмотря на то, что органы власти предъявляют минимальные требования к подготовке водителей и технике вождения для получения водительского удостоверения, различия в уровне подготовки и навыках вождения весьма значительны для водителейновичков. Минимальные требования должны снизить возможность получения водительского удостоверения для совершенно неподготовленных водителей. И эти требования представляют собой своеобразное руководство для кандидатов (стажеров) на получение водительского удостоверения, для учащихся автошкол и других лиц в том, что требуется для того, чтобы выдержать водительский экзамены.

Цель предъявления минимальных требований к подготовке и навыкам вождения заключается в том, чтобы создать препятствие для водителей-новичков на пути к ДТП в связи с отсутствием элементарных водительских навыков. Ставится также задача, чтобы выполнение этих требований способствовало повышению пропускной способности автомобильных дорог и адаптации водителей-новичков к режиму движения транспортного потока.

Описание мероприятий

Согласно норвежскому закону о дорожном движении (статья 24) Дорожный департамент вправе устанавливать требования к знаниям и навыкам водителей. Эти требования конкретизируются в стандартных учебных планах для автошкол, готовящих водителей простых категорий транспортных средств. Требования являются весьма подробными и поэтому здесь не приводятся. Основные требования к знаниям водителя (для получения удостоверения В) охватывают (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 1994) следующие дисциплины:

• человек как участник дорожного движения,

• транспортное средство, дорога и организация движения,

• поведение в транспортном потоке,

• ответственность водителя транспортного средства.

По первой теме (человек как участник дорожного движения) требуется, в частности, чтобы кандидат обладал достаточными знаниями о пределах возможностей разных групп участников дорожного движения. Далее он должен знать, как усталость, возраст, потребление опьяняющих веществ или заболевание влияют на готовность к вождению и действиям водителя в транспортном потоке. Требования к знаниям о механическом транспортном средстве охватывают, в частности, знания о тормозной системе, шинах и колесных дисках, системе управления, фарах и оборудовании безопасности в той степени, как требуется предписаниями. Знания о дороге и обустройстве дорожного движения охватывают знания о правилах дорожного движения и знание всех видов дорожных знаков. Водитель должен также знать о рисках вождения, ДТП и их причинах.

Требования к поведению в потоке автомобилей охватывают также изучение правил дорожного движения и других правил, регламентирующих поведение водителя в транспортном потоке. В отношении ответственности водителя кандидат должен знать свои обязательства при ДТП и обязательство застраховать свой автомобиль. Требования к получению водительского удостоверения для вождения транспортных средств категории В введены в состав учебного плана, который состоит из 7 модулей:

Модуль 1. Основополагающие навыки вождения Модуль 2. Навыки вождения в транспортном потоке Модуль 3. Навыки вождения в городе и в пределах населенного пункта Модуль 4. Вождение на автомобильной дороге (за пределами населенного пункта) Модуль 5. Обязательные занятия по вождению в городе Модуль 6. Обязательные занятия по вождению на скользкой дороге Модуль 7. Обязательные занятия по вождению в темное время суток

Из основополагающих навыков будущих водителей учат обращению с коробкой передач (задний ход, свободная передача, трогание на горку, переключение скоростей при увеличении или уменьшении скорости). Требования к готовности к вождению охватывают обращение с сигналом поворота и перестраивание при приближении к перекрестку. Вождение в городской среде предусматривает, что будущий водитель умеет показать сигнал поворота и вести себя правильно в круговом движении. При движения по автомобильным дорогам водитель должен уметь определить правильную скорость и расстояние при въезде с боковой дороги на главную, а также принять необходимую скорость при вливании в поток автомобилей. Обязательные занятия по вождению в условиях транспортного потока включают в себя поведение в момент обгона. Обязательные занятия по вождению на скользкой дороге включают в себя тренировку торможения с учетом удлинения тормозного пути и торможения до блокировки тормозов. Особенное внимание уделяется способности будущего водителя оценить свои возможности резкой остановки или торможения до конца в момент появления препятствия. Занятия по вождению в темное время суток включают в себя, к примеру, упражнения по правильному пользованию фарами автомобиля.

Характер требований является гораздо более детальным, чем было представлено выше. Примеры приводились только с целью создания впечатления о типе знаний и навыков, требуемых от водителей в настоящее время.

Влияние на аварийность

Требования к знаниям и навыкам водителей

Связь между теоретическими знаниями водителя автомобиля и уровнем риска ДТП изучалась в целом ряде исследований. Среди исследований рассматривались, в частности, следующие:

Waller og Goo, 1969 (США) Wallace og Crancer, 1971 (США) Hoinville, Berthoud og Mackie, 1972 (Великобритания) Pedersen og Christensen, 1973 (Норвегия) Raymond og Tatum, 1977 (Великобритания) Dreyer og Janke, 1979 (США) Stoke, 1980 (США) Strang, Deutsch, James og Manders, 1982 (США)

Большинство этих исследований сделано не в Норвегии. Многие исследователи изучали лишь прямую связь между уровнем знаний водителя и риском ДТП без учета того, что на риск ДТП, кроме знаний и навыков, влияет и множество других обстоятельств. Кроме этого, в разных исследованиях знания и риск аварийности измерялись поразному, но без описания способа их измерения. Вероятно, что измерялось только знание правил дорожного движения и дорожных знаков. Поэтому можно сомневаться, иллюстрируют ли эти результаты связь между риском ДТП и знаниями норвежских водителей в современных условиях.

Согласно основной тенденции, проявляющейся в исследованиях, нет прямой статистической зависимости между уровнем знаний и риском аварийности водителя.

В более раннем британском исследовании, изучившем связь между знаниями и риском ДТП у мотоциклистов (Raymond og Tatum, 1977), мотоциклисты были разделены на тех, кто проходил формальное обучение, и на тех, кто научился водить мотоцикл без формальной подготовки (их учили родители, друзья или подобные). Результаты исследования приводятся в табл. 6.3.1.

Рис. 6.3.1. Взаимосвязь между знаниями мотоциклистов и количеством ДТП с участием мотоциклистов, проходивших и не проходивших формальное обучение. Великобритания. Источник: Raymond и Tatum, 1977

Это исследование показало, что среди мотоциклистов, проходивших формальное обучение, вообще не было никакой связи между уровнем знаний и риском ДТП. Среди мотоциклистов, не проходивших формального обучения, зато была положительная взаимосвязь между уровнем знаний и риском ДТП, т.е. чем лучше были знания мотоциклиста, тем выше был его риск попасть в ДТП. Это может также означать, что водители доверяют своим знаниям и то, как они их используют, влияет на риск оказаться в ДТП.

В целом те исследования, которые рассматривают взаимосвязь между знаниями водителя и риском аварийности, не позволяют делать однозначные выводы. Большинство исследований являются устаревшими или методически недостаточно надежными. Неизвестно, какие именно знания были изучены. Раньше при сдаче экзамена на получение водительского удостоверения особое внимание уделялось теоретическим знаниям и знаниям правил дорожного движения. В настоящее время упор делается на распознание риска и понимание ограничений человека как участника дорожного движения. Вопрос о влиянии распознания и понимания риска совершенно не изучен.

Водители, которым трудно дается обучение, могут иметь более высокий риск ДТП, чем другие водители. В американском исследовании (Waller og Hall, 1980) было установлено, что водители, которые предпочли сдавать устный водительский экзамен, имели на 20% больше ДТП, чем водители, выбравшие обычный письменный теоретический экзамен.

В другом американском исследовании (McKnight og Edwards, 1982) кандидатам на водителя и водителям, желающим обновить свое удостоверение, раздали специальные учебники для самостоятельного изучения дисциплины. Эти новые учебники были написаны на упрощенном языке и имели много иллюстраций. В эксперименте, который предусматривал разделение группы пополам таким образом, что первая половина занималась по новым учебникам, а вторая - по старым, попытались выявить влияние учебника на аварийность будущего водителя. Результаты показаны в табл. 6.3.1.

Среди тех новых водителей, кто занимался по новым учебникам, количество ДТП было ниже, чем среди тех, кто занимался по старому учебнику. Среди тех, кто желал обновить свое удостоверение, учебник не играл никакой роли с точки зрения аварийности. Комментируя это исследование, Overskeid (1990) утверждает, что постановка эксперимента позволила ожиданиям как исследователей, так и подопытных лиц, повлиять на результаты. Он относится с определенным скепсисом к этим результатам.

Таблица 6.3.1. Результаты американского исследования по влиянию автошкольных учебников на риск ДТП водителей. Источник: McKnight и Edwards 1982

Группа водителей	Новые учебники		Старые учебники
	Все водители	Кол-во ДТП	Все водители	Кол-во ДТП
Новые водители	1486	0,1736	1373	0,2141
Опытные водители	12335	0,0956	12441	0,0942
Пожилые водители	2987	0,0756	2988	0,0720

Требования к навыкам водителей

Имеется ряд исследований, которые изучают то, какую подготовку и какие специальные знания и навыки должны быть даны водителям и как они влияют на риск ДТП. Изучен ряд таких навыков. Результаты, приводимые здесь, основаны на следующих исследованиях:

А. Вождение в условиях гололеда

Eriksson, 1983 (Швеция, водители автомобилей скорой медицинской помощи) Hess og Born, 1987 (Швейцария, водители-добровольцы легковых автомобилей) Glad 1988 (Норвегия, новые водители легковых автомобилей) Siegrist og Ramseier, 1992 (Швейцария, водители-добровольцы легковых автомобилей) Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия, новые водители легковых автомобилей) Christensen og Glad, 1996 (Норвегия, новые водители легковых автомобилей)

B. Вождение в темное время суток

Glad, 1988 (Норвегия, новые водители легковых автомобилей) Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия, новые водители легковых автомобилей)

С. Курс предусмотрительного вождения для "трудных" водителей

Kaestner og Syring, 1967 (США) Kaestner og Syring, 1968 (США) Hutchinson, Cox og Maffet, 1969 (США) Schuster, 1969 (США) O'Day, 1970 (США) Harano og Peck, 1972 (США) Planek, Schupack og Fowler, 1974 (США) Kaestner og Speight, 1975 (США) Prothero og Seals, 1978 (США) Fuchs, 1980 (США) Peck, Kelsey, Ratz og Schuman, 1980 (США) Helander, 1984 (США) Utzelmann, 1983 (Германия) Drummond og Torpey, 1985 (Австралия) Utzelmann og Haas, 1985 (Германия) Kadell, 1987 (США) Struckman-Johnson, Kund, Williams og Osborne, 1989 (США)

D. Специальные курсы для пожилых водителей

McKnight, Simone og Weidman, 1982 (США). Janke, 1994 (США)

Е. Сопоставление водителейгонщиков с обычными водителями

Williams og O'Neill, 1974 (США) Moe, 1992 (Норвегия)

Обучение вождению в условиях скользкой дороги и в темное время суток имеет цель ознакомить водителей с теми рисками, которым они подвержены при езде на скользкой дороге или в темное время суток. Большинство курсов вождения на скользкой дороге или в темное время суток направлено на подготовку водителей к избежанию ДТП в критических ситуациях, например, на тренировку маневров для избежания наезда на препятствие или съезда с дороги в условиях гололеда.

Обучение "трудных" водителей (водителей-рецидивистов) предусмотрительной манере вождения практикуется в США и других странах, где имеется система "пробивания отметок" в водительском удостоверении. Водители, которые набрали определенное количество "отметок" на определенные нарушения, направляются на обязательные курсы по "переподготовке", направленные на то, чтобы водители прекратили тот вид поведения, за который они получили отметки в удостоверении. Таким поведением может быть, к примеру, превышение скорости или вождение в нетрезвом виде. Влияние курсов для пожилых водителей изучалось в США. Эти курсы состоят из теоретической части и добровольного водительского "экзамена", который сдается в знакомой для водителя среде, чтобы обучить водителей тем видам поведения, которые лучше всего подходят для местного дорожного движения.

В исследованиях, проведенных в США и Норвегии, сопоставлялся риск ДТП обычных водителей в составе нормального потока автомобилей и риск активных любителей моторного спорта. Эти исследования косвенно показывают значение навыков вождения, так как водители-мотогонщики активно тренируют навыки вождения и можно предположить, что они обладают лучшими навыками вождения.

Табл. 6.3.2 показывает лучшую оценку влияния тренировки определенных навыков вождения на количество ДТП на одного водителя (процентное изменение количества ДТП /водитель).

Курс вождения на скользкой дороге приводит к увеличению количества ДТП у тех водителей, кто принимал участие на курсах. Увеличение наименьшее у водителей легковых автомобилей и большее у водителей автомобилей скорой помощи. Не найдено однозначного объяснения для этого. Можно представить себе, что курсы, которые уделяют много внимания управлению автомобилем в трудных условиях гололеда, дают водителям ложную самоуверенность и доверие своим навыкам, что может привести к неосторожной манере вождения. Содержание курсов по езде в условиях гололеда было переделано после публикации результатов исследования Glad (1988). Теперь основное внимание уделяется пониманию того риска и непредвиденных ситуаций, которые свойственны условиям вождения на скользкой дороге, а в меньшей мере тому, чтобы управлять автомобилем в сложной ситуации. Влияние курсов с новым содержанием на количество дорожно-транспортных происшествий пока не изучалось.

Таблица 6.3.2. Влияние навыков и тренировки водителей на количество ДТП

Степень тяжести ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Тип ДТП, на который влияет мероприятие	Лучшая оценка	Пределы колебания результатов
Курсы вождения в условиях гололеда (северные страны)
Неопределенная (все)	ДТП на скользкой дороге	+12	(+7; +18)
Курсы вождения в условиях гололеда (для водителей автомобилей скорой помощи)
Неопределенная (все)	ДТП на скользкой дороге	+45	(-35; +220)
Курсы вождения в условиях гололеда (для водителей большегрузных автомобилей)
Неопределенная (все)	ДТП на скользкой дороге	+22	(+9; +36)
Курсы вождения в темное время суток (водители легковых автомобилей, северные страны)
Неопределенная (все)	ДТП в темноте	+11	(+4; +20)
Курсы вождения для "трудных" водителей
Неопределенная (все)	Все типы ДТП	-8	(-12; -4)
Курсы для пожилых водителей
Неопределенная (все)	ДТП с участием пожилых водителей	+2	(-1; +5)
Сопоставление обычных водителей и водителей-мотогонщиков
Неопределенная (все)	Все типы ДТП	+23	(+9; +39)

Курсы вождения в темное время суток, по всей вероятности, не снижают аварийность. Одно норвежское исследование (Glad, 1988), однако, показало, что организация курса вождения в темное время суток в составе второй фазы подготовки будущих водителей позволила снизить количество ДТП в темное время суток на 37% ( 70%; 4%) на одного водителя-участника курсов. Это влияние, правда, ощущалось лишь в течение двух лет после окончания курса. Аналогичного влияния не наблюдалось в связи с первой фазой подготовки водителей. Автор исследования (Glad, 1988) комментирует это в своем отчете: "Весьма удивительно, что это влияние, повидимому, проявлялось только у водителей-мужчин. Также примечательно, что влияние ощущалось лишь у участников второй фазы подготовки водителей, но не у участников первой фазы". Первое обстоятельство можно объяснить тем, что мужчины едут с меньшей мерой безопасности, чем женщины. Поэтому их "потенциал повышения безопасности" за счет большей осторожности - выше. Можно предположить, что влияние курсов вождения в темное время суток у мужчин на самом деле - кажущееся.

В итоге можно сделать вывод о том, что тренировка вождения в темное время суток может снизить аварийность среди определенных групп участников дорожного движения, но влияние среди всех групп водителей недостоверно.

Курс предусмотрительного вождения для водителей-рецидивистов ("трудных" водителей) позволяет снизить риск ДТП этих водителей на 5-10%. Это показано экспериментально и результат является методически достоверным.

Курсы для пожилых водителей не снижают аварийность этой группы водителей. Объяснение неизвестно. Возможно, что водители, проходившие эти курсы будут продолжать водить дольше, чем другие водители аналогичного возраста.

Водителилюбители автоспорта имеют в среднем на 23% больше ДТП, чем обычные водители. Данной теме посвящено два исследования: американское (Williams og O'Neill, 1974) и норвежское (Moe, 1992). В американском исследовании не учитывался пробег автомобиля.

В норвежском исследовании было показано, что водителигонщики обладали более низким риском (-48%, пределы колебания 69%, +48%) стать участником ДТП с травматизмом людей на 1 авт-км, чем обычные водители. Их риск стать участниками ДТП с материальным ущербом был на 37% ( 49; 23%) ниже, чем обычных водителей. Водители-гонщики в течение года ездят гораздо больше, чем обычные водители. В этом и заключается разница в риске аварийности, так как риск аварийности падает по мере накапливания километров пробега (Forsyth, Maycock og Sexton, 1995).

Большинство исследований, однако, показывает, что тренировка определенных навыков не снижает количество ДТП. Скорее наблюдается противоположная тенденция. Из этого, однако, нельзя делать вывод, что тренировка отдельных навыков вождения, как таковая, не способствует повышению безопасности дорожного движения. Вышеизложенные результаты объясняются тем, как отдельный водитель использует свои навыки. Хорошо подготовленный водитель может выбрать менее безопасную манеру езды, чем водитель, который не столь уверен в своих способностях. Поэтому тем, кто готовит водителей, ставится требовательная задача по выбору содержания и формы обучения, которые позволяют избежать создания у водителей нереалистических представлений о собственной степени подготовленности.

Влияние на пропускную способность дорог

Если водители выполняют вождение в соответствии с требованиями к их подготовке и навыкам, то это может повысить степень их мобильности за счет того, что участники движения могут гораздо легче предусмотреть действия друг друга и не создавать неоправданных препятствий при совместном движении. Действительное влияние этих требований на мобильность не подтверждено документально.

Влияние на окружающую среду Какое-либо влияние современных требований к подготовке и навыкам вождения водителей на окружающую среду не исследовалось.

Затраты

Непосредственные расходы установления требований к знаниям и навыкам водителей - невысоки. Косвенные расходы могут, однако, возникать из-за того, что водитель должен проходить обучение, чтобы достичь необходимого уровня знаний и навыков. Затраты на подготовку водителей рассматриваются в отдельном разделе.

В Норвегии расходами на установление требований на знания и навыки водителей могут считаться расходы по надзору за подготовкой будущих водителей в автошколах и по подготовке преподавателей для автошкол. Расходы Государственной дорожной службы (Statens vegvesen) Норвегии на ежегодный надзор за автошколами составляют 8 млн. крон (Statens vegvesen; Vegdirektoratet, 1993, 1995). Содержание государственной школы по подготовке преподавателей автошкол обходится около 10 млн. крон в год (Borger, 1992).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Не найдено анализа зависимости величины отношения "выгоды-затраты" от средств, вложенных на мероприятие (установление требований к знаниям и навыкам водителей). Окупаемость мероприятия не может быть подсчитана без учета расходов на приобретение необходимых знаний и навыков, чтобы удовлетворить установленным требованиям. Эти расходы, а также окупаемость расходов, рассматриваются в пп. 6.4, 6.5 и 6.8.

и вождения и понимание риска, что, в свою очередь, обеспечит их безопасность при движе нии в потоке автомобилей, которая была бы невоз можна без подобной подготовки.

Описание мероприятий

Под формальным обучением водителей понима ется организованное в частных или общественных автошколах преподавание для водителей автомоби лей квалифицированным персоналом на основе пред варительно разработанного плана. Подобное обуче ние может включать в себя как теоретическую подго товку, так и практическое вождение. Неформальное обучение может быть организовано, например, роди телями или друзьями будущего водителя. Как прави ло, такое обучение тоже включает в себя элементы учебного плана. "Интегрированное" обучение явля ется промежуточным вариантом между формальным и неформальным обучением. Оно предусматривает посещение автошколы в сочетании с тренировкой под руководством частного инструктора (например, родителей). При "интегрированном" обучении уча щийся получает "домашние задания" из автошколы в форме определенного количества уроков вождения (определенный километраж), которые должны быть пройдены до определенного срока.

 

Влияние на аварийность

В ряде исследований сопоставлялись формаль ное и неформальное обучение. Приводимые здесь результаты основаны на следующих исследованиях:

Ferdun, Peck og Coppin, 1967 (США) Skelly, 1968 (Великобритания) McGuare, 1971 (США) Harrington, 1975 (США) Shaoul, 1975 (Великобритания) Schuster, 1978 (США) Dreyer og Janke, 1979 (США) McKnight og Edwards, 1982 (США) Strang, Deutsch, James og Manders, 1982 ( Stock, Weaver, Ray, Brin og Sadof, 1983 (США) Wynne-Jones и Hurst 1984 (Новая Зеландия) Lund, Williams Zador, 1986 (США) Glad, 1988 (Норвегия) Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия) Gregersen, 1993 (Швеция) Hatakka, Keskinen, Katila og Laapotti, 1996 (Финляндия) Hoinville, Berthoud og Makkie, 1972)

Согласно результатам этих исследований, в це лом, водители, проходившие формальное обучение, имеют в среднем более низкий риск ДТП: у них про исходит на 2% ( 4; 0%) меньше ДТП, чем у водите лей, не проходивших формального обучения. Когда все исследования рассматриваются как одно, количе ство ДТП на один авт-км пробега автомобиля на 4% ( 6; 2%) ниже для водителей, прошедших формаль ное обучение по сравнению с водителями, такого обучения не прошедшими.

Результаты варьируются в значительной степе ни в зависимости от того, какой метод использовался в исследовании. Лучшие исследования являются экс периментальными и в них водителей делили в произ вольном порядке на тех, кто проходил, и на тех, кто не проходил формальное обучение. Постановка экс перимента предусматривала исключение выбора формы обучения самим водителем (исключение раз ницы в результатах из-за "самоотбора"). Экспери менты, сделанные с формальным обучением, показа ли, что водители, прошедшие формальное обучение, имеют фактически такое же количество ДТП (0 4%), как и водители, не прошедшие формального обучения. Согласно результатам исследования, води тели с формальным обучением имели на 11% (+8; +15%) больше ДТП, чем водители без формального обучения. Эти результаты относятся, как правило,

к коли честву ДТП на водителя или на количество километ ров пройденного пути в течение 1-2 первых лет вож дения после сдачи водительского экзамена. Результа ты означают, что формальное обучение не гаранти рует снижения количества ДТП у тех водителей, кто его проходил (по сравнению с теми, кто не прохо дил). Водители с небольшим ежегодным километра жем за рулем имеют более высокий риск, чем води тели с небольшим километражем.

Условия и факторы обучения, оказывающие решающее влияние на конечный результат

Приведенные выше результаты относятся ко всем типам формального обучения. Одновременно имеется ряд условий (свойств), связанных с фор мальным обучением, которые могут определить его влияние. Такими факторами могут быть, в частности, следующие:

• задача, поставленная перед обучением: какие результаты должны достигаться обучением (знания, навыки, уровень риска ДТП);

• предпосылки обучения: предпосылки учащих ся осваивать информацию и навыки, мотива ция учеников, методика преподавания, квали фикация преподавателей;

• внешние условия обучения: где и когда проис ходит преподавание и какими являются его объемы, кто платит за обучение и т.д.;

• содержание обучения: продолжительность и проверка результатов обучения;

• методика преподавания: как происходит обу чение (например, в составе дорожного движе ния, на автодроме, в тренажере).

• оценка результатов: как преподаватель оцени вает знания и навыки ученика.

На основании рассмотренных выше исследова ний невозможно сказать что нибудь о том, какое влияние эти условия оказывают на воздействие фор мального обучения вождению. Те условия (свойства), о которых мы сегодня можем сказать что-нибудь, являются следующими:

• объем, выраженный в количестве часов;

• содержание обучения, выраженное в том, на какие конкретные навыки делается особый упор;

• методика преподавания, в которой можно вы делить преподавание на тренажере, автодроме и обучение в потоке дорожного движения. Комбинированное (интегрированное) препо давание может также быть включено в мето дику преподавания.

Все эти моменты рассматриваются лишь в кон тексте практического обучения, т.е. занятий по вож дению.

Объем

В ряде приведенных выше исследований приво дится количество занятий, которое ученик автошко лы должен проходить согласно учебному плану. Рис. 6.4.3 показывает взаимосвязь между количеством занятий и влиянием формального обучения на риск ДТП водителя на авт- км.

Согласно рис. 6.4.3, результаты показывают, что чем больше уроков вождения ученик проходит в фор мальном обучении, тем выше у него риск попасть в ДТП на км пройденного пути. Этот результат весьма неожидан, так как обычно считается, что увеличение объема тренировок и упражнений позволяет снизить риск ДТП. Результаты, показанные на рис. 6.4.3, основаны на экспериментальных исследованиях. По этому исключено такое объяснение, что ученикам с низкой способностью требуется много занятий. В исследованиях, на основании которых построен рис. 6.4.3, ученики сами не имели возможности выбирать количество принимаемых ими уроков, а принимали участие в эксперименте как добровольцы, причем количество занятий было выбрано заранее.

Рис. 6.4.3. Взаимосвязь между количеством занятий и влиянием формального обучения на риск ДТП водителей

Оценка возможного влияния увеличения коли чества занятий по вождению при подготовке водите лей (Glad, 1996) показала, что влияние зависит от того, насколько увеличивается количество занятий и как это влияет на риск аварийности. Оценка основы вается, главным образом, на результатах исследова ния, которое прослеживает влияние реформы систе мы подготовки водителей, проведенной в Норвегии в период 1994/1995 гг. Предполагалось, что возможное влияние увеличения количества занятий по вожде нию в подготовке водителей колеблется от сокраще ния количества ДТП на 8 на 1000 водителей в год до увеличения на 5,8 ДТП на 1000 водителей в год. Ис ходная информация, заложенная в основу этой оцен ки, однако, недостаточно надежная, чтобы можно было определить точное влияние мероприятия в пре делах этого спектра изменений.

Содержание обучения

Результаты, представленные на рис. 6.4.3, могут объясняться не только объемом, но и содержанием обучения. Существует, вероятно, взаимосвязь между объемом и содержанием обучения. Чем шире общая эрудиция обучения, тем больше оно дает повод для тренировки отдельных навыков вождения. Особое внимание исследователей уделялось езде в темное время суток и езде на скользкой дороге. Исследова ния о влиянии подобного обучения включают в себя следующие:

А. Курсы вождения на скользкой дороге

Glad, 1988 (Норвегия, водители новички легковых автомо билей) Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия, водители-новички легковых автомобилей) Christensen og Glad (Норвегия, водители-новички грузовых автомобилей) В. Тренировки вождения в темное время суток

Glad, 1988 (Норвегия, водители-новички легковых автомо билей) Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия, водители-новички легковых автомобилей)

Результаты этих исследований собраны в табл. 6.4.1 (процентное изменение количества ДТП на од ного водителя).

Курсы вождения на скользкой дороге могут привести к приросту количества ДТП. Объяснение для этого неизвестно. Предполагается, что курс, ко торый подчеркивает управление транспортным средством в опасных ситуациях, дает водителям ложную самоуверенность и доверие в свои навыки и готовность вождения на скользкой дороге. Это может привести к менее осторожной манере езды. Следова тельно, после публикации работы (Glad, 1988) со держание курсов вождения на скользкой дороге было изменено. В настоящее время больше внимания уде ляется на то, что скользкость может представлять неожиданную опасность для водителя. Одновремен но подчеркивается тот факт, что водители в условиях скользкости не могут рассчитывать на то, что они в любых ситуациях сохраняют контроль над транс портным средством. Влияние обучения нового со держания пока не изучено.

Таблица 6.4.1. Влияние занятий по вождению на скользкой дороге и езды в темное время суток на риск ДТП водителей

Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП на водителя
	Тип ДТП, на который влияет мероприятие	Лучшая оценка	Пределы колебания результатов
Курс вождения на скользкой дороге для водителей легковых автомобилей
Неопределенная (все степени)	ДТП на скользкой дороге	+12	(+7; +18)
Курс вождения на скользкой дороге для водителей тяжелых транспортных средств
Неопределенная (все степени)	ДТП на скользкой дороге	+22	(+9; +36)
Курс вождения в темное время суток для водителей легковых автомобилей
Неопределенная (все степени)	ДТП в темное время суток	+11	(+4; +20)

Прохождение курса вождения в темное время суток, как правило, не позволяло снизить аварий ность. Зато норвежское исследование (Glad, 1988) показало, что курс вождения в темное время суток, пройденный во второй фазе подготовки водителей, позволил снизить аварийность (на одного водителя) на 37% ( 70; 4%). Это влияние было ощущено лишь среди мужчин и в течение первого года после прохо ждения курса. Аналогичного результата не было найдено в связи с первой фазой подготовки водите лей. Этот результат комментируется в отчете автора исследования следующим образом (Glad, 1988): "Весьма удивительно, что это влияние, по видимому, проявлялось только у водителей мужчин. Также примечательно, что влияние ощущалось лишь у уча стников второй фазы подготовки водителей, но не участников первой фазы". Предполагалось, что муж чины ездят с меньшим "уровнем безопасности", чем женщины. Можно предположить, что влияние курсов вождения в темное время суток у мужчин на самом деле - кажущееся.

На основании полученных результатов можно сделать вывод о том, что пока не удалось найти тако го содержания курса формальной подготовки води телей, которое обеспечило бы снижение количества ДТП у водителей-новичков.

Методы обучения

Наиболее широко применяемый метод обучения водителей это вождение в транспортном потоке. Опробованы и другие методы. Американский иссле дователь Джонс в своем более старом исследовании (Jones, 1973) провел сравнение обучения с помощью водительского тренажера и обучения в условиях до рожного движения. Через один год после окончания обучения не было обнаружено никакой статистиче ски обоснованной разницы между группами в отно шении риска ДТП. Используемые в то время трена жеры, однако, были гораздо проще, чем те, которые используются в настоящее время, и количество заня тий было лишь 10.

В двух исследованиях (Dreyer og Janke, 1979; Strang, Deutsch, James og Manders, 1982) сопоставля ли обучение на автодроме с обычным обучением в транспортном потоке. Автодром представляет собой территорию, изолированную от обычного дорожного движения и предназначенную для обучения водите лей. Она представляет собой упрощенную дорожную систему. Ученики могут тренироваться вождению в группах, причем инструктор инструктирует их по радиосвязи.

В первом из названных исследований (Dreyer og Janke, 1979) было показано, что в первый год после начала обучения у учеников, которые занимались на автодроме, было на 33% ( 52; 5%) меньше ДТП на одного водителя, чем у учеников контрольной груп пы. Во втором исследовании (Strang, Deutsch, James og Manders, 1982) было показано, что водители, ко торые занимались на автодроме, имели на 12% ( 33; +17%) меньше ДТП на одного водителя, чем водите ли контрольной группы. У водителей, которые полу чали "комбинированное обучение" (часть уроков в условиях дорожного движения, часть на автодроме), было на 15% ( 11; +48%) больше ДТП, чем у водите лей, которые получали лишь неформальное обуче ние. Ни одно из этих исследований, однако, не явля ется статистически достоверным.

На основании этих исследований затруднитель но сделать какие-либо общие выводы. Исследователь Фоссер (Fosser, 1989) пришел к выводу, что на авто дроме может быть отработано большинство приемов вождения, которые входят в Учебный план 1989 года. Влияние на аварийность обучения водителей новичков на автодроме трудно установить, но иссле дования дают, по меньшей мере, примеры о том, что обучение на автодроме может привести к меньшему количеству ДТП.

В Швеции было исследовано влияние "комби нированного" обучения на аварийность (Gregersen, 1993, 1994). Благодаря систематическому сотрудни честву между автошколами, комбинированное обу чение позволило увеличить количество занятий по вождению. В исследованиях не было обнаружено какого-либо однозначного влияния этого метода обу чения на аварийность водителей-новичков. Во Франции обучение в сопровождении инст руктора было встроено в систему страхования транс портных средств в последние годы (Heggdal, Pedersen Conradi, 1990). В исследованиях о влиянии такого метода обучения на аварийность (Belloc og Ivaldi, 1991) был сделан вывод о том, что мероприя тие позволило сократить риск попасть в ДТП на 24% на пройденный км. Это исследование, однако, не учитывает фактор самоотбора, и поэтому можно предположить, что мероприятие больше всего при влекает тех водителей, которые являются наиболее уверенными в обращении с автомобилем. Результаты исследования могут быть искажены.

Реформа обучения в автошколах в Северных странах в последние годы

В 1986 году Дания провела реформу системы обучения водителей. В программу обучения были внесены, в частности, следующие изменения (Carstensen, 1994): 1) уделение большего внимания предусмотрительному вождению во время занятий, 2) первые 3-4 занятия по вождению ученик трениру ется на автодроме, 3) в практическом обучении про двигаются с более легкого до более сложного, 4) в 1990 году в учебный план была введена тренировка поведения водителя в аварийных ситуациях, 5) был введен новый тип теоретического экзамена. В иссле довании влияния этих изменений на аварийность констатируется, что количество ДТП среди водите лей в возрасте от 18 до 19 лет сократилось на 7-21%, в зависимости от способа расчета (Carstensen, 1996). Данные результаты основаны лишь на возрастной группе от 18 до 19 лет и не учитывают окончатель ные (постоянные) изменения в количестве водителей и километраже на одного водителя. Поэтому резуль таты не свидетельствуют ничего о том, как измене ния учебной программы автошколы повлияли на риск ДТП отдельного водителя.

В 1989 году в Норвегии в программу подготовки водителей-новичков ввели так называемый "пакет безопасности". Этот "пакет" состоит из 10 часов обя зательного вождения по внегородской автомобиль ной дороге и 8 часов теоретического обучения. Ис следование влияния "пакета безопасности" на знания и отношения водителей (Christensen, 1992) показало, что влияние на знания и навыки водителей варьиро валось. В одних областях знания улучшились, в дру гих - ухудшились. Нельзя было доказать какого-либо влияния на отношения водителей-новичков. Иссле дования (Sikveland og Hagen, 1991; Sikveland, 1993, 1994; Opdal, 1994) о влиянии "пакета безопасности" на аварийность показали снижение общего количест ва ДТП среди водителей в возрасте от 18 до 19 лет на 25% (-30; -25%) в период введения "пакета". Эти ис следования, однако, не учитывали количество води телей и их километраж. Поэтому исследования не свидетельствуют ничего о влиянии "пакета" на риск аварийности отдельного водителя. Определенная тенденция к снижению количества ДТП у водителей в возрасте от 18 до 19 лет наблюдалась еще до введе ния "пакета безопасности".

В Финляндии двухстадийное обучение водите лей-новичков было введено в 1990 году (Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992). В состав обучения включили, в частности, курс вождения в темное вре мя суток и курс вождения на скользкой дороге. Во дительское удостоверение, получаемое после сдачи первой стадии обучения, является временным. По стоянное водительское удостоверение может быть получено только после сдачи второй стадии обуче ния. Такой порядок получения водительского удо стоверения напоминает 2-стадийный порядок, дейст вовавший в Норвегии в период 1979-1989 гг. Иссле дование, рассматривающее влияние нового порядка подготовки водителей в Финляндии на безопасность движения, показало, что нет фактической разницы в количестве ДТП на пройденный километр между водителями, получившими водительское удостовере ние согласно старой системе обучения и водителями, получившими удостоверения по новой, двухстадий ной системе.

В Швеции возраст, при котором разрешено на чать тренировку вождения автомобиля, был в 1.9.1993 г. снижен с 17 с половиной до 16 лет. Это снижение было мотивировано тем, что будущие во дители могут теперь тренироваться больше часов до сдачи экзамена по вождению. Исследование влияния мероприятия показало, что снижение возрастного ограничения для тренировки оправдывали себя и поставленная задача была достигнута (Gregersen, 1997). Те водители, которые начали тренироваться вождению с 16 лет, успели к моменту сдачи экзамена наездить 188 часов, в отличие от других водителей, успевших наездить лишь 47 часов (водители, полу чившие водительское удостоверение до снижения возрастного ограничения). Риск ДТП с травматизмом (на км пробега автомобиля) был на 35% ( 45; 24%) ниже у тех водителей, которые начали тренироваться вождению в 16 лет, чем у тех, которые начали в воз расте 17 с половиной лет. Количество ДТП с матери альным ущербом снизилось на 25% ( 39; 7%). В исследовании не контролировалась возможная раз ница от самоотбора, т.е. возможное искажение ре зультатов из-за разницы между теми, кто желал на чать тренировку вождения в возрасте 16 лет, и теми, кто не желал. Выводы Основной вывод, который может быть сделан на основании приведенных результатов, заключается в том, что нельзя доказать положительную корреляцию между формальным обучением и снижением риска ДТП у водителей новичков. Имеются примеры того, что отдельные принятые мероприятия позволили снизить аварийность (например, курсы вождения в темное время суток в Норвегии (Gald, 1988); трени ровка водителей на автодроме (Dreyer og Janke, 1979); снижение возрастного ограничения для трени ровки вождения в Швеции (Gregensen, 1997). От дельные исследования показали к тому же, что "па кеты безопасности", введенные в программу авто школ в Норвегии с 1989 до 1994 гг., привели к сни жению количества ДТП. Следует, однако, не забы вать о значительных методических слабостях этих исследований.

Можно назвать и мероприятия, связанные с обучением водителей, которые привели к увеличе нию количества ДТП. Таким является, к примеру, курс вождения на сколькой дороге (Норвегия и Фин ляндия). Этому имеется ряд объяснений.

1. Исследование поставлено недостаточно квали фицировано, чтобы выявить влияние обучения

Имеются и квалифицированные и неквалифици рованные исследования о влиянии обучения. Вообще говоря, качество исследований о влия нии обучения не хуже, чем среднее качество ис следований о влиянии возможных мер, направ ленных на повышение безопасности дорожного движения. Наоборот, оно может быть даже луч ше (Elvik, 1991, 1992). Сделано множество пра вильно поставленных экспериментов. Наблюда ется тенденция, согласно которой методически лучшие исследования показывают меньшее влияние обучения на безопасность движения. Лишь методически слабые исследования пока зывают большое влияние мер по обучению на риск аварийности.

2. Исследованные мероприятия по обучению - весьма слабые

Эту аргументацию приводит Йоханссон (Johansson, 1991), вывод которого не поддержи вается другими исследователями. Скорее иссле дуются те мероприятия, которые оказывают ка кое-то влияние на безопасность, а не те, которые не оказывают никакого влияния. "Лучшими" мероприятиями по обучению считаются те, ко торые основательно подготовлены и проведены, в большей степени, под контролем.

3. ДТП не поддаются влиянию обучения (ДТП не чувствительны к воздействию обучения)

Посредством обучения можно передать знания и навыки обучаемым. В краткосрочном плане ус пех обучения может быть измерен экзаменами и контрольными работами, измеряющими знания и навыки обучаемого. ДТП - это случайные со бытия, на которые влияет множество других факторов, кроме знаний и навыков водителя. Эта аргументация достаточно обоснована. Кри стенсен (Christensen, 1992) показал, что многие исследования в прошлом были основаны на не большой выборке населения, в результате чего лишь значительные изменения (более 30%) ко личества ДТП могли быть статистически дока заны. Подобное возражение, однако, имеет зна чительно меньше веса, когда результаты не скольких исследований складываются статисти чески в одно для математического анализа, как это сделано в настоящем Справочнике. Когда все исследования рассматриваются как одно, будет показано, что водители, проходившие формальное обучение в автошколе, имеют на 1,9% меньше ДТП, чем водители, не проходив шие этого. Доверительный интервал 95% колеб лется от 3,8% до 0 (без изменений). Это означа ет, что разница количества ДТП на одного води теля, равная 2,0%, скорее чем 1,9%, была бы статистически значимой на уровне 5%. Таким образом, результаты исследований проходили через комбинированное тестирование, позво ляющее выявить статистически значимые раз ницы уже на уровне 2%. Не оправдано назвать такие результаты нечувствительными. Наобо рот, нечасто можно находить столько крупных исследований о влиянии мероприятий по безо пасности движения со статистически доказуе мым влиянием.

4. Ученики приспосабливают свое поведение к "старательности" как водитель

Многие исследования показывают, что трени ровка отдельных навыков водителей приводит к приросту количества ДТП. Это вряд ли можно объяснить тем, что отработанные навыки вож дения как таковые не способствуют безопасно сти дорожного движения. Объяснение, скорее всего, заключается в том, как водитель решает применить (или не применить) эти навыки при движении. Водитель, который знает, что обла дает хорошими навыками в определенных об ластях вождения, может быть подвержен выбо ру более рискованной манеры вождения, чем водитель, который не уверен в своем собствен ном умении и готовности к вождению в потоке движения. Gregersen (1996) в своем эксперимен те по тренировке вождения на скользкой дороге доказал правоту этого предположения. Водите ли, которые научились управлять автомобилем на скользкой дороге, оценили свои навыки, как правило, более высоко, чем водители, кому внушали, что они не могут управлять автомоби лем на скользкой дороге.

Поэтому в обучении водителей должна быть поставлена задача подготовки водителей-новичков, но одновременно не давать им ложного впечатле ния о собственной готовности и навыках. С другой стороны, ученик будущий водитель - не должен быть слишком неуверенным в себя, так как неуве ренный водитель во многих ситуациях выбирает уровень безопасности, который больше, чем мно гие водители могут воспринимать (Bjоrnskau, 1994), хотя любой новичок испытывает чувство неуверенности в какой-то области знаний. Обуче ние водителей по прежнему направлено на пре одоление такой неуверенности (Job, 1990): "Когда люди учатся водить автомобиль, наряду с тем, что бы освоить определенные навыки и готовности, они учатся также не бояться опасностей, которые они во многих других случаях рассматривали бы как недопустимые... Тренировка навыков начина ется, как правило, на спокойных улицах, на кото рых едут медленно. Новому водителю ставятся слишком большие требования, если считается, что езда с большей скоростью, соблюдение меньшей дистанции и нахождение в потоке интенсивного движения - это что-то такое, чего не нужно боять ся. Чем больше ученик автошколы научится не бояться, тем ближе он становится к тем целям, ко торых нужно достичь, чтобы сдать водительский экзамен... Тренировка навыков на самом деле за ключается в систематической отучения от страха во многих рискованных ситуациях".

Влияние на пропускную способность дорог Нам не известны исследования, в которых было бы доказано влияние формального обучения на про пускную способность дорог. Если одной из задач формального обучения водителей считается приспо сабливание к движению, то есть к манере езды, кото рая не мешает другим участникам движения, то мож но считать, что формальное обучение оказывает по ложительное влияние на пропускную способность.

Влияние на окружающую среду Нам не известны исследования, в которых было бы доказано воздействие формального обучения води телей на состояние окружающей среды. Затраты

Расходы на основное обучение водителей в Норвегии состоят из следующих компонентов (Borger, 1992; Christensen 1992, 1995, 1997):

• Расходы на подготовку преподавателей автошкол (Государственная школа по подготовке препода вателей автошкол).

• Расходы Государственной дорожной службы по надзору за автошколами.

• Расходы ученика на прохождение формального обучения (определенное количество часов теоре тического обучения в автошколе).

• Расходы ученика на приобретение учебников.

• Расходы ученика на практическое обучение (ча сы вождения с инструктором).

• Расходы ученика на проезд в автошколу на заня тия и обратно.

• Расход времени ученика на освоение материала учебников.

• Расходы ученика на сдачу экзамена.

• Расходы государства на прием экзаменов и выда чу водительских удостоверений.

Расходы на подготовку преподавателей автошкол и надзор за автошколами могут быть включены в состав расходов, вытекающих из требований к умению и на выкам будущих водителей (см. п. 6.3). Расходы канди дата и государства на прием и сдачу водительского эк замена рассматриваются как часть расходов, вызванных данным мероприятием, а не как расходы на само обуче ние. Норвежский расчет за 1991 год (Borger, 1992), уточненный в 1995 году (Christensen, 1995), показал приведенные в табл. 6.4.2 расходы на разные состав ляющие обучения водителей. Общие расходы рас считаны с учетом ежегодного количества слушателей автошкол, равного около 57000.

Средний социально-экономический расход на одного ученика составляет 14200 крон и общие рас ходы - 821 млн. крон.

Таблица 6.4.2. Расходы на основное обучение водителей в Норвегии в 1995 году

Компонент обучения	Расход на 1 ученика (крон)	Совокупный расход (млн. крон)
Теоретический курс автошколы	850	48,5
Обязательные часы вождения (9,5 ч)	2375	135,4
Дополнительная тренировка в автошколе	6490	369,9
Сумма оплаченных занятий автошколы	9715	553,8
Расходы времени ученика на занятия и обратно	890	50,7
Приобретение учебников	200	11,4
Расходы на частные занятия	1300	74,1
Расход проезда на занятия и обратно	1135	64,7
Расход времени на освоение учебного материала	1000	57,2
Сумма расходов на обучение водителей	14240	811,9

Анализа эффекта от средств, вложенных на ос новное обучение водителей в том виде, как оно осу ществляется в настоящее время в Норвегии, не суще ствует. Общие затраты на обучение соответствуют ежегодным потерям от около 400 ДТП, зарегистри рованных полицией. В 1995 году было зарегистриро вано 519 водителей в возрасте от 18 до 19 лет, по страдавших в заявленных в полицию ДТП. Кроме этого, молодые водители в возрасте от 18 до 19 лет были участниками ДТП, в которых они сами не по страдали. На основании приведенных выше данных можно сомневаться, помогает ли современное обуче ние будущих водителей в автошколах предотвратить 400 ДТП с травматизмом. Влияние обучения на ава рийность настолько низкое, что едва ли оно превы шает расходы, связанные с мероприятием. Важнейшая мотивация людей научиться водить автомобиль не заключается в том, чтобы избежать дорожно транспортные происшествия. Умение во дить автомобиль увеличивает в значительной мере мобильность человека, но может быть связано также с образованием, выбором профессии, места житель ства или досуга. Как раз по этим причинам, способ ствующим повышению благосостояния жизни, в со временном обществе получение водительских удо стоверений ценится так высоко. Выгода от получения водительских удостоверений связана именно с по вышением уровня жизни для отдельного человека. Зато влияние формального обучения водителей на пропускную способность дорог и окружаю щую среду настолько мало изучено, что достоверный анализ эффекта не может быть сделан. Причем эти оценки независимы от требований органов власти к обучению водителей.