5.10. Основи організації повітряного руху

Повітряний простір держав розділений на зони з контрольними диспетчерськими пунктами, які спостерігають за курсом, швидкістю й висотою польоту кожного, хто перебуває в даній зоні літака. Ці служби керують польотами літаків між аеропортами. Спостереження за літаками й зв'язок з ними здійснюються за допомогою радарів і УКВ радіозв'язку, а також бортових відповідачів. Усі відомості кожному пілотові про погоду на трасі, про рух інших літаків і умови польоту диспетчер передає на літак по радіозв'язку. Останнім часом усе ширше впроваджуються різні автоматичні пристрої й прилади, що полегшують роботу диспетчера від операцій рутинного характеру. Так, передача метеоданих у багатьох випадках проводиться за запитом будь-якого пілота автоматично без участі чергового по пункту.

Передача керування літаками між суміжними секторами відбувається автоматично. Система автоматизує контроль над безпекою посадки літаків, збільшує пропускну здатність аеродрому й знижує навантаження диспетчерів.

У районах аеропортів управління повітряним рухом здійснюють диспетчерські служби аеропортів (АДЦ) через командно-диспетчерський пункт і стартовий командний пункт.

Для керування повітряними суднами в зоні аеропортів з інтенсивним рухом застосовують особливу систему, що представляє собою:

радіолокаційний і обчислювальний комплекси;

апаратуру передачі даних і відображення інформації.

Вона призначена для автоматичного збору, обробки й надання диспетчерові необхідних відомостей – координат повітряних суден, їх бортових номерів, заданої швидкості, висоти польоту, дані про залишки палива й ін. Крім того, диспетчер одержує планову інформацію про судна, які повинні злетіти й прибути для заходу на посадку. Усі завдання вирішуються в аеродромній диспетчерській – у районі, що складається із сектору підходу, передпосадкової кола і посадки.

5.11. Система керування повітряним рухом

Інтенсивність повітряного руху в найбільш завантажених районах УВС перевищує 100 літаків у годину. Важливу роль у забезпеченні безпеки польотів відіграє система УВС, в обов'язки якої входить запобігання зіткнень літаків у процесі польоту й руху на землі, зіткнень літаків з горами й штучними спорудженнями. Для запобігання зіткнень літаків вони ешелонуються по висоті й інтервалам.

На всіх етапах виконання рейсу літальний апарат перебуває під безперервним контролем диспетчерів. Основним джерелом інформації про повітряну обстановку в системах УВС є радіолокатори: оглядові – аеродромні й трасові; посадкові, огляду літного поля, метеорологічні. Особливе місце займає радіолокатор з активною відповіддю, яка поряд з визначенням координат використовується як широкосмугова лінія передачі даних «земля-борт-земля».

У сучасних системах УВС широко застосовуються ЕОМ не тільки для цілей простого спостереження за літаками, а й для цілей оптимізації руху їх на трасах і, особливо в зонах великих аеропортів, де в годинний пік утворюються більші черги літаків, що очікують посадки або зльоту. Через вичерпання смуг радіочастот прийшли до необхідності здійснювати радіозв'язок з літаками й між літаками через штучний супутник Землі.

Особлива увага приділяється системам автоматизації посадки, як найбільш важкій й відповідальній операції. Звичайно в умовах низької хмарності й відсутності видимості ВПП траєкторія заходу на посадку – глиссада – визначається за допомогою радіомаяків:

курсів, що визначають вертикальну площину посадкового курсу;

глиссадного зниження, що задає площину.

Перетинання цих площин і дає глиссаду. Для кращої орієнтації пілота використовуються також світлотехнічні, акустичні й інші пристрої. Важливу роль відіграють сигнальні посадкові вогні, що позначають ВПП. Вони повинні мати достатню яскравість і надійність.

Відстежуючи показання приладів: покажчика відхилення від площини курсу, компаса, авіагоризонту й інших, льотчик коректує рух літака, по суті, несвідомо вирішуючи диференціальне рівняння по визначенню оптимальної траєкторії польоту.

Пілотажні системи з автоматичним обчислювачем звільнюють пілота від вибору режимів. Вони, одержавши інформацію від радіомаяків, видають пілотові готові команди на так званий директорний прилад. У цьому випадку льотчик лише втримує літак на виробленій обчислювальній траєкторії. Але така система все-таки є напівавтоматичною.

Автоматична система передбачає подачу команд обчислювача на автопілот, який через виконавчі органи впливає на рули й елерони, а також на двигуни, повністю звільняючи пілота від ведення літака по глиссаді. Як правило, найбільш відповідальні блоки й елементи пілотажних систем дублюються, а на новітніх літаках, встановлюється по 3 і навіть 4 комплекти відповідних пристроїв. Ці устрої працюють або одночасно, або частково перебувають у постійній готовності, щоб миттєво й автоматично підмінити елемент, що вийшов з ладу.