5. Методические указания по выполнению самостоятельной домашней работы

5.1 Выбор видов транспорта, конкурирующих в перевозке на путях сообщения района А-Б.

Выбор конкурирующих на путях сообщения района А-Б видов транспорта следует вести на основе сведений о параметрах качества перевозок по видам транспорта в этом районе (табл. 1). Для этого необходимо определить интегральный показатель конкурентоспособности каждого из видов транспорта района А-Б.

Этот показатель у:

– железнодорожного транспорта

;

(5.1)

– автомобильного транспорта

;

(5.2)

– речного транспорта

.

(5.3)

Все три интегральных показателя необходимо рассчитать.

Так как идеальный единичный показатель конкурентоспособности параметра указан равным единице, то из трех видов транспорта на путях сообщения района А-Б следует выбрать в качестве наиболее конкурентоспособных два соперничающих вида, у которых (интегральный показатель конкурентоспособности -го вида транспорта – наименьший).

Таблица 1

Сведения о параметрах качества перевозок по видам транспорта в районе А-Б

Наименование параметра качества перевозок	Важность параметра	Единичный показатель конкурентоспособности параметра,			Идеал
		ж.д.	авто	речной
1	2	3	4	5	6
1 Мобильность перевозок	0,088	2	1	3	1
2 Непрерывность функционирования	0,05	1	3	4	1
3 Готовность транспортных средств к перевозке	0,073	2	1	4	1
4 Сохранность перевозимых грузов	0,083	2	1	4	1
5 Скорость перевозки	0,076	4	2	3	1
Окончание таб. 1
1	2	3	4	5	6
6 Возможность перевозки грузов различной номенклатуры	0,049	1	2	3	1
7 Приемленный тариф	0,097	3	4	2	1
8 Условия оплаты перевозок	0,069	1	2	3	1
9 Экологичность перевозок	0,064	3	4	2	1
10 Наличие комплекса дополнительных услуг клиентам	0,08	2	1	3	1
11 Юридическая защита прав клиента	0,047	1	3	2	1
12 Степень защищённости от криминальных явлений	0,063	3	4	2	1
13 Порядок оформления	0,044	2	1	4	1
14 Гибкая реакция на изменение спроса клиентов	0,047	2	1	3	1
15 Равномерность и ритмичность перевозки	0,071	2	1	4	1

Интегральный показатель конкурентоспособности вида транспорта с учетом ранжирования параметров:

.

5.2 Определение оптимального вида транспорта из конкурирующих.

Перед отработкой раздела, пользуясь таблицей 2, определить необходимые исходные данные по своему варианту.

Выбор экономически эффективного (оптимального) из установленных в качестве конкурирующих 2-х видов транспорта выполняется путем сравнения величин транспортных составляющих этих видов транспорта в цене потребления поставляемого груза. Известно, что цена потребления любого груза

,

(5.4)

где С – стоимость производственной продукции (цена предприятия, оптовая цена промышленности или розничная цена);

– плата за перевозку на виде транспорта, которая зависит от величины тарифа, а последняя – от приведённых затрат на доставку конкретного груза.

Таблица 2

Исходные данные для выбора вида транспорта

Показатели	Варианты по родам грузов
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
	кирпично-строительный (навалочный)	металлолом (навалочный)	бумага газетная (тарно-штучный	щебень (навалочный)	пиломатериалы (навалочный)	рубероид (навалочный)	станки (тарно- штучный)	металлические изделия (тарно-штучный)	блоки железо бетонные (тарноштучный)	приборы в ящиках (тарно-штучный)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Класс груза	1	2	1	1	1	1	2	1	1	3
Цена груза, руб/т	950	3000	15000	3600	6800	2300	200000	46000	1300	260000
Объём перевозки, т/год	22000	18000	36800	19000	48000	14500	7600	16500	18500	10000
Расстояние перевозки магистральным железнодорожным транспортом, км	182	192	212	198	185	202	196	235	243	193
Тип вагона	Полувагон	Полувагон	Крытый	Платформа	Полувагон	Крытый	Платформа	Полувагон	Полувагон	Крытый
Нагрузка вагона, т	58	40	50	48	45	40	21	45	51	28
Расстояние перевозки по прямому автомобильному маршруту, км	179	187	206	188	180	195	183	220	235	184
Тип автомобиля	МАЗ-504 с полуприцепом	КАМАЗ-55111	ЗИЛ-130	ЗИЛ-ММЗ-555 с прицепом	ЗИЛ-130В с полуприцепом	Газ-53А	Зил-130 с прицепом	КАМАЗ-5320 с прицепом	МАЗ-500А	КАМАЗ- 5410 с прицепом
Окончание табл. 2
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Расстояние подвоза груза по железнодорожному подъездному пути, км	8	5	7	6	9	10	4	2	3	1
Расстояние вывоза груза автотранспортом, км	10	14	6	18	12	11	15	16	8	9
Потери груза % от веса, для: – железнодорожного транспорта – автомобильного транспорта	5 2	– –	1 –	6 2	3 1	1 –	– –	– –	– –	– –

Таким образом, наиболее конкурентоспособный вид транспорта выявляется через сравнение сопоставимых приведённых затрат при выполнении перевозок заданного груза по двум вариантам:

а) автомобильному, при котором перевозка грузов от склада отправителя до склада получателя осуществляется только автомобильным транспортом;

б) железнодорожному, при котором грузы перевозятся с участием магистрального железнодорожного транспорта и с использованием на вывозе или подвозе других видов транспорта.

При этом конкурентоспособным будет тот вид транспорта, у которого приведённые затраты являются минимальными, т.е.

,

(5.5)

где i – вариант доставки груза;

– текущие (эксплуатационные) расходы;

– нормативный коэффициент эффективности единовременных (капитальных) затрат; = 0,1 до 0,15;

– капитальные вложения;

– стоимость материальных средств, временно находящихся в обороте (в пути на колёсах);

– ущерб окружающей среде, причиняемый транспортом.

Указания по ведению дальнейших расчётов:

1. Принять одинаковыми расходы по вариантам перевозок на выполнение погрузочно-разгрузочных операций в пунктах отправления груза и в расчётах их не учитывать (это не относится к пунктам перевалки груза).

2. Считать, что погрузка и выгрузка в пунктах перевалки осуществляется механизированным способом.

3. Из приведенных далее таблиц выписывать только те данные, которые требуются при расчетах по отрабатываемому варианту, выполнять расчеты по интерполяции.

5.2.1 Расчёт приведённых затрат по автомобильному варианту перевозки.

Величина приведённых затрат при автомобильном варианте перевозки.

,

(5.6)

где – полные эксплуатационные расходы автомобильного транспорта, руб/т;

– капитальные вложения в автомобильный парк и постоянные устройства на автотранспорте (включая автодороги), руб/т;

– ущерб окружающей среде от автомобильного транспорта, руб./т.

,

(5.7)

г де и – соответственно переменные расходы и дорожная составляющая расходов, приходящиеся на 1км пробега автомобиля, руб/км (табл. 3);

– расстояние перевозки по прямому автомобильному маршруту, км (табл. 2);

– номинальная грузоподъёмность автомобиля, т (табл. 3), %;

– коэффициент использования грузоподъёмностей автомобиля, принимаемый равным для грузов 1 класса – 1,0; для грузов 2 класса – 0,8;для грузов 3 класса – 0,6 (класс груза принимается по данным табл. 2);

¹ – коэффициент использования пробега автомобилей принимается в зависимости от дальности перевозки:

Расстояние перевозки	Бортовые автомобили	Автомобили самосвалы
До 10 км включительно 20 30 50 75 100 150 200 250	0,50 0,56 0,59 0,62 0,65 0,68 0,72 0,76 0,80	0,49 0,53 0,56 0,58 0,59 0,60 0,62 0,64 0,67

и – сдельные расценки оплаты труда шофёров соответственно за 1 т и 1 ткм, руб. (табл. 3);

1,35 – учитывает накладные расходы;

– постоянные расходы, независимые от размеров движения, руб. /автомобиле-час (табл. 3);

– время одной ездки, определяемое по следующей формуле:

,

(5.8)

где – средняя техническая скорость, км/час.

Принимают вне города на дорогах с твёрдым покрытием 33 км/час для автомобилей с полуприцепами или прицепами и 38 км/час для автомобилей без прицепов.

– продолжительность простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, час; принимается в зависимости от грузоподъёмности автомобиля, категории груза и способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ (табл. 4).

Таблица 3

Ставки расходов по автомобильному транспорту

Тип подвижного состава	Грузоподъёмность, т/авт.	Переменные расходы, С1, руб/км	Дорожная составляющая, Сд, руб/км	Сдельные расценки зарплаты шофёров для грузов 1 класса2		Постоянные расходы, С4, руб/автомобиле час	Цена автомобиля, руб
				за отправление,С2, руб/т	за перевозку, С3, руб/ткм
Бортовые автомобили
ГАЗ-53А	4,0	8,68	0,35	4,58	0,85	38,0	65000
ЗИЛ-130	5,0	8,06	0,50	4,32	0,68	45,0	80000
МАЗ-500А	8,0	10,06	1,61	3,83	0,47	51,5	260000
КамАЗ-5410 с прицепом	14,2	16,82	1,75	4,62	0,45	54,5	600000
ЗИЛ-130 с прицепом	10,5	14,75	1,09	3,90	0,44	49,5	120000
Зил-130В с прицепом	8,0	13,31	1,05	3,90	0,75	48,0	120000
КамАЗ-5320 с прицепом	16,0	22,68	1,33	4,80	0,45	58,0	420000
Автосамосвалы
ЗИЛ-ММЗ-555 с прицепом	11,5	11,59	0,05	2,82	0,93	42,0	110000
КамАЗ-55111	10,0	15,28	0,98	3,65	0,48	44,5	620000
МАЗ-504 с полуприцепом	13,5	12,26	3,02	5,38	0,60	54,0	365000

Таблица 4

Нормы продолжительности погрузки или выгрузки (одна грузовая операция) при механизации работ

Грузоподъёмность автомобиля, т/авт.	Навалочные грузы	Прочие грузы
1	2	3
2,5-4	6	12
Окончание табл. 4
1	2	3
4,5-7	7	15
7,5-10	8	20
11,5-15	10	25
свыше 15	15	30

При автомобильном варианте перевозки в капитальных вложениях учитывается стоимость парка автомобилей и постоянных устройств автотранспорта, включая и стоимость строительства автодорог, то есть

,

(5.9)

где – цена автомобиля, руб. (табл. 3);

– продолжительность одной ездки, час;

– коэффициент, учитывающий стоимость постоянных устройств автотранспорта и строительства дорог в доле к стоимости парка автомобилей, который принимают равным 2,5;

– коэффициент выпуска автомобилей на линию, принимают равным 0,75;

– среднее время нахождения автомобиля в наряде, принимают равным 9,6 часа.

Расходы на возмещение ущерба окружающей среде при прямом автомобильном варианте перевозки определяются в зависимости от типа двигателя по следующим формулам:

– для автомобилей с карбюраторными двигателями (ЗИЛы; ГАЗы)

;

(5.10)

– для дизельных автомобилей (МАЗы, КАМАЗы)

.

(5.11)

Расчет приведенных затрат в рублях на одну тонну завершается их расчетом на годовой (общий) объем перевозок, а именно:

.

(5.12)

Потери груза при автомобильном варианте не учитывают, потому что, как правило, при железнодорожном варианте они больше. Поэтому учитывают обычно разницу в потерях.

Так как время поставки груза прямым автомобильным маршрутом обычно меньше, чем при перевозке его по железной дороге, то к учету принимается только изменение ( разница) в стоимости материальных средств в обороте, которое, как и потери, относится на железнодорожный вариант перевозки.

5.2.2 Расчет приведенных затрат по железнодорожному варианту перевозки.

В этом варианте приведенные затраты определяют так:

,

(5.13)

где – эксплуатационные расходы непосредственно на перевозку грузов по магистральной железной дороге, руб./т;

– затраты на подвоз груза по железнодорожному подъездному пути со склада отправителя до станции отправления, руб./т;

– затраты на вывоз груза автотранспортом со станции назначения до склада получателя, руб./т;

– затраты не перегрузку груза на станции назначения (пункт перевалки груза) из вагонов в автотранспортный подвижной состав, руб./т;

– затраты, связанные с потерями груза при перевозке, руб./т;

– капитальные вложения в парк вагонов, локомотивов и постоянные устройства, используемые при железнодорожном варианте перевозки, руб./т;

– величина изменения стоимости материальных средств, находящихся в обороте.

Эксплуатационные расходы непосредственно на перевозку железнодорожным транспортом определяют по формуле:

,

(5.14)

где а – расходы по начально-конечным операциям, руб./т, (табл. 5);

в – расходы по движенческой операции, руб./ткм, (табл. 5);

– расстояние перевозки между железнодорожными станциями отправления и назначения груза, км, (табл. 2).

Затраты на подвоз груза по железнодорожному подъездному пути к станции отправления определяются так:

,

(5.15)

где – расходы на содержание маневровых локомотивов, руб. /локомотив-час, принимают = 325,21 руб./л-ч;

– средняя затрата локомотиво-часов на обслуживание подъездного пути в сутки, принимают =2,0 л-ч/сут.

– среднесуточный вагонооборот подъездного пути, определяемый делением годового отправления на статистическую нагрузку вагона и на 365, ваг./сут.;

– расходы на деповский ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся на 1 вагоно-час; принимают для платформ – 4,0 руб./ваг.-ч; полувагонов – 6,0 руб./ваг.-ч; для крытых вагонов – 5,0 руб./ваг.-ч;

– средний оборот вагона по подъездному пути,

,

(5.16)

где – расстояние подвоза груза по железнодорожному подъездному пути (выход маневрового локомотива) км;

– скорость движения маневрового локомотива, = 5 км/ч;

– дополнительные затраты времени при подаче, уборке вагонов на подъездном пути (ожидание возможности подачи вагонов со станционных путей на подъездной путь, нахождение вагонов под погрузкой у отправителя, ожидание уборки вагонов с подъездного пути на станцию отправления).

Для тарно-штучных грузов =8 часов; для навалочных грузов =10 часов.

– статистическая нагрузка на вагон, т/ваг. (табл. 2).

Таблица 5

Расходные ставки при перевозке грузов по железным дорогам в сквозных

поездах (повагонные отправки)

Типы вагонов и нагрузка на вагон, Рст,т	Расходы по начально-конечным операциям, а, руб./т		Расходы по движенческой операции, в руб./ткм
	навалочные грузы	прочие грузы
Платформа: 20	2740,20	2819,56	4,35
40	1372,83	1412,51	2,68
60	917,69	944,67	2,13
Полувагон: 20	2679,60	2758,95	4,80
40	1342,63	1382,30	2,94
60	897,03	923,45	2,82
Крытый: 20	3219,07	3265,72	4,43
40	1612,18	1635,50	2,72
60	1076,55	1095,98	2,15

Примечание: значения для промежуточных величин статической нагрузки вагона определяются путем интерполяции.

Затраты на вывоз груза автотранспортом со станции назначения следует определять, используя формулы (5.7) и (5.8), в которых вместо значений брать значения (расстояние вывоза груза автотранспортом, табл. 2) и значение β определить вновь для заданного . Тип автомобиля, вывозящего груз, остается тем же, что и при магистральных перевозках.

З атраты на выполнение перегрузочных операций определяют по формуле:

,

(5.17)

где – расходная ставка на выполнение погрузочно-выгрузочных операций, руб./т – операцию (погрузку или выгрузку), которую принимают при механизации перегрузочных работ в размере для:

– кирпича строительного – 3500;

– металлолома – 1500;

– бумаги газетной – 2500;

– щебня – 1500;

– лесных материалов – 2000;

– рубероида – 3500;

– станков – 4000;

– металлических изделий – 1500;

– железобетонных изделий – 4000;

– приборов в ящиках – 4000.

– количество перегрузочных операций, так как на станции назначения груз выгружается из вагонов и затем грузится в подвижной состав автотранспорта, то = 2 операциям.

Затраты, связанные с потерями груза при перевозке, определяют по формуле:

,

(5.18)

где – цена груза, руб. (табл. 2);

– доля потерь груза от его массы соответственно на железнодорожном и автомобильном транспорте, в единицах (табл. 2).

Капитальные вложения в парк вагонов, локомотивов и постоянные устройства, используемые при железнодорожном варианте перевозки грузов, определяют так:

,

(5.19)

где – цена вагона, руб, (табл. № 6);

– коэффициент, учитывающий парк вагонов в ремонте, неравномерность перевозок и др., принимают равным = 1,15;

– коэффициенты, учитывающие единовременные затраты в локомотивный парк и постоянные устройства в долях к стоимости парка вагонов по операциям перевозочного процесса, ед. (табл. 6);

– коэффициент порожнего пробега вагонов к груженному, ед., принимают равным = 1,0.

Таблица 6

Цены вагонов и коэффициенты учета единовременных затрат в локомотивный парк и постоянные устройства на железнодорожном транспорте

Тип вагона	Цена вагона, руб.	Коэффициенты для сквозных поездов по операциям
		начально-конечным	движенческим (электротяга)
Платформа	945000	1,07	3,90
Полувагон	1121000	1,01	3,70
Крытый	1217500	0,90	3,30

При сравнении вариантов перевозок по транспортной составляющей в цене потребления груза необходимо учитывать различия в сроках доставки грузов и зависящую от них стоимость грузов, находящихся в пути, то есть материальных средств в обороте. Как уже отмечалось, к учету по железнодорожному варианту перевозки принимается только разница (изменение) оборотных средств по вариантам перевозок. Эти затраты определяют по формуле:

,

(5.20)

где – цена 1 т груза, руб, (табл. 2);

, – время доставки грузов от склада поставщика до склада потребителя соответственно при железнодорожном и автомобильном вариантах перевозки, сутки.

,

(5.21)

где – время на подвоз груза к станции отправления по подъездному железнодорожному пути. С учетом дополнительного простоя вагонов на станции примыкания (отправления) следует принять = 3 часа;

– время следования груза по железной дороге, определяемое делением дальности перевозки ( ) на участковую скорость (для сквозных поездов принимают = 80 км/час);

– время на выполнение перегрузочных операций на станции назначения принимают с учетом длительности выгрузки из вагонов и погрузки в автотранспортный подвижной состав (длительности двух грузовых операций, которую следует принять для платформ – 12,5 ч.; полувагонов – 10 ч; крытых – 15,0 ч);

1,1 – коэффициент, учитывающий время нахождения груза в ожидании выгрузки (погрузки);

– время вывоза груза автотранспортом со станции назначения на склад получателя, это время уже определялось ранее на листе 14 , когда речь шла о затратах на вывоз груза со станции назначения (после табл. 5), то есть при вывозе груза.

В железнодорожном варианте перевозки грузов расходы на возмещение ущерба окружающей среды не рассчитывают, так как электровозная тяга от станции погрузки до станции выгрузки – экологически чистый вид транспорта, на подъездном пути работают тепловозы, вред от которых окружающей среде в настоящем варианте настолько малый, что им можно пренебречь.

Выполненный в железнодорожном варианте расчет приведенных затрат в рублях на одну тонну следует завершить их расчетом на годовой (общий) объем перевозки, а именно:

.

(5.22)

Вывод

Рассчитанные по формулам (5.12) и (5.22) годовые приведенные затраты сравнивают и выбирают в качестве конкурентоспособного вида транспорта тот, у которого они минимальные, т.е.:

.

Далее следует сопоставить сделанный вывод с выводом, полученным по результатам расчета по формулам (5.1), (5.2) и (5.3).

5.3 Определение критической дальности перевозок конкурирующих видов транспорта.

В условиях конкуренции со стороны автомобильного транспорта увеличение скорости доставки грузов по железным дорогам может стать в определенном моменте основным требованием к перевозке, а фактор времени – одной из компонент, определяющих качество доставки груза и величину договорного тарифа за перевозку. Практически это означает, что для экономического обоснования уровня договорного тарифа необходимо установить степень влияния времени V доставки на уровень тарифа (платы за перевозку).

В контрольной работе приведенные затраты при автомобильном варианте перевозки определялись с учетом технической скорости движения автотраспортных средств. При железнодорожном варианте – определялись в основном без учета скорости доставки, за исключением стоимости массы груза, находящейся в обороте (на колесах), когда исходили из скорости = 80 км/ч.

Исходя из возможного требования клиента о том, что срок доставки по железной дороге не должен быть больше срока доставки автотранспортом, определим критические дальности доставки по железной дороге при = 80 км/ч; 100 км/ч; 120 км/ч. При этом фактическую дальность перевозки железнодорожным транспортом и возможную скорость перевозки автомобильным транспортом необходимо взять из задания и расчетов в соответствии с вариантом.

И звестно, что при движении пройденное расстояние функционально зависит от скорости и времени движения. Примем, что (км). Отразим эту зависимость графически. Для этого согласно первому варианту будем считать, что расстояние перевозки магистральным железнодорожным транспортом = 182 км, техническая скорость движения автотранспортных средств = 33 км/ч..

Составляем таблицу зависимости дальности перевозки (км) от продолжительности (ч) при различных скоростях движения автомобилей ( ) и поездов ( ) (км/ч):

t, часы	1	2	3	4	5	6
= 33 км/ч	33	66	99	132	165	198
= 80 км/ч	80	160	240
= 100 км/ч	100	200
= 120 км/ч	120	240

На основе таблицы строим график зависимости: .