Глава 1. Развитие законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1.1 Историческое развитие отечественного законодательства об ответственности за транспортные преступления

Транспорт как таковой (за исключением гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и, в некоторой мере, водного транспорта. Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за так называемое транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 главы XXII Соборного уложения 1649 г.. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...».

С 1718 г. за соблюдение правил движения начали отвечать полицейские. Петр Первый издал указ о соблюдении безопасности дорожного движения, в котором регламентировал передвижение на лошадях. За несоблюдение правил человека могли сослать на каторгу. В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь. Вместе с тем, как казус, то есть невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно».

Для определения меры наказания в отношении крестьян, которые нередко становились виновниками дорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 г. был Высочайше утвержден «Сельский Судебный Устав для государственных крестьян». В его IV отделе «О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности» устанавливались наказания «за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другому, взыскивать с виновного от 25 до 50 копеек серебром, независимо от вознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либо ушиблен, то виновного заключать под стражу».

Определенная систематизация норм, регулировавших использование транспорта, была достигнута в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г., в котором содержались нормы, разделенные на три категории:

- о сухопутном сообщении. Данные нормы предусматривали ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов, умышленное и неумышленное повреждение, загромождение путей, нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации;

- о речном транспорте, предусматривавшие ответственность за повреждение шлюзов, плотин и других гидротехнических сооружений или судов;

- о морском транспорте, предусматривавшие ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов.

Таким образом, к середине XIX в. были созданы первичные (элементарные) правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных» и 87 статей «Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках», в которых определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безопасности движения. Но очевидна рассредоточенность норм, регламентировавших ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Указы, уложения и распоряжения, относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которых безопасность движения транспортных средств включала в качестве одного из необходимых её элементов состояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повреждение.

Положительной стороной Уголовного уложения 1903 г. следует признать попытку дифференциации уголовной ответственности в зависимости от специфики субъектов преступлений. В нём, в частности, выделялись: лица, состоящие на службе; начальствующий состав эксплутационных служб; пассажиры; иные лица. Достаточно разработанными были положения, предусматривавшие ответственность за посягательства на безопасное функционирование речного и морского транспорта.

Постепенно правила перерабатывались, дополнялись. Были оговорены тонкости проездов перекрестков, давались рекомендации сбавлять скорость перед перекрестком, не обгонять на трудных участках. Появилось правило, которое обязывало уступать дорогу пешеходам. Что любопытно, был аналог правила уступать дорогу транспортным средствам со спецсигналами - извозчик был обязан уступать движение или останавливаться, если рядом идет крестный ход или похоронная церемония.

Зарождение автомобильной промышленности фактически происходило в конце XIX - начале XX в. с появлением двигателя внутреннего сгорания. Количество транспорта росло, появились первые автомобили (в России первый автомобиль был построен в 1910 г.), количество которых постоянно увеличивалось. Необходимо было развивать контроль над дорожной ситуацией. В 1908 г. было решено выдавать полиции белые трости, которыми полицейские регулировали движение, показывали направление для водителей и пешеходов.

После Октября 1917 г. первым законодательным актом, направленным на обеспечение безопасной работы автомобильного транспорта, был Декрет Совета Народных Комиссаров СССР от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностях (правила)». В этих правилах уже досконально регламентировались многие важные вопросы. Упоминались и водительские права, которые должен был иметь водитель. Был введен скоростной режим движения, превышать который было нельзя. Подобные правила вводились в городах до 1940 г., в котором были изданы первые общие правила дорожного движения, относительно которых редактировались правила в городах.

Стоит отметить, что в первые годы Советской власти посягательства в сфере безопасности функционирования транспорта рассматривались как имеющие повышенную общественную опасность. Например, лица, следовавшие на паровозах и тормозных площадках, подлежали незамедлительному аресту и отправлению в местные чрезвычайные комиссии для дальнейшего направления их в концентрационный лагерь сроком до 5 лет. Такая же участь ожидала машинистов и др., обвиняемых в бездействии. В те годы, кроме того, игнорировался принцип виновной ответственности, а бремя доказывания невиновности в некоторых случаях возлагалось на подозреваемого. Имела место и необоснованно широкая трактовка понятия преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. В него, например, включались небрежное отношение к своим служебным обязанностям, приведшее к утрате или порче грузов, неподчинение законным требованиям капитана и др..

В УК РСФСР 1922 г., 1926 г. и 1960 г., регламентировавших ответственность за указанные виды преступлений, преступления, связанные с использованием различных видов транспорта, рассматривались в основном в экономической сфере, а также в области охраны народного здоровья, общественной безопасности и публичного порядка. В УК РСФСР 1926 г. составы этих преступлений размещались в различных главах, в том числе и в главе о государственных преступлениях. Причем в УК РСФСР 1926 г. не было ни одной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автомобильного транспорта. Однако после выхода Постановления ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступление, дезорганизующее работу транспорта» в УК РСФСР 1926 г. были внесены уголовно-правовые нормы об ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт и т.д. (ст. 593).

Более разработанными нормы о безопасности движения и эксплуатации транспорта были в УК РСФСР 1960 г. В нём более последовательно были проведены унификация этих норм, разграничение между нарушением трудовой дисциплины на транспорте и нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

В 1961 г. появились первые общие правила, которые действовали везде во всех городах - «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». Особо следует отметить Постановление Пленума Верховного Суда СССР №2 от 9 апреля 1965 г., разъяснившего судам, что отношение виновного в дорожно-транспортном преступлении может быть как в форме умысла, так и неосторожности, а к последствиям этих преступлений - только в форме неосторожности. Однако законодательная оценка общественной опасности неосторожных деяний, предусмотренных ст.ст. 211, 213 УК РСФСР 1960 г., почти не отличалась от оценки общественной опасности тяжких умышленных преступлений. Если сравнить преступление, предусмотренное ч. 2 ст. 211 УК РСФСР 1960 г., с умышленным убийством без отягчающих обстоятельств (ст. 103), то нетрудно увидеть, что санкции обеих статей содержали наказание в виде лишения свободы на срок до 10 лет. Различием между данными видами наказаний было место их отбывания - режим исправительно-трудовых колоний.

Важным моментом является 1968 г., в котором в Международной Конвенции были приняты всеобщие Правила Дорожного Движения. В 1973 г. в СССР были созданы Правила дорожного движения на основании принятых названной Конвенцией Правил.

В 1993 г. были приняты Правила дорожного движения (далее – ПДД), которые со множеством изменений и дополнений действуют и в настоящее время. ПДД устанавливают единый порядок дорожного движения, определяют сферу их правового регулирования, которая ограничивается общественными отношениями, связанными только с дорожным движением, и не может распространяться на другие виды движения (например, железнодорожное, воздушное, водное).

В 1997 г. вступил в силу Уголовный кодекс Российской Федерации (далее - УК РФ), устанавливавший серьезную уголовную ответственность за совершение дорожно-транспортных преступлений. Преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, впервые выделены в самостоятельную главу 27 УК РФ «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка». Данная глава расположена в IX разделе УК РФ, помещенного на третье место после разделов о преступлениях против личности и в сфере экономики.

Кроме того, правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации включают такие нормативно-правовые акты:

- Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 28.07.2012) «О безопасности дорожного движения» (далее – ФЗ о безопасности дорожного движения);

- Указ Президента РФ от 15.06.1998 № 711 (ред. от 27.10.2011) «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (вместе с «Положением о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»); и др.

В ФЗ о безопасности дорожного движения определено, что задачами по обеспечению безопасности дорожного движения являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

В ст. 2 ФЗ о безопасности дорожного движения приведены основные термины, которые применяются и в ПДД:

- дорожное движение — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

- безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

- дорожно-транспортное происшествие — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

- обеспечение безопасности дорожного движения — деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

- участник дорожного движения — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

- организация дорожного движения — комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

- дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

Дорожно-транспортное происшествие — это «нарушение нормальной работы транспорта, возникшее в процессе эксплуатации транспортных средств (автомототранспорта, городского электротранспорта, самоходных машин) при их передвижении по дорогам, повлекшее вредные последствия».

В зависимости от последствий различают преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта и административные правонарушения на транспорте.

По причинам возникновения дорожно-транспортные происшествия можно подразделить на происшествия:

1. возникшие по вине водителей, управляющих транспортом в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, при сильном утомлении, несоблюдении правил при маневрировании, перевозке пассажиров и грузов, превышении безопасной скорости при повороте, обгоне, объезде препятствия или неровности на дороге, при необходимости уклониться от столкновения или наезда; вследствие несоблюдения очередности проезда перекрестков, безопасной дистанции движения; при неожиданном выезде из своего ряда, в том числе на полосу встречного движения, ослеплении светом фар, неподчинении сигналам светофора, дорожным знакам и указателям; ввиду неправильной оценки конкретной дорожной обстановки и др.;

2. возникшие по причине неправильных действий пешеходов: неожиданное появление на дороге из-за препятствия (например, стоящего на остановке автобуса или троллейбуса, автомобиля у тротуара или обочины дороги); внезапный выход из-за транспортного средства, движущегося в попутном или встречном направлении; непредсказуемое поведение (пешеход, явно пережидавший проезд автомашины, вдруг кинулся ей наперерез и т.п.); выход на проезжую часть в запрещенном месте, из неосвещенной зоны дороги в освещенную, нарушение правил движения по обочине проезжей части и т.д.;

3. происшедшие в результате нарушений, допускаемых лицами, ответственными за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств (нарушение правил технического обслуживания и выпуск на линию неисправного транспорта), а также вследствие нереагирования дорожного надзора на состояние дорожного полотна, плохой организации регулирования уличного движения.

Практика показывает, что в подавляющем большинстве случаев дорожно-транспортные происшествия происходят в результате нарушения правил дорожного движения водителями, пешеходами, пассажирами, велосипедистами, мотоциклистами, а также по причине грубых нарушений правил технической эксплуатации работниками транспортных хозяйств, плохого контроля за состоянием дорог и организацией дорожного движения.

В Российской Федерации действует государственная система учета дорожно-транспортных происшествий, осуществляемая ГИБДД в соответствии с требованиями Постановления Правительства РФ от 30.04.1997 № 508 (ред. от 02.02.2000) «О порядке государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения».

Таким образом, в современном российском законодательстве отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, являются неотъемлемой составной частью всего комплекса отношений, реализующих и охраняющих общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного транспорта.

1.2 Уголовно-правовое обеспечение безопасности дорожного движения в зарубежных странах

Проблема обеспечения безопасного движения по улицам стала актуальной уже при появлении лошадиных упряжек и прочих первых транспортных средств. Даже в те далекие годы от неорганизованного движения гибли люди. Первые попытки упорядочить дорожное движение предпринимались в Древнем Риме, где на некоторых улицах вводилось одностороннее движение для колесниц. За выполнением этого правила следили специально отведенные надзиратели.

Принято считать, что первый пешеход был задавлен автомобилем в Англии в 1896 г., вскоре после отмены правила, согласно которому перед автомобилем должен идти человек с красным флажком и извещать окружающих о приближающейся опасности. В начале XX в. автомобильный парк мира, сосредоточенный, в основном, в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс. автомобилей, произведенных в США, Германии, Франции и Великобритании. Современный автопарк во всем мире многократно вырос, и возросло количество преступлений, связанных с несоблюдением правил дорожного движения. В докладе Комиссии глобальной дорожной безопасности, созданной под эгидой Международной автомобильной федерации (Federation Internationale de l'Automobile), фигурирует цифра 1,2 млн. - именно столько человеческих жизней ежегодно уносят аварии на дорогах мира. В ежедневном исчислении это 3 тыс. человек, 500 из которых - дети. Еще около 50 млн. выходит из дорожно-транспортных происшествий живыми, но покалеченными. Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта. Наибольшее бремя несут на себе страны с низким и средним уровнем доходов на душу населения. По оценкам экспертов, если в ближайшее время не будут предприняты решительные шаги по улучшению ситуации на дорогах, то к 2020 г. в этих странах количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий возрастет на 80%.

Законы о дорожном движении, в которых регулируются и вопросы обеспечения его безопасности, действуют в Австрии, Болгарии, Великобритании, Дании, Украине, Эстонии. В Испании аналогичный документ называется «Основной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности дорожного движения». В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере.

В Норвегии, наряду с Законом «О дорожном движении», вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы «Законом об обязательном воздержании для лиц определенных профессий» от 16 июля 1936 г. В нём содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей коммерческих транспортных средств, в течение не менее 8 часов до начала поездки.

В Германии отдельно действуют, кроме основного закона – «О безопасности дорожного движения», - «Закон о нарушениях правил дорожного движения», Кодекс положений о допуске к дорожному движению (он регулирует вопросы, касающиеся водителя (водительские удостоверения, Центральный банк данных о зарегистрированных нарушениях) и транспортных средств (требования по экологии, регистрация, официальное утверждение)). Система дорожных штрафов изложена в достаточно объемном Каталоге штрафов.

В виде отдельных законов в Швеции существуют законы, которые регулируют: серьезные нарушения правил (вождение транспортных средств в нетрезвом состоянии и вождение без водительского удостоверения); порядок подготовки водителей и изъятия водительских удостоверений; основные требования, касающиеся автошкол; штрафы за нарушение правил стоянки: принудительную эвакуацию транспортных средств; перевозку опасных грузов; штрафы за превышение максимально допустимого веса.

В Эстонии приняты законы в отношении каждого вида транспорта (общественного, грузового и т.д.), а также закон о дорогах. Отдельными законами также регулируются: нарушения норм административного права: страхование на транспорте; ответственность владельцев или администраторов дорог и участников дорожного движения за содержание, эксплуатацию и охрану дорог, а также стоянку транспортных средств.

Некоторые страны ограничились принятием только правил дорожного движения. Причем обычно они не составляют единого правового акта. Отдельно регулируются:

- правила нанесения дорожной разметки, использования дорожных знаков, применения Закона о механических транспортных средствах (Австрия);

- правила регистрации автомобилей и связанная с этим учетная документация, техосмотр, светофорное регулирование, нанесение дорожной разметки, дорожное строительство, вопросы пересечения дорог, процедура допуска к движению автомобилей большой грузоподъемности и габаритных размеров (Болгария);

- правила регистрации механических транспортных средств, их оборудования, выдачи водительских удостоверений, подготовки водителей (отдельно для каждой категории), здесь же содержатся санкции по отношению к инструкторам по вождению);

- отдельно действует акт о дорожных знаках и сигналах (Дания).

Во Франции главенствующими документами являются правила дорожного движения (5 томов), правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс.

Многие развитые страны развернули борьбу со смертностью на дорогах до масштабов национальных программ. В США на специально оборудованных в соответствии с требованиями безопасности участках дорог количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось в 2,5-3 раза. Тот же эффект был достигнут в результате ограничения в ряде стран скорости движения. Заметный позитивный результат в уменьшении тяжких последствий неосторожных транспортных преступлений наступил и при изменении акцентов в их профилактике. Исследования показали, что ориентация на создание дополнительных систем безопасности эксплуатации в самой конструкции технических средств более перспективна, нежели разработка правил безопасности их эксплуатации и создание контрольных структур, обеспечивающих соблюдение данных правил. Например, когда количество летальных исходов вследствие дорожно-транспортных происшествий стало национальной проблемой во многих развитых странах мира, правительства этих стран обязали производителей автомобилей внести ряд изменений в конструкцию транспортных средств с целью придания им противоударных характеристик. В результате смерть на дорогах данных государств снизилась.

Так, во Франции с 1972 по 2005 гг. удалось снизить количество смертей на дорогах с 17 тыс. в год до менее чем 5 тыс. При этом число транспортных средств на дорогах возросло за это время более чем втрое, то есть риск попасть в дорожно-транспортное происшествие во время поездки в среднем уменьшился в десять раз. Таких результатов позволило добиться то, что в 1972 г. на территории Франции ввели строгое ограничение скорости на автострадах и обязательное использование ремней безопасности. В 1978 г. французские власти упростили процедуру проверки на содержание алкоголя в крови. Законодательством Болгарии предусмотрена возможность существенного снижения наказания за неосторожные транспортные преступления в случае оказания виновным помощи потерпевшему. Опыт применения этой нормы показал значительную ее эффективность. Количество жертв транспортных преступлений в Болгарии заметно сократилось.

В законодательствах некоторых стран нарушением правил безопасности дорожного движения охватываются и нарушения соответствующих правил пешеходами - «кто, участвуя в дорожном движении, ...неправильно движется по пешеходным дорожкам» (ч. 1 - 315с, 1а УК ФРГ). В Уголовном кодексе Узбекистана имеется статья, охраняющая дороги от различного рода повреждений и неудовлетворительного состояния: «Нарушение правил пользования автомобильными дорогами и их охраны, т.е. прокладка, ремонт без соответствующего разрешения подземных или наземных коммуникаций на автомобильных дорогах и в полосе их отвода, несоблюдение установленных условий и сроков выполнения этих работ, самоуправное возведение дорог, ограждений, шлагбаумов или иных сооружений, складирование на дорогах материалов и других предметов, разрушения дорожного полотна…» (ст. 269). Аналогичная статья содержится также в Кодексе Кыргызстана (ст. 287). В ст. 382 УК Испании предусмотрена ответственность за установку на дороге неожиданного препятствия, разлив скользких или легковоспламеняющихся веществ, перемещение или повреждение дорожных знаков и пр..

Ответственность за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта предусмотрено уголовными кодексами большинства зарубежных стран:

- в одних странах статьи об ответственности за транспортные преступления сконцентрированы в отдельных главах (например, в кодексах: Польши - гл. XXI «Преступлениях против безопасности движения», Испании - гл. IV «О преступления против безопасности на транспорте», Узбекистана - гл. VIII «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»);

- в других - включены в систему преступлений, посягающих на общественную безопасность (так в Кодексе ФРГ они помещены в разд. 28 «Общеопасные преступные деяния»);

- в-третьих - регулируются самостоятельным законодательным актом (например, во Франции).

Основной упор в зарубежном законодательстве сделан на материальную ответственность нарушителей дорожного движения. Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля. Так, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения, сумма его страховки, которая составляет до 1000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год - на 1000 евро, на третий - на 2000 евро. В зависимости от количества набранных штрафных баллов увеличивается стоимость годовой страховки автомобиля и в США. В Нью-Йорке полиция наделена правом конфискации автомобиля у водителей, ведущих себя на дороге опасно и агрессивно.

В последние годы в законодательстве ряда стран появились новые определения составов дорожных правонарушений. Прежде всего, это касается ведения телефонных разговоров при управлении транспортным средством. Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands-free. Исключение составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Европе - Швеция. Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре, кроме внушительного штрафа, за это правонарушение предусмотрено тюремное заключение. В Испании запрещено пользоваться и гарнитурой hands-free. Возможно лишь использование специально установленных комплектов громкой связи. Запреты распространяются также на отправление SMS - сообщений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону без гарнитуры hands-free.

Во Франции, Германии. Италии, Испании, Турции и др. водители, кроме штрафа, автоматически получают штрафные баллы в водительские права. Система штрафов распространяется и на иностранцев.

В Австралии, Белоруссии, Бразилии, Германии, Кипре, США обсуждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в случае, если в салоне автомобиля находится ребенок до 12 лет, который невольно становится пассивным курильщиком.

В Великобритании с 1 января 2007 г. действует закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов (около 56 долл. США). Великобритания фактически лидирует в Европе по размерам штрафов и суровости наказания за нарушение дорожных правил, немногим уступают ей Эстония, Венгрия, Франция, Германия.

В большинстве государств законодательно приравнивают вождение автомобиля в состоянии наркотического опьянения к управлению автомобилем в пьяном виде (Белоруссия. Великобритания, Германия, Испания, США, Украина, Финляндия, Франция). Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а, наоборот - в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в дорожно-транспортные происшествия, и лишить прав на вождение на один год. А если по его вине случилась авария с пострадавшими, - закон предусматривает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов.

В большинстве зарубежных стран - Великобритании, Франции, Швеции, Канаде, ФРГ, США, Японии – установлена ответственность за систематическое нарушение правил дорожного движения.

Лишение права управления транспортными средствами предусмотрено за нарушение отдельных пунктов правил дорожного движения практически во всех странах. Отличаются лишь сроки лишения, которые колеблются от нескольких недель до «навсегда». Например, в Израиле, Дании, Норвегии и Китае (за оставление места серьезного дорожно-транспортного происшествия) могут лишить прав пожизненно. В Великобритании, Франции и Германии список нарушений, за которые полицейские могут лишить водителей прав, весьма широк. В Японии почти за любое нарушение правил дорожного движения предусмотрено лишение прав (в результате японский водитель считается одним из самых дисциплинированных в мире, а количество дорожно-транспортных происшествий в этой стране имеет тенденцию к снижению).

Итак, в зарубежном законодательстве просматривается большая озабоченность государства и общества в охране безопасности дорожного движения. Наиболее тяжкими нарушениями на дороге во всем мире считаются превышение установленной скорости, вождение автомобиля в состоянии алкогольного и наркотического опьянения, проезд на красный сигнал светофора. За эти правонарушения практически во всех странах мира устанавливается наибольшая ответственность. Причём зарубежные меры наказания по существу и строгости направлены на дальнейшее повышение дисциплины и безопасности дорожного движения.