BAE Automated Systems (A): Denver International Airport Baggage-Handling System 396-311

Harvard Business School 9-396-311

Rev. November 6, 1996

BAE Automated Systems (A):

Denver International Airport

Baggage-Handling System

No airport anywhere in the world is as technologically advanced as the Denve rInternational Airport.¹

It’s dramatic. If your bag [got] on the track, your bag [was] in pieces.²

Строительство международного аэропорта в Денвере (DIA) началось в ноябре 1989 года. Расположеный в 25 милях от центра Денвера, штат Колорадо, он стал первым значительным аэропортом, построенным в Соединенных Штатах с момента открытия аэропорта Dallas-Fort Worth в 1974 году. В 1992 году, через два года после начала строительства, руководители проекта порекомендовали включить интегрированную систему управления багажом по всему аэропорту, которая должна была значительно улучшить систему доставки багажа.

Эта система была изначально заказана авиакомпанией United Airlines для обслуживания своих операций, но потом появилась идея распространить ее на весь аэропорт. Ожидалось, что такая интегрированная система улучшит эффективность времени пребывания самолетов на земле, уменьшит сроки выполнения определенных операций, и сократит отнимающие много времени ручную сортировку и обработку багажа. Этому стремлению, однако, способствовал ряд рисков: масштаб проекта огромного размера, гигантская сложность расширенной системы, необкатанные технологии, значительное число арендаторов, которые должны были обслуживаться той же системой, высокая степень неясности в технической части и описании проекта, и короткое время на его выполнение. Благодаря своему значительному опыту внедрения технологии управления багажом в меньшем масштабе, инженерно-консультационная и промышленная компания BAE Automated Systems Inc., базирующаяся в Кэролтоне, штат Техас, получила этот контракт.

Строительные проблемы помешали новому аэропорту открыться в первоначально намеченную дату в октябре 1993 года. Впоследствии проблемы с внедрением багажной системы приводили к задержке открытия аэропорта еще три раза в течение семи месяцев. В мае 1994 года, под все растущим давлением акционеров, деловой общественности, жителей Денвера, уполномоченных Aviation Administration (FAA), авиакомпаний-арендаторов и концессионеров, мэр Денвера Веллингтон Уэбб объявил, что нанимает немецкую компанию Logplan для помощи в оценке состояния автоматизированной системы обработки багажа. В июле Logplan предоставил городу Денвер отчет на 11 страницах, где система BAE характеризовалась как «высоко продвинутая» и «теоретически» способная предоставить обещанные «объемы, услуги и эксплуатационные качества», но также признавались механические и электрические проблемы, которые «делали почти маловероятным достижение стабильной и надежной работы». Компания Logplan предположила, что прежде чем завершренная система BAE начнет работать надежно, пройдет не менее пяти месяцев. В отчете также предполагалось, что строительство дублирующей системы обработки багажа, основанной на использовании тележек для его перевозки на карусельных транспортерах, займет менее пяти месяцев.

В августе 1994 г. мэр Уэбб одобрил строительство дублирующей системы обработки багажа. В то же время он уведомил BAE о наложении штрафа в размере $12,000 в день за невыполнение завершения строительства багажной системы к установленной контрактом дате 29 октября 1993 года. Уэбб также потребовал, чтобы BAE заплатило $50 миллионов за традиционную систему обработки багажа методом использования тележек для перевозки. Президент BAE Джин ди Фонсо знал, что его компания могла бы доказать, что недоработки общего проекта аэропорта и беспорядочный подход к изменениям в проекте повлияли на внедрение интегрированной системы обработки багажа. Он сомневался, стоит ли ему вообще отказаться от контракта или попытаться вступить в переговоры с городом и получить поддержку для завершения системы согласно спецификациям, несмотря на серьезное ухудшение в обмене информацией и увеличивающейся враждебности. Могли бы проблемы автоматической системы быть решены привлечением дополнительных ресурсов? Учитывая, что система представляла собой значительный отход от традиционной технологии, сможет ли сокращение ее размеров и сложности помочь решению навалившихся проблем? И если убедить город согласиться на упрощенную систему, не возбудят ли судебное преследование те базирующиеся в аэропорту авиакомпании, особенно те, которым обещали, что их узловые операции только выиграют от более продвинутого и улучшенного функционирования системы?

Строительство самого эффективного аэропорта мира

Примерно до 1970 года Денверский аэропорт Стейплтон мог принимать растущее число самолетов и пассажиров. Его пропускная способность была серьезно ограничена расположением взлетно-посадочных полос – две параллельные полосы с севера на юг и две дополнительные параллельные полосы с востока на запад, которые обслуживали только пригородные перевозки. В начале 1980-х годов, после резкого подъема деловой активности в областях нефтедобычи, недвижимости и туризма, экономика развивалась и расширялась. Стареющий и перенасыщенный аэропорт Стейплтон все большее становился обузой, ограничивающей привлекательность региона для многих слетающихся сюда инвесторов. Задержки рейсов стали постоянным явлением. Ни расположенные с севера на юг, ни расположенные с востока на запад параллельные взлетно-посадочные полосы не обладали достаточными боковым распределением для принятия одновременно прибывающего транспортного потока в условиях плохой погоды, когда вступали в действия правила полета и посадки, основанные на показателях приборов, а не на обзорной видимости. Такое отсутствие обособленности взлетно-посадочных полос и общий дизайн рулежных дорожек Стейплтонского аэропорта являлись причинами задержек в периоды интенсивного движения даже тогда, когда погодные условия были хорошими.

Географическое расположение Денвера, его растущее население и торговля делали его привлекательным местом для узловых операций авиакомпаний. В какой-то момент в Стейплтоне сосуществовали четыре авиаузла, - больше, чем в любом другом аэропорту Соединенных Штатов. Однако в плохую погоду и в период наиболее интенсивного движения его ограничения нарушали графики состыковки полетов, которые были очень важны для выполнения этих операций. Местный шторм мог запросто перегрузить движение всего воздушного пространства Соединенных Штатов. ³

В середине 1970-х годов город и графство Денвер пришли к заключению, что международный аэропорт Стейплтон требует расширения или замены. В июле 1979 года город заказал Денверскому региональному совету управления произвести исследование этого вопроса. После завершения исследования в 1983 году был подготовлен отчет, где говорилось, что в связи с его размерами и географическим расположением, а также приверженности со стороны компаний United Airlines и Continental Airlines, Денвер останется значительным узлом по меньшей мере для одного главного авиаперевозчика США. Исследование рекомендовало расширение объема операций аэропорта Стейплтон.

Политическая ситуация 4

Предвыборная гонка на пост мэра Денвера в 1983 году ускорила появление инициатив по улучшению инфраструктуры взлетного поля. За пост мэра боролись три кандидата: Монти Паскоу, Дейл Тули и Фредерико Пенья. Паскоу, выдающийся денверский юрист и бывший со-председатель Демократической Партии Штата, ухватился за проблему аэропорта, вынуждая других кандадтов принять более сильную позицию по расширению аэропорта, чем ту, которую они первоначально предполагали занимать⁵. Пенья и Тули, однако, набрали наибольшее количество голосов на общих выборах и вынуждены были состязаться друг с другом в финальной гонке. Испытывая настойчивое давление со стороны Colorado Forum, группа состоящая из 50 главных руководителей бизнеса в штате, Пенья и Тули подписали совместное заявление, где они выражали свою приверженность задаче расширения аэропорта. Пенья выиграл выборную гонку. Связанный публичным обещанием, которое могло бы быть приведено в действие при необходимости с применеием силы со стороны наиболее влиятельных предпринимателей региона, Пенья немедленно заявил вновь о своем намерении расширить Стейплтон.

Город Денвер и соседнее графство Адамс начали разрабатывать планы долговременного развития аэропорта в 1984 году. В 1985 году была выбрана новая строительная площадка к северо-востоку от Денвера. Доведение до конца вопроса о расположении аэропорта, однако, было оставлено на усмотрение избирателей графства Адамс, которые должны были проголосовать за разрешение городу Денверу присоеденить эту землю. Город нанял фирму консультантов для организации ресурсов и для работы над юридической частью проекта.

Так называмое «Соглашение об аннексии» (“Annexation Agreement”) между графством Адамс и городом Денвером было достигнуто 21 апреля 1988 года. Избиратели графства Адамс проголосовали за план, который позволял Денверу «аннексировать» у графства 43,3 квадратных мили для строительства аэропорта. На специальных выборах 16 мая 1989 года избиратели Денвера проголосовали за «новый аэропорт» в пропорции 62.7% к 37.3%. Согласно Эдмонду, «эти два референдума прошли в основном за счет экономических преимуществ: рабочие места и доходы от налога на продажу».