Три фазы эволюционного развития железнодорожного транспорта
Сегодня есть сочетание первого и второго фактора с инновационным развитием, появлением высокоскоростных магистралей, появлением уникальных грузовых магистралей. Об этом уже было сказано на примерах и Южной Африки, и Австралии. И у нас развитие Байкало-Амурской магистрали намечено как развитие тяжеловесной железной дороги.
Согласно Стратегии до 2030 года, Транссиб должен быть специализирован под контейнерные скоростные поезда со скоростью до 160 км/ч (для грузовых поездов) и пассажирские поезда. Контейнерные и пассажирские поезда должны идти параллельным графиком, тогда производительность вырастет. Сегодня у нас, к сожалению, параллельным графиком все больше и больше идут пассажирские поезда с грузовыми.
Ну и, самые глубокие преобразования в XXI веке осуществляются в пассажирском секторе. Высокоскоростные железнодорожные магистрали, протяженность которых в мире уже измеряется десятками тысяч километров (только в Китае – более 8 тыс. км.), а графиковая скорость приближается к 400 км/час, интегрированные городские железнодорожные системы, высококомфортные поезда дальнего следования, пригородные экспрессы – это очень важные факторы роста качества жизни уже на новом уровне. Фактически первая половина XXI века - это ренессанс железных дорог (табл. 2). Эпоха возрождения железных дорог на новом технико-технологическом уровне.
Так что мы должны гордиться тем, что мы работаем на железнодорожном транспорте в XXI веке. Это не умирающий вид деятельности и транспорта. Это абсолютно перспективная технологическая среда и перспективный вид бизнеса.
Раздел III. Особенности стратегического менеджмента системообразующих российских компаний в ходе реформирования в вертикально-интегрированные холдинги (на примере оао «ржд»)
III-1. Системные проблемы в развитии железнодорожного транспорта
Как я уже говорил, железнодорожный транспорт является одной из ключевых, стратегических областей экономики и от эффективности его работы напрямую зависят темпы и эффективность социально-экономического развития.
Железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на сегодняшний рыночный спрос. Необходимо с опережением готовить инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того, чтобы в период подъема экономической конъюнктуры не образовался дефицит транспортных мощностей, который неминуемо станет тормозом на пути развития производительных сил и повышения благосостояния общества. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса и запуска экономического роста – модернизацию реального сектора экономики.
Вместе с тем, в соответствии с выбранной Правительством РФ моделью в течение последних полутора десятилетий «Российские железные дороги» во многом выполняли функции экономического и социального стабилизатора, осуществляя перекрестное межотраслевое субсидирование отраслей промышленности и социально значимых пассажирских перевозок. При этом рентабельность деятельности ОАО «РЖД» поддерживалась близко к нулевому уровню, что с учетом более двухкратной (по заключениям экспертов и соотношениям балансовой и рыночной стоимости активов) недооценки основных фондов, а, следовательно, и амортизационного источника обновления и привело к существенному старению основных фондов и исчерпанию провозной способности на отдельных направлениях.
Проводимая государством политика по стимулированию развития отраслей экономики за счет ограничения развития железнодорожного транспорта привела к накоплению системных проблем в развитии отрасли (рис. 24).
В настоящее время в значительной степени исчерпан ресурс роста производительности и эффективности холдинга «РЖД», так как системный их рост на базе старой технической базы – невозможен. Это существенно снизило возможности железнодорожного транспорта по обновлению основных фондов, более чем вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 30 и более лет), негативным образом отразилось на конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта. Наиболее развитые страны ушли далеко вперед в технической и технологической оснащенности железных дорог, особенно в сфере пассажирских перевозок, где уже активно применяются технологии не только скоростных, но и высокоскоростных перевозок.
Рис. 24. Системные проблемы в развитии железнодорожного транспорта
На конкурентоспособность российских железных дорог также значительное влияние оказывает интенсивное развитие железнодорожной инфраструктуры сопредельных стран (прежде всего, Китая и Казахстана). Усиливается конкуренция за привлечение сухопутных транзитных перевозок на направлениях Европа - Азия. При этом, несмотря на очевидные преимущества Транссибирского маршрута по срокам доставки, грузоотправители продолжают отдавать предпочтение морскому маршруту (по Транссибирской магистрали перевозится лишь около 1 % от этих объемов).
Все измеряется деньгами, а деньги измеряются сравнением. 100 рублей – это много или мало? Если на 5 минут, то много, если на целый год, то это мало. И все должно таким образом измеряться.
Мы проанализировали с 1991 года индексы роста тарифов и цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы (рис. 25). Железнодорожный тариф вырос в 92 раза, цены в промышленности выросли в 136 раз. Разница составляет больше 40%. При этом цены на ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом, выросли в еще большей степени. Так, рост стоимости топлива превысил индексацию железнодорожных тарифов в 4 раза, черных металлов – более чем вдвое, электроэнергии – почти в 2 раза.
О чем это говорит? Это говорит о том, что факторы, влияющие на себестоимость перевозок, выросли в существенно большей степени, чем доходная составляющая. Это приводит к ограничениям рентабельности и инвестиционных возможностей «Российских железных дорог». И это еще при том, еще раз обращаю внимание, что основные фонды ОАО «РЖД» недооценены более чем в 2 раза, а кардинально повысить производительность труда без новой техники практически невозможно.
Рис. 25. Динамика индексов цен и тарифов с 1991 г. по 2010 г., рост к декабрю 1990 г., раз
Мы постоянно обращаем внимание регулирующих органов на то, чтобы они воспринимали этот график и видели за ним проблемы отрасли. На что пришлось потратить более 10 лет. Регулирующие органы долго не признавали этот график. Они индексируют тарифы по инфляции, но не учитывают рост цен на ресурсы, не учитывают уровень рентабельности, который не обеспечивает условий для необходимой модернизации и развития инфраструктуры. Нельзя, чтоб одна часть деятельности – сбыт – была регулируемая, а потребление ресурсов рыночное. Тогда надо давать компании по регулируемым ценам дизельное топливо, электроэнергию, что было, кстати говоря, раньше. В советское время электроэнергия стоила 4 копейки за киловатт-час, а железные дороги получали ее по 2. В два раза дешевле. Но сейчас невозможно рассчитывать на такое решение.
Из-за отставания индексации тарифов от роста цен в промышленности, недофинансирование железнодорожного транспорта, по нашей оценке, в указанный период оценивается в сумме около 2,3 трлн. рублей.
Надо, чтобы тарифы были сбалансированные. Нельзя сделать сбалансированные тарифы? Тогда нужно субсидировать развитие железнодорожного транспорта, направлять бюджетные средства на модернизацию и строительство железнодорожных линий, новые локомотивы и т.д.
Это нормальный путь. Так делают в Германии. Германские железные дороги великолепно модернизированы, развиваются, высокоскоростные линии строятся, новые вокзалы славятся своим видом, даже роскошью. Где они деньги берут? Что, столько зарабатывают? Не только. Из бюджета выделяется на развитие 20 млрд. евро в год для инвестиций. Это крайне важно. Аналогичная ситуация на железных дорогах Франции, Испании, Китая, Японии, Республики Корея и т.д.
И последнее. Могут ли окупаться наши новые железные дороги, построенные при таком соотношении цен, как указано на графике? Конечно, нет! Потому что окупается железная дорога по регулируемому тарифу, а стоимость шпал, рельсов, строительной техники, мостов и так далее формируется по рыночной цене. Это привело к тому, что сроки окупаемости инвестиционных проектов выросли в два с половиной, три раза.
Несколько лет назад мы пересчитали конкретный проект - обход Саратовского железнодорожного узла. Была окупаемость 12 лет, сейчас 32 года. Частный капитал пойдет на окупаемость в 32 года? Нет, не пойдет. Поэтому опять возвращаемся к необходимости государственной поддержки. Если государство хочет, чтобы ОАО «РЖД» работало по социально значимым тарифам, то помогать надо. Другого не бывает. Примеры я уже приводил.
III-2. Реализация программы структурной реформы на железнодорожном транспорте
Для решения системных проблем железнодорожного транспорта, препятствующих дальнейшему социально-экономическому развитию страны, в мае 2001 года Правительством страны была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленная на создание условий для эффективного развития отрасли. Не буду останавливаться на этом документе, поскольку три этапа реформы уже завершены и назначен четвертый этап до 2015 года для отработки новой модели рынка железнодорожных перевозок.
В целом, результаты реформы были положительно оценены российским обществом и государством, а также экспертами Организации экономического сотрудничества и развития и Европейской конференцией министров транспорта.
Динамика основных показателей работы Российских железных дорог, достигнутая за годы реформы, объективно свидетельствует о справедливости таких положительных оценок. С момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные руководством государства и советом директоров задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Динамичный рост перевозок достигнут на основе повышения качества использования подвижного состава и других производственных ресурсов.
Развивается конкуренция в сфере ремонта грузовых вагонов. На открытых аукционах уже продано 17 вагоноремонтных депо, принадлежащих ОАО «РЖД». Кроме того, частные собственники приступили к реализации проектов по строительству новых ремонтных заводов.
Все это свидетельствует о наличии достаточных стимулов для частных инвестиций в железнодорожную отрасль, и об обеспечении для них полностью недискриминационного доступа.
Рис. 26. Реализация Программы структурной реформы
Сильные фундаментальные показатели кредитоспособности ОАО «РЖД» по достоинству оценены ведущими мировыми рейтинговыми агентствами (S&P, Fitch, Moody's). При этом текущие рейтинги Компании одни из самых высоких среди российских корпораций.
С проведением реформы мы получили возможность привлечения частных инвестиций в отрасль, начинают реализовываться проекты на основе государетвенно-частного партнерства. И это - значимые результат реформирования.
Но существует и другая сторона медали. Опыт реформирования электроэнергетики показывает, что рыночные отношения и развитие конкуренции не являются панацеей от всех болезней. Специфика российских системообразующих компаний диктует необходимость сохранения государственного регулирования и поддержки там, где это затрагивает общенациональные интересы.
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, 40% вагонного парка должно было остаться у ОАО «РЖД» - общесетевого перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры. Фактически же почти весь парк выведен из ОАО «РЖД», т.е. отделён от инфраструктуры и управления перевозочным процессом.
Результатом этого стали:
- Потеря универсальности грузовых вагонов;
- Рост порожних пробегов и усложнение обработки вагонов на станциях;
- Увеличение парка вагонов на предъявляемый объём перевозок, возникновение искусственного дефицита погрузочных ресурсов при увеличении парка;
- Рост нагрузки на инфраструктуру, исчерпание провозных способностей на ряде направлений.
Чтобы нивелировать указанные негативные последствия, было принято решение о возвращении около 40% парка в управление ОАО «РЖД».
Тем самым принципы управления единым парком воссоздаются, но при более высокой цене его использования. А это, в свою очередь, ухудшает возможности для качественного содержания и развития железнодорожной инфраструктуры, несет риски неудовлетворения растущего спроса на перевозки (рис. 27).
Рис. 27. Экономические последствия преобразований собственности и организационных форм использования вагонного парка с отклонениями от Программы структурной реформы
Для того, чтобы в дальнейшем исключить подобные негативные результаты, отклоняющиеся от ключевых целей структурной реформы отрасли, сохранить эффективность эволюционных преобразований, разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, основные положения которой показаны на рис. 28. В качестве ключевых среди них следует выделить сохранение единого управления инфраструктурой общего пользования и общесетевых перевозок в ОАО «РЖД» и формирование долгосрочного механизма модернизации инфраструктуры общего пользования.
Рис. 28. Основные положения целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года
III-3. Формирование Холдинга РЖД
Среди ключевых результатов реализации Программы структурной реформы необходимо отдельно отметить формирование на базе компании «Российские железные дороги» современного холдинга, повышающего эффективность, прозрачность и гибкость бизнеса.
Вообще, понятие «холдинг», как организационно-правовая форма, отсутствует в российском законодательстве, соответствующий федеральный закон не принят. Тем не менее, специфика ведения бизнеса заставляет нас говорить именно о «холдинге».
Рис. 29. Корпоративное строительство и развитие холдинга «РЖД»
Под холдингом, как правило, понимается устойчивое объединение юридических лиц, участники которого, сохраняя юридическую самостоятельность, в своей предпринимательской деятельности подчиняются одному из участников объединения, оказывающему определяющее влияние на принятие решений другими участниками в силу владения их контрольными пакетами акций (долями в уставном капитале), договора или иных обстоятельств.
Преимущества организации бизнеса в холдинговой форме впервую очередь связаны с эффектом интеграции, создающим такие преимущества, как: объединение производства, технического опыта и научно-исследовательских разработок, возможность интеграции науки и производства; возможность централизации целого ряда функций и экономии управленческих затрат; возможностью диверсификации производства для снижения предпринимательских рисков и обеспечения специализации отдельных видов деятельности как условия ихконкурентоспособности; возможность повышения устойчивости бизнеса, управления рисками, обеспечения безопасности основных имущественных активов предпринимательского объединения и т.д.
Эффект объединения юридических лиц в холдинговую компанию заключается в том, что преимущества от объединения достигаются не посредством арифметического сложения, а умножением возможностей всех организаций, входящих в структуру холдинга, - синергии.
Хотел бы продемонстрировать примеры холдинговыхструктур железнодорожных компаний Германии и Франции.
III-4. Холдинговые структуры железных дорог Германии и Франции
В структуру холдинrа DB AG (рис. 30) входит материнская компания и большое число дочерних компаний (полностью или частично принадлежащих DB AG), некоторые из которых, в свою очередь, также являются субхолдинrами, имеющими свои дочерние организации.
Рис. 30. Структура холдинга Deutsche Вahn AG
Дочерние компании, являющиеся бизнес-единицами, объединены в дивизионы по видам деятельности.
Таким образом, иерархию компании можно представить следующим образом: холдинг – дивизион – бизнес-единица. Управление холдингом осуществляют общее собрание акционеров, наблюдательный совет и правление.
На рис. 31 представлена холдинговая структура Национального общества железных дорог Франции (SNCF).
Компания «SNCF» - это транспортная группа, состоящая из четырех основных дивизионов: Грузовые перевозки и логистика, Дальние пассажирские перевозки, Пригородвые и городские пассажирские перевозки и Инфраструктура и инжиниринг.
Рис. 31. Основные направления деятельности компании групnы SNCF
Компания «SNCF» управляется административным советом, который определяет общую политику деятельности и направлениядальнейшего развития Группы. Совет собирается на свои заседания не менее десяти раз в год.
ОАО «РЖД» также является вертикально интегрированной компанией, обеспечивающий эффективное взаимодействие между всеми видами бизнеса, в первую очередь инфраструктура и перевозки. Создано ОАО «Федеральная пассажирская компания», в связи с чем обеспечение взаимодействия пассажирских перевозок в дальнем следовании и инфраструктуры осуществляется в рамках холдинга «РЖД».
Рис. 32. ОАО «РЖД» - вертикально интеrрированная компания
III-5. Архитектура стратегического управления холдингом «РЖД»
На сегодняшний день стратегическое развитие железнодорожного транспорта и, соответственно, нашей Компании определяется двумя основными факторами:
во-первых, ключевой ролью отрасли в транспортной системе и экономике страны;
во-вторых, ориентацией холдинга «РЖД», как акционерной компании, на повышение капитализации и коммерческой эффективности.
С учетом этих факторов формируется архитектура стратегического управления и развития холдинга “РЖД” (рис. 33).
Рис. 33. Архитектурастратегического управления холдингом «РЖД»
На верхнем уровне (на рисунке 33 – слева) находятся государственные документы по развитию железнодорожного транспорта – Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия-2030), ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010 - 2015 годы) и т.д. Эти стратегические документы государственного уровня затрагивают, прежде всего, вопросы совершенствования государственного регулирования железнодорожного транспорта, структурных преобразований и производственно-технического развития отрасли.
Вместе с тем, государством в явном виде не определены цели развития холдинга «РЖД», хотя эффективность реализации государственной стратегии в области железнодорожного транспорта зависит, в первую очередь, от эффективности нашей Компании, от роста ее финансовой устойчивости и инвестиционных возможностей. В этой связи особую роль для нас приобретает корпоративное стратегическое планирование на долгосрочную перспективу, основанное на утвержденных государственных документах.
Основным документом, определяющим долгосрочную стратегию железнодорожной отрасли, является «Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года». Не могу не отметить, что это была первая долгосрочная Стратегия в современной России и после ее утверждения Правительством стали разрабатываться аналогичные стратегии в энергетике, угольной промышленности и других отраслях, а также общегосударственные стратегии.
Говоря об утвержденной Правительством Стратегии-2030, хочу подчеркнуть, что уникальность этого документа заключается в длительном горизонте планирования и комплексности мероприятий по развитию железнодорожной отрасли, их синхронизации с развитием промышленности и строительства, экономики в целом.
Реализация Стратегии-2030 обеспечит создание отвечающего мировому уровню инфраструктурного базиса для инновационного развития экономики и качественного улучшения условий жизни граждан России.
Например, в целях снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта будет осуществлено существенное улучшение технико-эксплуатационных показателей транспортных средств. Объемы замены подвижного состава до 2030 года составят: локомотивов - свыше 23 тыс. единиц; грузовых вагонов - 996 тысяч; пассажирских вагонов - более 23 тыс. единиц; моторвагонного подвижного состава - свыше 24 тыс. вагонов (рис. 34).
Рис.34. Обновление подвижного состава в 2008-2030 гг.
Важнейшими приоритетами Стратегии, помимо качественного и количественного обновления подвижного состава, являются развитие железнодорожных линий, пропускные способности которых исчерпаны, и коренная модернизация инфраструктуры в соответствии с лучшими мировыми достижениями. Приоритеты инвестиций в развитие железнодорожного транспорта до 2030 года представлены в табл. 3.
Общий объем инвестиций на реализацию Стратегии-2030 оценивается в размере 13,8 трлн. рублей (по максимальному варианту, в ценах 2007 года, без НДС). Около 2,9 трлн. Рублей из них (20,6 %) планируется инвестировать за счет средств Российской Федерации, 616,3 млрд. рублей (4,5 %)- средств субъектов Российской Федерации, 10,3 трлн. рублей (74,9 %) - средств частных инвесторов, в том числе 5,9 трлн. рублей (42,7 %) составят средства ОАО «РЖД».
Таблица 3