3. Оформлення звіту

Звіт повинен мати:

1. Найменування та номер роботи.

2. Принципову схему керування (рис.1.1).

3. Скорочений зміст роботи схеми і основні положення методичних вка­зівок.

4. Висновки, що робляться у формі відповідей на контрольні запитання, розмір та зміст яких дає керівник занять в залежності від спеціальності студента.

1.4 Контрольні запитання

1. Які прилади керування використовуються у вивчаємій схемі?

2. Який засіб електричного гальмування використовується у даній схемі та в чому зміст?

3. Для чого використовується шунтування нульовою положення контро­леру?

4. Яке призначення блокувального реле КТ?

5. Яким чином можна змінити дію динамічного гальмування?

6. Які переваги та недоліки динамічного гальмування?

7. Поясніть принцип роботи, недоліки та переваги асинхронного короткозамкнутого двигуна.

8. Який вигляд мають механічні характеристики двигуна з К.З. ротором?

2 Лабораторна робота № „автоматичне керування пуском в функції часу та гальмування в функції ерс ротора асинхронного двигуна з фазним ротором”

2.1 Мета та програма роботи

1. Вивчення принципу автоматичного пуску, реверса то зупинки асинхронного двигуна з фазним ротором.

2. Навчитися керувати двигуном з гальмуванням, противмиканням в функції ЕРС.

3. Ознайомитися з конструкцією асинхронного двигуна з фазним рото­ром, апаратами та приладами керування.

4. Вивчити принципову схему автоматичного керування асинхронного двигуна з фазним ротором (рис.2.1).

5. Оформити звіт з обов'язковим додатком схеми керування.

2.2 Вивчення роботи схеми керування

Основні елементи схеми керування:

М – асинхронний двигун з фазним ротором;

YВ – електромагніте гальмо;

С$2 – рубільники;

QS1, QS2 – запобіжники;

КА – реле максимального струмового захисту;

+КVІ —проміжне реле;

КV2 – реле нульового захисту;

+КМ1 – контактор "Вперед";

+КМ2 – контактор "Назад";

КV3, КV4 –контактор прискорення;

КТ1, КТ2 – реле прискорення;

КМ3 – блок-контакт.

Для підготовки двигуна до пуску необхідно встановити командокон-тролер в нульове положення та ввімкнути рубильники QS1, QS2. В цьому разі одержує живлення реле напруги (КV2) по: "+" джерело живлення, контакт командоконтролера SМ0, розмикаючий контакт реле максималь-ного струмового змісту КА, котушка реле напруги КV2. "-" джерела живлення. Реле КV2 підтягується і стає на "самопідживлення" своїми замикаючими контактами КV2, завдяки чому здійснюється живлення ко­тушки реле КV2 незалежно від стану рукоятки командоконтролера.

В нульовому стані рукоятки командоконтролера котушки контакторів КМ3, КV3 не підтягнуті. Тому їх розмикаючі контакти КМ3, КМ3 в колі котушок реле прискорення КТ1 та КТ2 замкнуті. Тому в цьому разі підтягуючі реле прискорення КТ1 та КТ2, контакти котрих КТ1 та КТ2 в колі котушок контакторів прискорення КV3 та КV4 розімкнуться без ви-тримки часу.

При установці рукоятки командоконтролера "Вперед" підтягуються котушки контакторів КМ1 і КМ3, що можливо побачити з діаграми зами-кання контактів командо контролера, і своїми замикаючими контактами подають напругу до статорного кола двигуна (контакти "КМ1"), а також час, який дорівнює часу вмикання контактора КМ3, шунтується частина пускового опору (контакт "КМ3").

Після того, як котушка контактора "КМ3" підтягнулась, вона розмикає свої розмикаючі блок-контакти в колі реле прискорення КТ1, яке відпадає і з витримкою часу при замиканні замикає свої контакти КТ1 в колі котушки контактора прискорення КV3, котрий, підтягнувшись своїми замикаючими контактами шунтує свою частку пускового опору. Разом з цим розмикаються розмикаючі контакти КV3 в колі реле присткорення КТ2, живлення якого припинено, з витримкою часу при замиканні вмикає свої блок-контакти в колі котушки контактора КV4, котра, підтягнувшись вмикає свої силові контакти КV4 в колі пускового опору.

Таким чином, пусковий опір повністю вимикається і двигун починає робити на істотній характеристиці.

Аналітичним чином схема працює, якщо рукоятку командоконтролера перевести із нульового стану в положення "Назад".

Послідовність операцій така ж сама тільки при цьому необхідно увімкнути кон­тактор "КМ2".

Гальмування противмиканням (статор двигуна, ротор якого здійснює оберти в напрямку "Вперед", вмикається для роботи в напрямку "Назад") в функції ЕРС здійснюється наступним чином.

Рукоятку командоконтролера треба перевести із крайнього положен­ня "Вперед", в крайнє положення "Назад". При цьому ЕРС в колі ротора збільшується десь в 2 рази у порівнянні з нормальним значенням, внаслі­док чого підтягується реле КV1, яке увімкнуто до ротора через перетво­рювач V, і розмикає свої розмикаючі контакти КV1 в колі керування. Коло керування буде розірваним доти, поки струм в осі ротора не стане рівним пусковому струму.

Розмикання розмикаючих контактів КV1 в колі керування викликає вимикання контакторів КV3,КV4,КМ3, силові замикаючі контакти, яких розмикаються і вмикають до кола ротора повний пусковим опір. Значення опору в режимі противмикання вибирають з допущеного значення струму ротора та гальмівного моменту, який мас асинхронний двигун.

При досягненні ротором нульових обертів рукоятку комапдоконтролера необхідно поставити в нульове положення (вимкнути статор двигуна від напруги) у протилежному випадку виникне реверс двигуна.

Якщо після режиму проти вмикання необхідний реверс двигуна, то рукоятку командоконтролера необхідно перевести в напрямку "Назад". При обертах двигуна, що дорівнюють нулю, струм ротора спаде до значення, при якому реле КV1 відпадає і вмикає свій розмикаючий контакт КV1 в колі керування.

Підтягується контактор КМ3, вмикає свої контакти в колі ротора і

шунтує ступінь противмикання. Одноразово розмикаючий блок-контакт КМ3 вимикає живлення реле КТ1. Не маючи живлення, КТ1 з витримкою часу вмикає свої контакти в колі контактора КV3. Далі двигун буде набирати оберти у напрямку "Назад" таким же чином, як і при напрямку "Вперед".