Основными неисправностями трансмиссии являются:

• сильный шум в распределительной коробке — изношены или разрушены подшипники;

• течь масла из распределительной коробки — повреждены уплотнения и ослаблены крепления гнезд подшипников и шпилек по разъему картера;

• транспортер не движется на воде — срезаны предохранительные пальцы в муфтах валов привода винтов, неисправны электрооборудование и гидросистема управления распределительной коробкой;

• затруднено управление главным фрикционом — неисправен гидропневма-тический привод, загрязнены и заедают шарниры привода, сильно натянуты сервопружины;

• главный фрикцион не полностью включается (пробуксовывает) –выработа-ны лунки механизма выключения, осажены пружины, замаслены диски трения, уменьшен ход нажимного диска.

В ходе эксплуатации по мере необходимости выполняются следующие регулирования:

1. главного фрикциона и приводов его управления:

• свободный ход пальца поводка подвижной чашки должен быть (25+_ 2) мм;

• свободный ход тяги привода поводка — 6—10 мм;

• ход нажимного диска фрикциона — 7,5—8 мм.

1. привода управления коробкой передач:

   • стрелки-указатели должны совпадать со средними рисками на картере коробки передач.

3. приводов управления ПМП, остановочными тормозами и пневмоприводами ножного тормоза.

При ежедневном техническом обслуживании необходимо проверять, нет ли подтеканий масла и воды в масло после работы на воде, а также надежность соединения валов с агрегатами, гребными винтами, откачивающим насосом большой подачи и лебедкой.

При технических обслуживаниях № 1 и 2 проверяются состо-яние шарнирных соединений, регулирование приводов управления агрегатами, нет ли подтеканий масла из разъемов агрегатов; промываются сапуны (бортовых передач, коробки передач и распределительной коробки), фильтры и гидроциклон системы смазки и управления распределительной коробкой (при техническом обслуживании № 2), очищаются магнитные пробки распределительной коробки и коробки передач (при замене масла в этих агрегатах).

Х о д о в а я ч а с т ь.

Ходовой частью транспортёра называется совокупность узлов и механизмов, поддерживающих корпус транспортёра и обеспечивающих его движение

Ходовая часть транспортера состоит из гусеничного движителя и подвески.

Гусеничный движитель предназначен для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение транспортера. Кроме того гусеничный движитель совместно с механизмами поворота обеспечивают торможение, остановку и повороты транспортёра.

Гусеничный движитель состоит из:

• двух гусеничных цепей (с резино-металлическими шарнирами) цевочного зацепления;

• двух литых ведущих колес;

• двух механизмов натяжения гусениц;

• двух направляющих колес;

• четырнадцати опорных катков;

• восьми резинометаллических поддерживающих катков.

(рис.110)

В каждой гусеничной цепи 94 трака.

Соединение траков болтовое.

Масса:

• одной гусеницы 1687 кг,

• ведущего колеса — 185 кг,

• направляющего колеса — 127 кг,

• опорного катка — 107 кг,

• поддерживающего катка — 21,5 кг.

Гусеница мелкозвенчатая, металлическая, с резинометаллическим шарниром параллельного типа, с цевочным зацеплением (цевками являются скобы). Каждая гусеница состоит из 94 тра­ков. Трак (рис. 111) состоит из двух звеньев 2, двух пальцев 8 с навулканизированными на них резиновыми кольцами 4, которые вместе с проушинами звеньев траков создают резинометаллический. шарнир.

С помощью скоб /, гребней 3 с башмаками 7, шайб 6 и бол­тов 5 траки соединяются в гусеницу.

Стопорение болтов от самопроизвольного отворачивания про­изводится раскерновкой подголовника болтов в пазы скоб и гребня.

Звенья трака, скобы, гребни и башмаки представляют собой стальные фасонные штамповки. На поверхностях звеньев и баш­маков, соприкасающихся с грунтом, имеются грунтозацепы, слу­жащие для повышения их прочности и обеспечения сцепления гусеницы с грунтом.

Поверхности, соприкасающиеся с опорным катком, имеют гладкую массивную площадку, являющуюся беговой дорожкой для. катков.

Палец гусеницы представляет собой высокопрочный стержень с навулканизированными к нему резиновыми кольцами, которые за счет деформации позволяют тракам поворачиваться на неболь­шой угол относительно друг друга. На концах пальцев имеются лыски, в которые устанавливаются стопорные клинья, предназ­наченные для фиксации взаимного расположения пальцев и ус­транения осевого смещения скоб.

Ведущее колесо (рис. 112) служит для перематывания гусениц. Оно состоит из диска 2 и двух венцов /, которые кре­пятся к фланцам диска при помощи болтов 4 и гаек 6.

Болты фиксируются от самопроизвольного отвинчивания лыс-каМи на головках, а гайки — шплинтами 5.

Диск и венцы — стальные отливки. Зубья венцов на поверхно­стям, соприкасающихся с гусеницей, имеют износостойкие наплав­ки.! Для предотвращения сбрасывания гусеницы зубья имеют спе­циальные приливы, ограничивающие боковое перемещение гусе­ницы по ведущему колесу. Ведущее колесо установлено на шлицах ведомого вала бортовой передачи на двух разрезных конусах 3 и 7, которые обеспечивают плотную (без люфтов) посадку его на валу бортовой передачи.

От осевых смещений ведущее колесо на ведомом валу кре­пится пробкой 5

Рис. 112. Ведущее колесо:

1-венец; 2 — диск; 3~ внутренний конус; 4 — болт; 5—шплинт; 6 — гайка; 7 — наружный конус; 8 — кольцо лабиринтного уплотнения

Опорные катки служат для перемещения корпуса транс­портера по гусеницам и направления нижних ветвей гусениц.

Опорный каток (рис. 113) сдвоенный с внутренней амортиза­цией. Каток состоит из обода /, двух дисков 3, амортизаторов 2, ступицы 14 и гайки 4- Обод стальной штампованный, сварен из двух половин. Диски алюминиевые штампованные. Резиновые амортизаторы привулканизированы к боковым поверхностям обода и диска.

Рис. 113. Опорный каток:

7 —обод; 2 — амортизатор; 3 — диск; 4, 10. 13 — гайки; 5 —сто» порная шайба; 5 —прокладка; 7 — шпилька; 8 — стопорное кольцо; 9 — шплинт; // — крышка; 12 — болт; 14 — ступица: 15 — крышка; 16 — манжета; 17 — роликоподшипник; 18 — ба­лансир; 19 — ось

Обод с дисками и амортизаторами установлен на ступице, при этом амортизаторы сжаты с помощью стяжкой гайки 4. От само­произвольного отворачивания гайка стопорится выступами шайбы 5, которая устанавливается на двух шпильках 7.

На ось 19 опорный каток устанавливается на коническом, двухрядном нерегулируемом роликоподшипнике 17. Наружное кольцо подшипника запрессовывается в ступицу и фиксируется в ней стопорным кольцом 8. Внутренние кольца устанавливаются на ось катка свободно и крепятся затяжкой гайки 10 с моментом для уплотнения наматывается пенька, смоченная белилами или суриком.

Направляющие колеса (рис. 114) служат для направ­ления гусениц при их перематывании, а вместе с механизмом на­тяжения— для изменения натяжения гусеницы.

Направляющее колесо / стальное, литое, коробчатой формы. Оно установлено на короткой оси кривошипа 4 на двухрядном коническом нерегулируемом роликоподшипнике 16. Наружное кольцо подшипника запрессовано в ступицу направляющего ко­леса и фиксируется стопорным кольцом 17. Внутреннее кольцо насажено на ось и затянуто пробкой 19 с моментом 120 кгс-м, которая стопорится винтом 18. С внутренней стороны направляю­щего колеса к ступице и на шейке оси кривошипа приварены со­ответственно крышка 2 и кольцо 3 лабиринтного уплотнения и установлены две манжеты 23, которые постоянно прижимаются к крышке лабиринтного уплотнения пластинчатыми пружинами. С наружной стороны ступица направляющего колеса закрыта крышкой 20. Под крышку устанавливается на сурике или белилах паронитовая прокладка 21. Крышка крепится шестью болтами 22 с пружинными шайбами. Два диаметрально расположенных от­верстия под болты крепления крышки сообщаются сверлениями с внутренней полостью ступицы и предназначены для смазки под­шипника.

Для уплотнения болты устанавливают на белилах или сурике с пеньковой подмоткой. Головки болтов окрашены в красный цвет.

Механизм натяжения гусеницы состоит из кривошипа 4 и червячной пары. Кривошип устанавливается на двух стальных разрезных втулках 5 и 12 в двух опорах. Одной опорой является горловина 6, второй — картер 7 натяжного механизма.

Горловина крепится к картеру механизма натяжения гусеницы болтами 24 с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 65—70 кгс-м. Четыре нижних болта устанавливаются в сквозные отверстия на белилах или сурике с подмоткой пеньки. Разъем между горловиной и картером уплотняется картонной проклад­кой, установленной на сурике или белилах. Для предотвращения попадания воды и грязи в механизм натяжения между торцом горловины и кривошипом установлено резиновое уплотнительное кольцо 15.

Червячное колесо 13 на оси кривошипа крепится затяжной гайкой 8 с моментом 90 кгс-м и стопорится шплинтом 10. Между торцом горловины и червячным колесом установлено стальное проставочное кольцо 14. Внутренняя полость картера механизма уплотняется пробкой 11. Червяк 29 установлен на двух опорах — бронзовых втулках 28 и 31, запрессованных в картер 7 и крышку 34. Крышка 34 устанавливается в переднее отверстие картера и крепится болтами 35 с пружинными шайбами. Для предотвраще­ния попадания воды и грязи в механизм натяжения установлены уплотнительные кольца 26, 27 и 32. не менее 180 кгс• м. Гайка стопорится шплинтом 9. С внутренней стороны катка к ступице приварена крышка 15 лабиринта, кото­рая вместе с лабиринтным кольцом, установленным на оси балансира, и манжетами 16 составляет уплотнение катка. С наружной стороны ступица опорного катка закрыта крышкой.

Крышка и стопорная шайба 5 устанавливаются на паронитовых прокладках 6, смазанных с обеих сторон белилами или суриком. Крышка крепится четырьмя болтами 12 и двумя шпильками 7 с гайками 13. Все резьбовые отверстия под болты сообщаются с внутренней полостью ступицы и используются для дозаправки под­шипника смазкой в процессе эксплуатации. Под головки болтов Зацепление червячной пары регулируется набором стальных регулировочных прокладок 33. Удержание кривошипа с направляющим колесом в заданном поло­жении осуществляется за счет применения самотормо­зящейся червячной пары, червяк которой фиксируется контргайкой 25.

Правый и левый механизмы натяжения гусениц взаимозаменяемы.

Изменение натяжения гусениц осуществляется пере­мещением натяжного колеса вперед или назад с по­мощью червячного механизма. При вращении червяка 29 червячное колесо 13, установленное на кривошипе 4 на шлицах, перемещает малую ось с направляющим коле­сом в сторону приближения или удаления относительно оси ведущего колеса.

Поддерживающие катки предназначены для поддержания верхних ветвей гусениц при движении транспортера и облегчения натяжения гусеницы. '

На транспортере устанавливается по четыре катка (рис. 115) на каждый борт.

Каждый каток смонтирован на кронштейне 15 на двух шарикоподшипниках 5, затянутых гайкой 3 с мо­ментом 55—85 кгс-м и застопоренных шайбой 4. Крон­штейн катка крепится к борту четырьмя болтами с пру­жинными шайбами.

Поддерживающий каток с одним ободом имеет внутреннюю амортизацию. Резиновый амортизатор 8 с привулканизированным к нему ободом 9 зажат крыш­кой 10 уплотнения и наружной крышкой 2. Крышки соединяются между собой болтами 6, которые для раз­грузки от изгибающих моментов устанавливаются во втулки 7. Внутренняя полость поддерживающего катка уплотнена лабиринтным уплотнением, состоящим из проставочного 14 и пружинного 13 колец, двух ман­жет 11, которые постоянно прижимаются к подманжет-ному кольцу 16, и уплотнительного кольца 17.

Для смазки подшипника поддерживающего катка в крышке 2 имеется отверстие, закрываемое пробкой 1.

Подвеска независимая, торсионная, состоит из четырнадцати балансиров, четырнадцати торсионных валов и шести гидравлических телескопических амортизаторов двойного действия.

Подвеска (рис. 116) предназначена для смягчения толчков и ударов, действующих на корпус транспортера при движении по неровной дороге или местности, удер­жания корпуса транспортера в стабилизированном по­ложении при преодолении мелких неровностей и обес­печения нормальных условий работы экипажа при высо­ких скоростях движения и надежной работы агрегатов и механизмов транспортера. Для повышения плавности хода транс­портера установлены амортизаторы.

Подвеска транспортера индивидуальная, торсионная. К ней относятся детали, соединяющие корпус с опорными катками

Рис. 115. Поддерживающий каток:

/ — пробка; 2 — крышка; 3— гайка; 4— отгибная шайба; 5 — подшипник; 6 — болт;

7 —втулка; # — амортизатор; 9 — обод; 10 — крышка; //— манжета; 12 — пружина;

13 — пружинное кольцо; 14 — проставочное кольцо; /5 —кронштейн; 16 — подманжет-

ное кольцо; 17 — уплотнительное кольцо

Подвеска транспортера индивидуальная, торсионная. К ней относятся датали, соединяющие корпус с опорными катками: торсионный вал 10, балансир 15, ось // балансира, гидравлический амортизатор 6 (см. рис. ПО), упоры 2 и 7.

Торсионный вал является упругим элементом подвески, представляет собой стальной круглый стержень с малой и боль­шой шлицевыми головками.

Торсионные валы левых и правых подвесок расположены со-осно. Они проходят через оси // (рис. 116) балансиров и зубьями больших шлицевых головок соединяются с балансирами 15. Ма­лые головки торсионов входят в шлицы опор 9, вваренных в тор­сионную балку корпуса. В торце торсионного вала со стороны большой головки имеется отверстие с резьбой для извлечения вала и крепления крышки 21 с уплотнительными кольцами 20 и 22.

Перемещение торсионного вала в осевом направлении исклю­чается стопорным кольцом 19, установленным в пазу балансира между торцом вала и крышкой 21, укрепленной на валу винтом 23. Так как один конец торсионного вала неподвижно закреплен в корпусе транспортера, а другой — в балансире, то при наезде катка на препятствие балансир, поворачиваясь на оси, закручи­вает торсионный вал.

Рис. 116. Подвеска:

/ — опорный каток; 2, 20, 22 — уплотнительные кольца; 3 — шарик; 4 — пробка смазочного отверстия- 5, 6 — регулировочные прокладки; 7 — болт; 8 — кронштейн; 9 — опора торсиона; Ю — торсионный вал; // — ось балансира; 12 — прокладка; 13 — фланец; 14 — роликовые подшипники- /5 —балансир; 16 — ось гидроамортизатора; 17 — пробка; /« — заглушка; 19 — стопорное кольцо; 21 — крышка; 23 — винт; 24 — ограничительное кольцо; 25 — ман­жета; 26 — уплотнительное кольцо

После преодоления препятствия торсионный вал раскручивается, возвращая балансир в исходное поло­жение. Вследствие закручивания торсионного вала толчки и удары, воспринимаемые корпусом транспортера, смягчаются.

Торсионные валы по своим размерам одинаковы, но правые и левые валы подвески невзаимозаменяемы.

Невзаимозаменяемость торсионных валов вызвана тем, что в целях повышения надежности и проверки качества и долговеч­ности в процессе производства они подвергаются закрутке (зане-воливанию) на определенный угол. Надежная работа торсионов обеспечивается в том случае, если они в эксплуатации будут под­вергаться закрутке в ту же сторону, что и в процессе произ­водства. Поэтому на торце большой головки торсионного вала, предназначенного для установки с левой стороны, имеется метка Л, а на валах, предназначенных для установки с правой сто­роны,— метка ПР.

Балансир 15 'стальной, штампованный, выполнен заодно с осью катка и трубой для установки на оси балансира. Ось 11 балансира полая, крепится к кронштейну 8 корпуса транспор­тера фланцем 13 с помощью болтов 7. Балансир монтируется на оси на двух роликовых подшипниках 14. От осевого смещения балансир удерживается шариками 3, устанавливаемыми через два отверстия и заглушёнными пробкой 17 и заглушкой 18.

Между кронштейном 8 и фланцем 13 оси балансира устанав­ливаются уплотнительные 12 и регулировочные 5 и 6 прокладки, с помощью -которых регулируется положение опоры катков (ко­лея) относительно ведущих и направляющих колес. Первый, вто­рой и седьмой балансиры отличаются от остальных тем, что у них имеются оси 16 со сферической поверхностью для соединения ба­лансира с гидравлическим амортизатором.

Чтобы опора гидравлического амортизатора могла зайти в ось гидроамортизатора на балансире, сферическая поверхность оси с двух сторон имеет лыски. Для ограничения максимального угла закручивания торсионных валов первой и седьмой подвесок слу­жат жесткие упоры 2 и 7 (см. рис. 110), приваренные к корпусу.

На- корпусе против каждого катка нанесена крестообразная метка, служащая для правильной установки балансира по высоте относительно корпуса при монтаже. Стальное уплотнительное кольцо 26 (рис. 116) и каркасная самоподжимная манжета 25 служат для предохранения роликовых подшипников от попадания воды, грязи и вытекания смазки, которая закладывается в под­шипники при сборке и пополняется в процессе эксплуатации.

Резиновое кольцо 2 препятствует попаданию воды и грязи из корпуса в полость роликовых подшипников и вытеканию смазки в корпус транспортера.

На транспортере установлено шесть гидравлических аморти­заторов телескопического типа .двухстороннего дейстзия. Они со­единены с балансирами 1, 2 и 7-х опорных катков каждого борта. Амортизаторы поглощают энергию колебательного движе­ния, что уменьшает раскачку корпуса транспортера и снижает вероятность жестких ударов балансиров об упоры.

Устанавливаются гидравлические амортизаторы (рис. 117) верхней 7 и нижней 13 сферическими опорами на осях 8. Верх­няя ось приварена к корпусу, а нижняя установлена в балансире.

Гидравлический амортизатор (рис. 118) состоит из цилиндра /, порщня 2 со штоком, направляющей втулки 22, гайки 11, разгрузочного золотника 5 с пружиной 7, перепускного клапана 3 прямого хода, компенсационных клапанов 31. Цилиндр амортизатора стальной, сварной.

Компенсационная полость в соединена внизу с полостью а ци­линдра фрезерованными каналами и сверлением (колодцем), в котором установлен, корпус 25 клапана, а вверху — с полостью гайки // двумя отверстиями. Поршень выполнен заодно со-штоком. В поршне имеются два дроссельных отверстия е, через которые происходит перетекание жидкости.

В центре полого штока установлен разгрузочный золотник, имеющий диагональные сверления, для снятия пиковых нагрузок.

В верхней части цилиндра установлены направляющая втулка 22 и зажимаемая гайка 11.

Для предотвращения вытекания жидкости из гидравлического амортизатора по штоку установлено две манжеты 9, кольцо 21 и уплотнение, состоящее из трех шевронных резиновых манжет 17, поджимаемых пружинами 12. Зазор между торцом направляю­щей втулки и нажимным кольцом 18 уплотнения регулируется шайбами 13.

Рис. 118. Гидравлический амортизатор:

/ — цилиндр; 2 — поршень со штоком; 3 — перепускной клапан; 4, 10, 26, 30 — уплотнитель-ные кольца; 5 —золотник; 6 — корпус золотника; 7, 12, 33 — пружины- 8 —шайба- 9, 17 — манжеты; Л, 24— гайки; 13 — регулировочная шайба; 14, 1'5, 20, 21 — кольца- 16 — опорное кольцо; 18 — нажимное кольцо; 19 — пробка; 22 — направляющая втулка-,' 23 — штифт; 25 — корпус компенсационного клапана; 27 — направляющий штифт; 28 — корончатая гай­ка; 29 — шплинт; 31 — компенсационный клапан; 32 — скоба; а — поршневая полость; б — штоковая полость; в — компенсационная полость; г ~ полость направляющей втулки; д — дроссельное отверстие компенсационного клапана; е — дроссельное отверстие поршня

Для предохранения хромированной поверхности штока от ударов камней и других твердых предметов к фланцу 3 верхней опоры 7 (см. рис. 117) хомутом 4 крепится защитный чехол 2, который в нижней части при помощи гайки 16 закреп­лен на корпусе гидроамортизатора.

Нижняя и верхняя опоры предохраняются от попадания в них пыли, грязи и воды резиновыми уплотнительными кольцами 15 и чехлом 11. Для смазки сферических опор предусмотрены отвер­стия, закрываемые пробками 6 и 12.

Припой норпальныи ход Прямой ускоренный ход Обратный ход

Рис. 119. Схема работы гидравлического амортизатора:

1 — поршень; 2 — цилиндр; 3 — пружина; 4 — перепускной клапан; 5 — компенсационный

клапан; 6 — разгрузочный золотник; а — поршневая полость; 6 — штоковая полость;

в — компенсационная полость

Работа гидравлического амортизатора.

Поршень 1(рис. 119) штока делит объем внутри цилиндра на две рабочие полости а и б.

При подъеме опорного катка относительно корпуса транспор­тера балансир поворачивается, толкая цилиндр 2 гидроамортиза­тора вверх. Под давлением, которое создается при этом в по­лости а, открывается перепускной клапан 4 и жидкость перетекает

через два отверстия из полости а в полость б, а также через дрос­сельное отверстие в корпусе компенсационного клапана в ком­пенсационную полость в, сжимая находящийся в ней воздух.

При больших скоростях перемещения опорного катка вверх открывается разгрузочный золотник 6, ограничивая максимальное давление в полости а. .

При опускании катка вниз относительно корпуса транспортера балансир поворачивается, выдвигая шток амортизатора из ци­линдра. Жидкость из полости б перетекает в полость а только через два отверстия в поршне, так как перепускной клапан 4 за­крыт. Кроме того, через впускные отверстия клапана 5 происходит дозаполнение жидкостью полости а из компенсационной полости в.

Тепло, которое выделяется при перетекании жидкости через дроссельное отверстие, передается стенкам амортизатора, кото­рыми оно рассеивается.

Находящийся в компенсационной полости свободный объем служит не только, для компенсации объема, вдвигаемого штока при прямом ходе, но и для компенсации теплового расширения жидкости. Поэтому во избежание разрывов цилиндра заправлять амортизатор жидкостью сверх положенного количества не до­пускается. При длительном складском хранении амортизатора в горизонтальном положении жидкость через дроссельное отверстие в корпусе клапана 5 перетекает из полости цилиндра в компен­сационную камеру, а воздух — в обратном направлении. Поэтому перед установкой гидравлического амортизатора на машину не­обходимо проверить, нет ли свободного хода штока.

При наличии свободного хода его следует устранить, для чего при положении гидроамортизатора штоком вверх вытянуть шток до отказа, а затем повернуть гидроамортизатор штоком вниз и вдвинуть шток до упора.

Повторить эти действия до полного устранения свободного хода. В противном случае при движении транспортера может произойти раздутие компенсационной камеры вследствие ее пе­реполнения жидкостью.