Раздел 7:

Построение кривых зависимости скорости от пути V=f(S)

и времени от пути t=f(S).

В соответствии с ПТР при выполнении тяговых расчетов поезд рассматривается как материальная точка, в которой сосредоточена вся масса поезда и к которой приложены внешние силы, действующие на поезд. Условно при­нимают, что эта материальная точка расположена в середине поезда.

Замена рассредоточенной массы поезда материальной точкой, конечно, вносит некоторую погрешность в расчеты, однако такая погрешность допустима с точки зрения практически необходимой точности; в то же время методы расчетов при этом упрощаются и их объем сокращается.

Кривую зависимости скорости от пути строят для движения поезда в одном (заданном) направлении, исходя из того, что поезд отправляется со ст. А ( или К) и делает остановку на ст. К (или А). При этом надо соблюдать условие, чтобы скорость поезда по входным стрелкам станции, на которой предусмотрена остановка, в соответствии с ПТЭ не должна превышать 50 км/ч вследствие возможного приема на боковой путь для скрещения или обгона.

По построенной кривой зависимости скорости от пути следует проверить прохождение поездом подъема большей крутизны, чем расчетный.

На кривой зависимости скорости от пути необходимо делать отметки о включении и выключении тяговых электродвигателей локомотива («Вкл», «Выкл») и отметки о включении и отпуске тормозов ( «Т», «ОТ»).

При построении кривой зависимости скорости от пути V=f(S) необходимо учитывать ограничения наибольшей допустимой скорости движения поезда; в работе следует принимать следующие ограничения:

конструкционная скорость грузовых вагонов 100 км/ч;

наибольшая допустимая скорость поезда по прочности пути 100 км/ч;

конструкционная скорость локомотива ;

наибольшая допустимая скорость движения поезда по тормозным средствам на наиболее крутом спуске (определена выше при решении тормозной задачи).

Следует иметь в виду, что при выполнении тяговых расчетов необходимо стремиться к возможно более полному использованию тяговых свойств и мощности локомотива с тем, чтобы время движения поезда по перегонам было минимальным. Только в этом случае может быть освоена наибольшая пропускная способность участка. Поэтому переход с режима тяги на режим холостого хода или торможения может быть оправдан лишь в случаях, когда скорость, возрастая, доходит до наибольшего допустимого значения.

Кривая зависимости скорости от пути изображает движение центра массы поезда.

Построение кривой скорости следует начинать от оси первой станции заданного участка. Оси станций заданного участка проводят в середине элементов пути, на которых они расположены.

При построении кривой зависимости времени от пути t= f(S) следует иметь в виду, что эта кривая нарастающая. Поэтому, чтобы не иметь дела с очень большим листом бумаги, при достижении ординаты, равной 10 мин, кривую зависимости времени от пути следует оборвать и точку обрыва снести по вертикали вниз на ось абсцисс и продолжать построение кривой зависимости времени от пути снова от нулевого уровня. Таким образом, кривая зависимости времени от пути обрывается через каждые 10 мин.

Построенные графические зависимости должны быть обозначены V=f(S), t= f(S).

Кривые зависимости скорости от пути и времени от пути строят на листе миллиметровой бумаги, в нижней части которого следует расположить заданный профиль. Кроме того, необходимо указать километровые отметки.

Построения кривых зависимости скорости от пути и времени от пути, являющихся результатом графического интегрирования уравнения движения поезда и также диаграммы удельных равнодействующих сил, являющиеся основой для такого интегрирования, должны выполняться хорошо заточенным твердым карандашом тонкими и четкими линиями.

Оформление листа миллиметровой бумаги для построения кривых зависимости скорости от пути и времени от пути выполнить по примерному образцу:

Следует обращать внимание на точность и аккуратность всех построений.