Методические указания о порядке выполнения курсовой работы.

Точность вычислений при выполнении расчетов должна в соответствии с Правилами тяговых расчетов для поездной ра­боты (ПТР) приниматься:

а) для масс составов (грузовых) с округлением до 50 т;

б) сил, действующих на поезд (силы тяги, сопротивления, тормозные) с округлением до 50 Н;

в) крутизны уклонов при измерении в тысячных (‰) с одним знаком после запятой;

г) удельных сил при измерении в Н/кН с двумя знаками после запятой;

д) расстояний при измерении в метрах (для элементов профиля) и в километрах (для перегонов) с одним знаком после запятой;

е) скоростей при измерении в км/ч с одним знаком после запятой;

ж) времен хода расчетное до 0,1 мин.

Раздел 1:

Построение тяговой характеристики локомотива.

Тяговая характеристика локомотива – это зависимость силы тяги локомотива от скорости движения F_k(V).

Чтобы водить поезда большего веса и с с большей скоростью необходимы мощные локомотивы. Это необходимо для преодоления крутых затяжных подъемов поездами большего веса и сохранением высокой скорости движения. Но при этом при следовании по спускам и площадкам не требуется большой силы тяги, и мощность локомотива будет недоиспользована.

Чтобы использовать мощность локомотива в полном объеме на различных профилях, необходимо Р_к = F_к × V = Сonst.

Такая графическая зависимость между силой тяги и скоростью движения будет иметь вид гиперболы, которая у тепловозов осуществляется автоматически с помощью автоматического регулятора числа оборотов дизеля. У электровозов мощность электродвигателей можно увеличивать в нужный момент за счет получения дополнительной электроэнергии из контактной сети для увеличения величины электрического тока, а, значит, и силы тяги.

Тяговая характеристика локомотива имеет ограничение силы тяги по сцеплению колес колесных пар с рельсами и ограничение силы тяги по максимальной скорости движения.

Для заданного локомотива тяговая характеристика строится по исходным данным таблицы со значениями силы тяги локомотивов F_K в кН при различных значениях скорости V в км/ч.

Раздел 2:

Проведение анализа профиля пути и выбор расчетного подъема.

Расчетный подъем − это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива. Если наиболее крутой подъем участка достаточно длинный, то он принимается за расчетный. Если же наиболее крутой подъем заданного участка имеет небольшую протяженность и ему предшествуют «легкие» элементы профиля (спуски, площадки), на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, поскольку поезд преодолеет его за счет накопленной кинетической энергии. В этом случае за расчетный следует принять подъем меньшей крутизны, но большей протяженности, на котором может быть достигнута равномерная скорость. Например, для профиля пути по варианту № 2 расчетным подъемом будет элемент пути № 6, имеющий крутизну i = +7 ‰ и длину S = 6000 м, а не элемент пути № 5 крутизной i = +9 ‰ и длиной S = 2000 м. Элемент пути № 5 небольшой длины и перед ним расположены спуски крутизной i = −6 ‰, i = −9 ‰ и площадка, позволяющие поезду подойти к этому подъему с большой скоростью и за счет запасенной кинетической энергии преодолеть этот подъем.