Лекция № 4 / 7 семестр

Тема: Техническое обслуживание шасси и систем управления. (с 202, к 284)

Время: 2 часа.

Учебные вопросы: 1. Факторы работоспособности шасси.

2. Техническое обслуживание шасси.

3. Факторы работоспособности систем управления.

4. Техническое обслуживание систем управления.

1. Факторы работоспособности шасси.

На работоспособность конструктивных элементов шасси оказывает влияние значительное число эксплуатационных факторов. К ним можно отнести значения взлетной (посадочной) массы самолета, посадочной скорости, вертикальной скорости приземления, углов крена и угловой скорости кренения, углов скольжения и угловой скорости рыскания, углов атаки и угловой скорости тангажа. К таким факторам относят также появление вибраций, упругих деформаций, значительный и неравномерный нагрев элементов конструкции шасси, климатические факторы, вызывающие наиболее значительное изменение технического состояния пневматиков, уплотнительных элементов тормозов, амортизаторов, цилиндров уборки-выпуска шасси и др.

Каждая из перечисленных выше групп факторов может характеризоваться изменением в допустимых пределах ряда определенных параметров, что в конечном итоге влияет на нагруженность элементов шасси при посадке самолета. Наибольшую нагрузку шасси воспринимают при поглощении кинетической энергии за счет вертикальной составляющей скорости при грубой посадке, достигающей 2...4 м/с. Кроме этого, на шасси могут действовать боковые нагрузки при посадке со сносом, разворотах при рулении и посадке с креном, а также лобовые нагрузки при посадке самолета с заторможенными колесами, при торможении в процессе пробега и руления, движения самолета по неровной ВПП или РД.

Указанные выше факторы и виды нагружений опор шасси ЛА по разному влияют на процессы, происходящие в разнотипных конструктивных элементах шасси, поразному происходит изменение их технического состояния. Так, например, если для амортизаторов одним из главных факторов является значение вертикальной нагрузки, а их работоспособность зависит от начального давления азота и объема жидкости, то для тормозных устройств поглощаемая кинетическая энергия зависит от посадочных массы и скорости самолета. В первом случае главное внимание при техническом обслуживании требуется уделять герметичности узлов, а во втором— состоянию тормозных дисков, работающих в условиях высокотемпературного трения.

Все узлы, устройства и изделия шасси можно разбить на следующие группы (по однородности нагружения, однотипности процессов, одноплановости работ по диагностике и техническому обслуживанию): амортизаторы (всех типов), конструктивные элементы силовой схемы и шарнирные соединения, авиационные колеса (корпус, пневматики, тормозные устройства), конструктивные элементы кинематики и системы уборки-выпуска шасси, элементы кинематики и системы поворота и демпфирования передней опоры.

2. Техническое обслуживание шасси.

Амортизаторы шасси, воспринимающие значительные нагрузки и гасящие кинетическую энергию самолета при воздействии вертикальной составляющей скорости, требуют особого внимания при оценке технического состояния при всех видах технического обслуживания. Для этого проверяется герметичность амортизаторов, отсутствие трещин, коррозии, остаточной деформации в элементах конструкции.

На работоспособность жидкостно-газовых амортизаторов оказывают влияние объем и свойства заправляемой жидкости и начальное давление азота. Эти характеристики рассчитываются для поглощения расчетного количества энергии, и отклонения от них могут вызвать появление остаточных деформаций в элементах конструкции или даже их разрушение. Так, например, при малом объеме жидкости и расчетном давлении газа (объем газа будет больше расчетного V₀ рис. 26.1, а), а также при начальном давлении газа ниже расчетного Р1 < Р0, рис. 26.1,6) и нормальной зарядке жидкостью нарастание усилий происходит плавно, амортизатор становится более мягким. Однако при грубой посадке JIA и увеличении обжатия амортизатора может произойти удар в ограничитель и поломка конструктивных элементов шасси и планера. При расчетном начальном давлении газа и объеме жидкости больше потребного (V2 < V1), а также при начальном давлении газа (р₂ > р₀) и расчетном объеме жидкости, амортизатор становится более жестким, так как заданная работа будет воспринята при обжатии амортизатора S < S0, но при нагрузке, превышающей эксплуатационную. Это может вызвать появление остаточных деформаций в конструктивных элементах.

При значительном уменьшении объема жидкости в амортизаторе (при уровне жидкости ниже узла торможения жидкости с отверстиями) при обжатии амортизатора может произойти гидравлический удар с разрушением конструктивных элементов внутри амортизатора, что может привести к необходимости замены соответствующей опоры самолета.

Рис. 26.1. Диаграммы работы жидкостно-газового амортизатора при отклонениях от ТУ по заправке жидкостью (а) и зарядке сжатым газом (б)

Следует обращать также внимание на вязкость заправляемой жидкости и ее состояние. Снижение вязкости (особенно при высоких температурах наружного воздуха) приводит к уменьшению энергоемкости амортизатора, более мягкой его работе, а также к ухудшению работы уплотнений.

При периодическом техническом обслуживании амортизаторов, кроме дефектации их конструктивных элементов, проверяется объем жидкости и начальное давление сжатого азота. Для большинства амортизаторов жидкость заливают по уровень заливного штуцера при полностью обжатом амортизаторе (стравливание азота производят при разжатом амортизаторе), а начальное давление газа должно соответствовать техническим требованиям для данного амортизатора. В двухкамерных амортизаторах проверяется объем жидкости и начальное давление сжатого газа в обеих камерах: сначала в нижней камере, а затем в верхней, в которой начальное давление газа, как правило, значительно ниже. При нарушении герметичности амортизатора или наличии замечаний экипажа по его работе (например, продольная или поперечная раскачка самолета при посадке) требуется проверять объем жидкости и начальное давление в соответствующих амортизаторах.

При наличии большого числа амортизаторов на самолете (в том числе и стабилизирующих амортизаторов, демпферов тележек) операции по проверке объема жидкости и начального давления газа становятся весьма трудоемкими. Применение для каждого амортизатора зависимостей давления газа Р от обжатия L (рис. 26.2), давления газа от массы самолета, обжатия от массы самолета позволяет проводить качественное диагностирование и прогнозирование технического состояния амортизаторов, а также сокр ащать объемы работы при их техническом обслуживании.

В случае применения жидкостных амортизаторов, работающих на принципе сжатия жидкостей при весьма высоких давлениях (до 300...400 МПа), проверяется только объем жидкости по указателю и герметичность уплотнений амортизатора.

Конструктивные элементы силовой схемы и шарнирные соединения подвергаются воздействию ударных знакопеременных нагрузок в отдельных узлах (деталях двухзвенников, подкосах, рамах тележки, тягах и др.). При этом возможно появление остаточных деформаций и трещин (особенно по сварным швам и их законцовкам). Износ деталей шарнирных соединений приводит к увеличению зазоров в сочленениях узлов, появлению недопустимых люфтов, а это может вызвать появление ударных нагрузок на элементы силовой схемы, а также и остаточных деформаций. В связи с этим при техническом обслужива нии требуется качественная дефектация элементов шасси для выявления недопустимых люфтов, остаточных деформаций, трещин и других повреждений. Это в полной мере относится и к створкам шасси, узлам их крепления и шарнирам, которые при эксплуатации также подвержены повреждениям.

В специфических условиях эксплуатации находятся шарнирные соединения шасси. Они воспринимают и передают большие удельные и зачастую ударные нагрузки, имеют весьма малые скорости скольжения (в паре скольжения болт — втулка шарнира) и небольшие перемещения (шарниры двухзвенников, узлов навески шасси, створок шасси и другие имеют перемещения до 90... 100°) Наряду с этим, как правило, большинство шарнирных соединений негерметичны, что вызывает необходимость применения консистентной смазки (типа ЦИАТИМ-201 или др.). Однако в процессе эксплуатации из-за попадания в соединение влаги и пыли эта смазка теряет физико-химические свойства и не в полную меру выполняет свои функции. Поэтому при выполнении периодических форм технического обслуживания требуется своевременная и полная замена смазки в шарнирах. Эффективную ее замену в шарнирных соединениях можно произвести только смазконагнетателями, создающими давление 15...20 МПа.

Авиационные колеса и их конструктивные элементы (оси, подшипники, пневматики и др.) воспринимают вертикальные нагрузки от массы самолета, действие касательных от сил сцепления пневматики с ВПП и боковых сил, появляющихся при движении по криволинейной траектории, посадке со сносом, действии бокового ветра при рулении. Борта и обод колеса нагружаются также силами от давления воздуха в пневматике. Значительно усложняются условия эксплуатации колеса и его элементов при грубой посадке, посадке до начала бетонированной ВПП или в случае выкатывания самолета запределы ВПП, а также при интенсивном (в случае прерванного взлета) или длительном торможении (руление с подтормаживанием).

При длительном воздействии перечисленных нагрузок на корпус колеса возможно появление трещин, остаточных деформаций. Наибольшую опасность представляют трещины в зоне съемной и несъемной реборд, так как они могут быть обнаружены до разрушения только после съема колеса и демонтажа пневматика.

При техническом обслуживании тщательная дефектация элементов колеса (корпуса, осей, подшипников, реборд) производится после съема колеса и пневматика. На этих деталях не допускается появление трещин, цветов побежалости и других повреждений. Для обнаружения трещин на корпусе колеса применяются методы неразрушающего контроля (токовихревые или ультразвуковые) (рис. 26.3). Для ряда колес такая дефектация проводится при каждой замене пневматиков.

Если корпус колеса разъемный (состоит из двух частей), то при техническом обслуживании или при монтаже, например, пневматика на ряде колес проверяются моменты затяжки болтов, соединяющих части колес (рис. 26.4).

Подшипники авиационных колес воспринимают большие радиальные и боковые нагрузки при взлете и посадке самолета. Они работают в весьма широком диапазоне скоростей и даже при нормальном нагружении их температура может достигать 120...150 °С. Кроме того, дополнительный нагрев подшипников происходит от теплового потока, идущего от тормозного устройства. Работоспособность подшипников зависит также от правильности их монтажа при установке колес. Для предотвращения слабой или чрезмерной затяжки подшипников требуется проверка маркировки и длины распорной втулки 2, обеспечивающей эксплуатационный зазор между подшипниками. Поэтому при каждом съеме колеса (независимо от причины) производят промывку подшипников, их дефектацию и замену смазки. Для подшипников применяется специальная смазка НК-50, выдерживающая высокую температуру. Взамен этой смазки применяют смазку ВНИИ НП-201, имеющую хорошую работоспособность в диапазоне температур —55...+ 150 °С, а кратковременно до +200 °С.

Пневматики авиационных колес при пробеге самолета воспринимают радиальные нагрузки, составляющие реакции грунта, а также несут нагрузки от внутреннего давления и значительных центробежных сил. Особенно сложные по характеру и значительные нагрузки воспринимают пневматики при вращении колес на участке соприкосновения с ВПП. Каждый элемент такого постоянно меняющегося участка за время поворота даже на небольшой угол сжимается и изгибается силами реакции ВПП, а затем весьма быстро растягивается за счет внутреннего давления и инерционных сил. Элементы покрышки испытывают большие ускорения и перегрузки, достигающие более тысячи единиц. Перечисленные нагрузки приводят к деформации и нагреву элементов пневматиков, а при неблагоприятных условиях могут вызвать вынужденные резонансные колебания, вероятность которых возастет по мере увеличения скорости качения и уменьшения жесткости пневматика. Нагрев пневматиков происходит также от тормозных устройств через корпус колеса, что в конечном итоге вызывает потерю их механических свойств, отслоение и даже взрывное разрушение пневматика.

Техническое обслуживание пневматиков производится по состоянию с контролем функциональных (замер давления воздуха пневмометром) и структурных параметров (обжатия, лимитированных размеров проколов, порезов, местного истирания резины и т. п.).

Для каждого типа пневматика установлены допуски на размеры проколов, порезов, размеры местного истирания покровной резины с повреждением одного-двух слоев корда. При техническом обслуживании контролируют также отсутствие сдвига пневматика относительно корпуса колеса по специальным меткам, что особенно важно для пневматиков, имеющих камеру с ниппельной трубкой.

Тормозные устройства авиационных колес современных самолетов, превращая значительную кинетическую энергию движущейся массы (на один тормоз она достигает 20 МДж) в течение 20...30 с в тепловую за счет трения деталей тормоза из фрикционных материалов, эксплуатируются в весьма сложных условиях нагружения.

Температура в зоне трения фрикционных узлов достигает 1000... 1100 °С, а объемная в дисках после торможения 300...600 °С. Поэтому в процессе эксплуатации в деталях и узлах тормозных устройств появляются следующие неисправности и повреждения: трещины; усадка и коробление деталей фрикционных узлов из-за дискретности их контакта (дисков, колодок, барабанов); неравномерный износ и неполное прилегание секторов дисков; схватывание функциональных материалов. Иногда встречается нарушение герметичности тормозных цилиндров, повреждение деталей узлов растормаживания, узлов поддержания постоянного зазора или корпуса тормоза.

На ЛA применяются тормозные устройства трех типов: дисковые, камерные и колодочные. При техническом обслуживании дисковых тормозов без съема колеса (при оперативных формах) производится только внешняя дефектация колеса и тормоза. При этом обращается внимание на целостность деталей и агрегатов, надежность крепления, герметичность блоков цилиндров и подводящих тормозных шлангов. Проверяется техническое состояние пакета дисков по указателю их суммарного износа 1 (рис. 26.5). На рисунке показано предельное положение указателя, при котором требуется замена всех дисков и возврат поршня, узла растормаживания и узла поддержания постоянного суммарного зазора между дисками в исходное состояние. Наличие узла поддержания суммарного зазора 2 не требует регулирования зазоров в процессе эксплуатации.

При выполнении периодических форм технического обслуживания после съема колеса производится дефектация тормозного пакета дисков, как правило, без его разборки. В этом случае проверяют отсутствие недопустимых по размерам трещин, коробления, отслаивания спеченных материалов от стального каркаса секторов, лимитируемых для каждого типа тормоза. Для ряда тормозов проверяют плавность

затормаживания и растормаживания, четкость действия возвратных пружин и суммарный зазор между дисками в расторможенном состоянии. В случае обнаружения недопустимых неисправностей тормоза его снимают для ремонта с разборкой на специализированных участках АТБ.

Для новых типов самолетов (например, Ил-86) режимы и объемы работ по техническому обслуживанию колес и тормозных устройств корректируют по специальным номограммам. Они позволяют определить значение кинетической энергии и перечень работ по ТО колес при гашении этой энергии.

При техническом обслуживании камерных (многоколодочных) тормозов проверяются техническое состояние тормозного барабана (имеются нормативы на допустимые размеры трещин в биметаллических тормозных барабанах), колодок (имеются допуски на износ и повреждения), герметичность и состояние тормозных камер и проводки шлангов к ним.

При техническом обслуживании двухколодочного тормоза проверяется герметичность тормозных цилиндров и трубопроводов, состояние тормозного барабана, фрикционных накладок и их износ (имеются допуски на износ), работоспособность и четкость действия пружин растормаживания. Кроме того, проверяют и при необходимости регулируют зазоры между колодкой и тормозным барабаном. Зазор между колодкой, связанной с приводным цилиндром, должен быть больше зазора во второй колодке. Неравномерный износ колодок в любом тормозе влияет на эффективность торможения и ресурс фрикционных узлов тормоза.

К числу конструктивных элементов кинематики и системы пово-рота передних колес, которые при техническом обслуживании под вергаются дефектации, относятся: тяги, рычаги, двухзвенники, элементы обратной связи, краны управления. При проверке работоспо собности (при поднятом самолете на подъемниках) обращают внимание на плавность разворота передних колес, соответствие поворота штурвала (педалей) повороту колес, проверяют величину свободного хода штурвала, полноту перекладки передних колес, время разворота из одного крайнего положения в другое, четкость действия обратной связи и др.

Конструктивные элементы кинематики и системы уборки-вы-пуска шасси, к которым относятся стойки, складывающиеся подкосы с рычагами, цилиндры-подъемники, замки выпущенного и убранного положения, механизмы управления створками и др., подвергаются дефектации в ряде случаев с применением неразрушающих методов контроля. Для этого вывешивают самолет с помощью подъемников и проверяют работоспособность кинематики и системы уборки-выпуска шасси от основных, резервных и аварийных систем по комплексу показателей. К основным из них относятся: время уборки и выпуска шасси; давление в гидросистеме при постановке шасси на замки выпущенного и убраного положения должно быть не более 80 % рабочего давле- ния в системе); полнота запрокидывания или возвращения в исходно положение тележек шасси; синхронность уборки-выпуска опор, зазоры в замках выпущенного-убранного положения; своевременност] срабатывания сигнализации (световой, звуковой, электро- и механических указателей); синхронность и полнота открытия-закрытия створок; правильность регулировки блокирующих механизмов для невозможности уборки шасси на земле.

При техническом обслуживании шасси требуется соблюдать все необходимые правила охраны труда и техники безпасности, которье излагаются в технологических указаниях по выполнению регламентных работ и устранению неисправностей. К ним относятся правила работы с резервуарами со сжатыми газами, зарядки амортизаторов пневматиков (с применением приспособлений с редуктором и манометром), вывешивания самолетов комплектом подъемников, требования к площадке и учету направления и силы ветра, правила установки подъемников, синхронность вывешивания самолета, подача четких команд по уборке-выпуску шасси и др.