2. Содержание то планера.

Анализ тенденций развития программ ТОиР планера в нашей стране и за рубежом свидетельствует о постоянном увеличений межремонтных ресурсов, уменьшении объемов капитальных ремонтов, вплоть до отмены последних при наличии информации о повреждаемости конструкции в условиях эксплуатации.

Основой формирования и развития программ ТОиР планера является научное обоснование совокупности объемов и периодичности работ по ТОиР. В связи со случайным характером образования и развития повреждений планера значительная часть работ по ТОиР выполняется по результатам диагностирования. К ним относятся: регулировочные, крепежные операции и работы по текущему ремонту. Анализ изменения повторяемости работ позволяет сделать вывод о том, что внедрение прогрессивных методов ТОиР, в частности использование контрольно-восстановительных работ (КВР) вместо традиционного капитального ремонта (КР), значительно (с 55 до 10 %) снижает объемы доработок и усилений конструкции за счет увеличения объема контроля повреждений (с 12 до 60 %).

Техническое обслуживание планера связано с выполнением постоянного объема работ, который не зависит от наработки и технического состояния конструкции, и переменного объема, зависящего от результатов контроля и диагностирования.

К постоянному объему работ относятся следующие: визуальный внешний осмотр целостности конструкции; очистка и промывка внешней поверхности; удаление влаги в подпольном пространстве фюзеляжа; смазка подвижных элементов закрылков и предкрылков, дверей и люков; контроль затяжки болтовых соединений, контроль люфтов и зазоров; контроль «опасных зон».

К переменному объему работ можно отнести следующие: удаление коррозии, восстановление покрытий, регулировка зазоров, восстановление герметизации фюзеляжа и крыла, удаление повреждений, доработка конструкции.

Восстановление механических повреждений (царапин, забоин, рисок на внешней поверхности обшивки планера) начинается с установления характера и степени повреждений. Так, на планере допускаются царапины глубиной не более 0,15 мм, длиной не более 200 мм и шириной не более 1 мм, а число их — не более трех на каждую панель. Допускаются забоины глубиной до 1 мм, длиной не более 10 мм, не более пяти на поверхности каждой панели. На гермообшивке фюзеляжа допускаются риски и царапины глубиной до 0,1 мм и длиной до 100 мм, вмятины глубиной до 2 мм и длиной до 100 мм.

В тех случаях, когда повреждения превышают допустимые величины, производится ремонт конструкции согласно руководству по ремонту. Технология удаления повреждений следующая. Кромки и концы царапин, рисок слегка зачищают шлифовальной шкуркой № 180 — 220, покрывают слоем грунта АК-070 и слоем эмали С-38 соответствующего цвета. Забоины плавно зачищают шабером, а затем шлифовальной шкуркой № 180 — 220 с последующим восстановлением покрытия.

Повреждения в виде трещин, выходящих за нормы, указанные в инструкции по ТЭ и регламенте, устраняются засверловкой концов трещин или установкой накладок в соответствии с типовой технологией руководства по ремонту самолета, согласованной - с представителями ОКБ.

Удаление коррозии нужно начинать с определения ее характера, следует различать очаги поверхностной коррозии с глубиной кратера до 0,2 мм и зоны множественных очагов коррозии, в которых глубина кратера уже превышает 0,2 мм. Если коррозия образовалась в зоне попадания химической жидкости или электролита, то эти места тщательно промывают раствором питьевой соды, затем теплой водой и протирают насухо. Зону коррозии следует зачистить шлифовальной шкуркой (№ 180—220), а затем восстановить лакокрасочное покрытие.

Вопрос об удалении коррозии в зонах, размеры которых превышают допуски, указанные в инструкции по ТЭ, следует решать с представителями ОКБ и серийного завода и выполнять работы необходимо согласно руководству по ремонту самолета. В этих случаях заменяются листы обшивки, подкрепляющие их элементы, а также детали из магниевых сплавов (качалки, кронштейны, фитинги). Коррозия надеталях из магниевых сплавов храктеризуется вспучиванием лакокрасочного покрытия и появлением солевого налета грязно-белого цвета. Поверхностную коррозию удаляют шлифовальной шкуркой № 220. Корозионные раковины удаляют шабером.

Восстановление покрытий обязательно выполняют после удаления продуктов коррозии. Согласно типовой технологии эту зону протирают салфеткой, смоченной в бензине Бр-1, а затем сухой. Сушку производят на воздухе в течение 30 мин. Затем наносят кистью или пульверизатором грунт АК-070 в два слоя. Каждый слой сушат в течение 3 ч при температуре не ниже +5 °С. Во второй слой грунта добавляют 2 % алюминиевой пудры ПАК-4. Эмаль ЭП-140 наносят в 2 слоя. Каждый ее слой сушат в течение 6...10ч при температуре 15...25 °С.

Восстановление герметизации крыла производится в случаях негерметичности кессонов, сливных кранов, отпотевании заклепок, а также ослабления винтов крепления панелей.

Повреждение кистевой и жгутовой герметизации стыков лонжеронов с нижней поверхностью крыла восстанавливается нанесением герметиков УЗО-МЭС-5 и УТ-32 в ангарных условиях при положительных температурах по типовой технологии руководства по ремонту. Негерметичность сливных кранов устраняется заменой резиновых прокладок или самих сливных кранов.

При отпотевании болтов следует проверить правильность подбора их длины. Гладкая часть болта должна соответствовать толщине пакета или указанию на трафарете.

Восстановление герметичности фюзеляжа. Наиболее характерными причинами потери герметичности являются: ослабление заклепочных соединений; повреждение окантовок и резиновых профилей дверей и люков; контакт металлических деталей со стеклами пассажирских салонов. Ослабление (утопание) головок потайных заклепок не допускается. Новые заклепки устанавливают таким образом, чтобы головки выступали над обшивкой на 0,02...0,2 мм.

При нарушении герметичности дверей разрешается на привальную поверхность окантовки нанести слой герметика типа УТ-32. Порезы, разрывы профилей не допускаются.

При замене стекол межстекольное пространство проверяют на герметичность путем создания вакуума (0,0035...0,006 МПа). Показания манометра не должны меняться более чем на 0,0002 МПа за 1 минуту.