3.Вопрос. Как и где должен установлен переносной сигнал уменьшения скорости на однопутном участке и на одном из путей 2-ух путного участка?

В тоннелях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах высотой 1,5 м на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваются на стенах тоннеля на высоте 2 м от уровня головки рельса. В торце станции переносные сигналы остановки допускается устанавливать на специальном кронштейне.

На наземных путях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 2 м на оси пути, а сигналы уменьшения скорости – на таких же треногах или шестах у пути.

Переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются от границ опасного места на расстоянии равном длине состава.

На кривых участках пути допускается установка квадратных щитов желтого цвета со светоотражателями с левой стороны по направлению движения поездов.

Пригласительный сигнал размещают:

• в тоннелях, на наземных путях и на маневровых светофорах на парковых путях в светофорной головке;

• на парковых путях – на входных и выходных мачтовых светофорах в однозначной головке под основной головкой светофора. (ИС п. 2.11, 4.1, 4.2)

4.Вопрос. Управление тяговым приводом вагонов серии 81-720/721?

Тяговый привод ТП представляет собой систему тиристорно-импульсного управления (ТИСУ) тяговыми двигателями «Пульс» и включает в себя:

- четыре коллекторных двигателя постоянного тока ДК-120 мощностью 115кВт включенных по два последовательно;

-электронный регулятор напряжения на двигателях – блок тиристорно – импульсных преобразователей БПТИ;

-коммутирующую аппаратуру, смонтированную в блоке силовой контакторной аппаратуры БСКА, в состав которого входят 6 линейных контакторов и реверсор;

-блок управления тяговым приводом БУТП.

Алгоритм работы БСКА и БПТИ задается БУТП. При этом осуществляется управление тяговым приводом в режимах тяги и электрического реостатного торможения. Предусмотрено также применение следящего рекуперативно-

-реостатного торможения с астатическим регулированием напряжения на токоприемнике.

Блок управления обеспечивает работу тягового привода сохраняя постоянным (до выхода на автоматическую характеристику) тяговое и тормозное усилие, величина которых зависит от положения рукоятки контроллера машиниста.

5.Вопрос. Назначение эпк, устройство, принцип работы. Действия машиниста при сработке эпк при движении?

Для экстренной разрядки ТМ при отказе контроля скорости в системе АРС (или при неэффективном торможении от АРС). ЭПК подключен к тормозной магистрали через 3-х ходовой разобщительный «кран ЭПК» в кабине машиниста. Сам ЭПК установлен под кабиной на специальном кронштейне.

Состоит: из корпуса, в верхней части которого расположен электромагнит. Внутри якорь с толкателем. Под ним возбудительный клапан. Внизу срывной клапан (поршень). Поршень имеет отверстие 0,8, через которое сообщаются между собой над - и подпоршневые камеры. Под поршнем расположено атмосферное окно.

Элекропневматический клапан автостопа 481-2 предназначен для разрядки тормозной магистрали ТМ экстренном темпом при отказе контроля скорости в системе автоматического регулирования скорости АРС и при нарушении цепи управления электродинамического тормоза.

ЭПК состоит из кронштейна и съемной электропневматической части, которая включает в себя корпус с возбудительным клапаном, срывным поршнем и электромагнит.

Электрическая часть ЭПК автостопа включается через электрическое реле

Времени в систему АРС, а пневматическая часть – в систему пневматического тормоза.

Работа. При прекращении питания электромагнита клапан пружиной отжимается вверх, сообщая надклапанную полость через отверстие с атмосферой. Вследствие того, что проходное сечение отверстие по размерам значительно превышает проходное сечение дроссельного отверстия, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной поршень открывается и сообщает ТМ с атмосферой, производя экстренную разрядку.

При сработке ЭПК необходимо:

– перевести главную рукоятку КВ в «0»;

– после остановки, перекрыть кран ЭПК;

– отключить тумблеры APC-AJIС;

– проверить контакты УАВА (тем самым будет произведена необходимая выдержка времени для разбора схемы АРС на торможение, т.е. должна произойти полная разрядка емкости конденсаторов);

– включить тумблеры АРС-АЛС;

– после загорания ламп ЛКТ и ЛКВД открыть кран ЭПК;

– зарядить тормозную магистраль, зафиксировав ручку крана машиниста во 2-ом положении;

– дать отмену (для отпуска вентиля замещения № 2) нажатием на кнопку КВТ или ПБ;

– перевести главную рукоятку КВ в ходовое положение согласно установленного режима, обращая внимание на красную лампу РП, ЛСД и транспарант указателя частот AJIC.

При повторной сработке ЭПК. машинист должен отключить систему АРС (закрыть кран ЭПК, отключить тумблер АРС и РЦ АРС) и привести поезд в движение с нажатой педалью бдительности. Об отключении системы АРС доложить поездному диспетчеру и вызвать помощника машиниста.

При обороте состава на конечных станциях маневровый машинист о сработке ЭПК или выводе состава из-под оборота об отключённой системой АРС с нажатой педалью бдительности обязан докладывать основному машинисту. (ПДИ, стр. 19-20)