2. Устройство рулевого привода легковых автомобилей с независимой подвеской.

Особенности конструкции рулевого привода автомобилей, имеющих независимую подвеску управляемых колес. Особенностью является то, что поперечная рулевая тяга вы­полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шар- полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 1 и имеет шарнирную опору на ма­ятниковом рычаге 5, который по форме и размерам аналогичен сошке. Боковые тяги соеди­нены с поворотными рычагами 2 цапф колес. Боковые тяги состоят из двух частей, соеди­ненных регулировочными трубками, что позволяет менять длину тяг при регулировке схож­дения колес. Средняя и боковые тяги соединены посредством рулевых шарниров, что позво­ляет компенсировать изменение положения колес относительно средней тяги при езде по не­ровностям дороги.

3. Что называется порядком работы цилиндров двигателя?

Последовательность чередования (за рабочий цикл) одноименных тактов в различных цилиндрах двигателя называют порядком работы цилиндров двигателя (рис. 46, в).

Билет 23.

1. Назначение, устройство и принцип работы дифференциала.

Назначение. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от глав­ной передачи к полуосям и позволяет колесам вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и его движении по неровностям дороги.

Устройство. Дифференциал (рис. 72) состоит из следующих элементов: корпуса, по­луосевых конических шестерен, крестовины, конических шестерен-сателлитов. Корпус диф­ференциала жестко соединен с ведомой шестерней 5 главной передачи. В корпусе диффе­ренциала закреплена крестовина, на которую свободно посажены сателлиты, находящиеся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Принцип действия (рис.72 б, в). Когда автомобиль движется прямо и по ровной доро­ге, оба ведущих колеса встречают одинаковое сопротивление качению. При этом ведомая шестерня главной передачи вращает вокруг своей оси корпус дифференциала с крестовиной и сателлитами. Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестерня­ми, зубьями приводят их во вращение с одинаковой частотой. В этом случае сателлиты во­круг своей оси не вращаются. На повороте колеса автомобиля проходят разную длину пути. Вращение внутреннего колеса замедляется, а наружного убыстряется. Сателлиты, вращаясь вместе с корпусом, зубьями упираются в зубья полуосевой шестерни, замедлившей враще­ние, и сообщают дополнительную скорость другой полуосевой шестерне. В результате этого наружное колесо, проходя больший путь, вращается быстрее. На полноприводных автомоби­лях и грузовых автомобилях с тремя осями, кроме межколесного дифференциала, устанавли­вают межосевой дифференциал, позволяющий осям автомобилям вращаться с разными угло­выми скоростями.

В случае буксования одного из колес весь момент передается дифференциалом на буксующее колесо, так как сопротивление качению на этом колесе меньше. Это уменьшает проходимость автомобиля. Поэтому на автомобилях повышенной проходимости применяет­ся блокировка дифференциала. Блокировка дифференциала осуществляется путем жесткого соединения полуосей с корпусом дифференциала, а значит и между собой. Механизм блоки­ровки дифференциала представляет собой зубчатую муфту с дистанционным устройством включения.