Нормальный полет

L2 - 1991/6/1. Смотрите, наклоняйтесь, поворачивайте. Поверните голову, чтобы убедиться, что пространство, куда вы хотите повернуть, свободно. Более того, поворот головы естественным образом вызывает поворот туловища в подвеске.

L2 - 1989/12/1. Вспомните все основные летные правила. Обходите справа. Пилот, у которого гора справа, имеет приоритет. Пилот, летящий ниже вас, имеет приоритет. Если вы вошли в термический поток, в котором уже есть пилоты, поворачивайте в ту же сторону, как и они.

L2 - 2001/2/24. Грубое пилотирование. Резкие изменения в управлении увеличат снижение, так же как и крутые повороты. Осуществляйте мягкие маневры, чтобы достичь максимального качества. Резкие движения в управлении также сделают крен крыла вибрирующим. Вот типичный пример ЛП (Летного Происшествия). Развернувшись от склона горы, пилот думает, что, сделав поворот как можно резче, у него будет время и пространство сделать полный разворот. Затянув, как следует, клеванты он быстро создает большой крен крыла. Но как только он повернулся к склону, крен начинает возвращаться к нулевой отметке, тут же посылая его прямиком на склон. Думая, что он не достаточно энергично поворачивает, пилот дожимает клеванту еще сильнее, вводя крыло в Негатив (Выход) и падает на склон.

L2 - 2000/4/3. Ручка клевант на запястье. Полеты с ручкой клевант на запястьях (например, при натертой ладони) очень опасны, потому что если вам будет необходимо бросить Запаску (Когда) или дотянуться до чего-либо, чрезмерное зажатие клевант можете привести к неожиданной реакции со стороны крыла. Ручка клаванты не должна соскальзывать с ваших рук, особенно если вы летаете в перчатках. Я также уверен, что обратная связь с крылом хуже в этом случае.

L3 - 2001/10/4. Угол наклона подвески. Подгоните ремни подвески так, чтобы можно было принимать полу лежачее положение в полете. Полулежать в подвеске не кажется естественным по началу (так же, как и многие другие вещи в авиации), но когда вы будете делать это, вы значительно улучшите качество полета. Чтобы продемонстрировать разницу между полетом, сидя в подвеске прямо и полетом полулежа, попробуйте это упражнение. Сядьте в подвеску, в полете или просто подвесив ее на турнике, и заметьте то, что вы видите прямо по курсу. Когда вы сидите прямо, направив глаза на горизонт, вы можете видеть:

• ваши ноги

• землю

В позиции полулежа (смотря на горизонт) вы сможете увидеть :

• ваши руки (а так же то, на сколько затянуты клеванты)

• Крепление свободных концов к карабинам (то есть наклон тела в ту или иную сторону, который приводит к изменению характеристик полета параплана)

• Акселератор (Использование) (на сколько он затянут с каждой стороны)

• параплан (вне периферии вашего видения)

• землю (с пониманием пути, куда движется параплан и, следовательно, вашу траекторию относительно земли)

Постарайтесь перенести веса максимально в какую-либо сторону, в положении сидя и полулежа. Вы обнаружите, что работа весом намного эффективнее в позиции полулежа. Есть и недостаток, позиции сильно полулежа: Инерция движения пилота относительно угла отклонения от направления движения возрастает, приводя к увеличению шанса получить твист (перекрутка рядов) после Сложения (Асимметричное, Выход). См. также : Регулировка грудного ремня.

L3 - 1990/5/1. В процессе поворота, перенесите вес тела в ту же сторону, куда поворачиваете, в противном случае ваш вес будет противодействовать повороту.

L3 - 2001/10/4. Скорость и направление ветра под базой облаков можно определить, следя за движениями Теней от облаков, которые они создают на поверхности земли.

L4 - 1997/6/1. Когда летите низко и близко к склону холма, всегда переносите вес в сторону от холма, тогда если у вас приключится Сложение (Асимметричное, Выход), менее вероятно, что вы повернете в холм, поскольку вы уже будете готовы корректировать курс, до того, как проблема разовьется. Заметьте, что слишком большой перенос тела потребует большего затягивания клеванты с противоположной стороны, что в свою очередь ухудшит глайд. Найдите свой компромисс между качеством и безопасностью.

L4 - 1991/7/1. Облака указывают на наличие градиента ветра (изменение скорости и направления с высотой). Верхушка облака дает представление о ветре на соответствующей высоте, в то время как подошва облака более подвержена ветру, преобладающему ближе к земле.

L4 - 1991/8/1. Чтобы лучше понять, что вам говорит другой пилот (по рации или в пределах слышимости), поверните голову так, чтобы одно ухо было по направлению ветра, уменьшив, таким образом, свистящий шум в ушах.

L4 - 1990/6/1. Если вы используете седушку (популярную в начале 1990-х) в подвеске, вы можете регулировать вашу скорость подвеской, чтобы минимизировать использование клевант и улучшить глайд.

L4 - 2004/5/5. Утоление жажды во время полета. Если пить маленькими глотками, то это способствует лучшему усваиванию воды в организме, тогда как большие глотки приведут к худшему усваиванию и быстрому наполнению мочевого пузыря. См. также : Мочеиспускание в полете.

L4 - 2007/4/20. Сообщение воздушной скорости. Предоставлять информацию о воздушной скорости, например в таком виде "Триммерная скорость моего крыла 40 км/ч" бессмысленно без соответствующей поправки о высоте и полетном весе. Есть и другие факторы (давление и температура на высоте проведения полета), но вы должны корректировать ваши измерения, по крайней мере, с учетом следующих основных факторов:

• Корректировка веса в центр рекомендованной весовой вилки. Формула приведена в совете Балласт.

• Корректировка высоты к уроню моря (на меньшей высоте скорость меньше):

2.2 km/h	1000 m
1.0 km/h	450 m
0.43 mph	1000'
1.0 mph	2350'