• Это не рекомендуется, так как очень трудно оценить свою высоту по отношению к воде (Тем не менее: не смотрите вниз, смотрите на горизонт). Смотрите Изображениe: Приводнение - Пилот выпрыгивает из подвески.

• 3 Метра (10 ft) - идеальная высота для прыжка.

• Выныривайте и посмотрите, не падает ли крыло и стропы на вас, и если это так, быстро ныряйте и отплывайте в сторону.

Если вы остаетесь в подвеске :

• Расстегните грудной ремень(ни) и один ножной заблаговременно. Оставшийся ножной ремень предотвратит от случайного выпадения из подвески. Быстроразъемные замки - это не роскошь, а необходимость, так как другие замки очень трудно расстегнуть под нагрузкой.

• Если ветер не сильный, то садитесь по ветру и не делайте подушку, тогда крыло перелетит вас и стропы останутся натянутыми. Передняя кромка, ударив поверхность воды, останется наполненной воздухом, и образовав стенку, послужит сигналом тому, кто на берегу. Крыло, под действием ветра, уплывет от вас.

• Влияние протектора :

  • 12 см пенный : Только мелким пилотам будет трудно удержать голову над поверхностью воды.

  • 22 см пенный : Трудно удержать голову над водой.

  • Аирбег : Практически невозможно держать голову над водой. Рекомендуется отстегивать аирбег, когда летаете над водой.

Адаптируйте снаряжение к своим типичным летным условиям.

Запутавшись в стропах, практически невозможно распутаться под водой. Если вы попали в стропы и под крылом, используйте стропорез и ищите воздушный пузырь. Старайтесь избегать толкательных движений, приводящих к большему запутыванию. Для спасателей: не прыгайте в воду без спасательного жилета.

L3 - 2006/8/18. Бабочка (Выход). Также называется "подкова", "креветка" или "розетка". См. также : Бабочка (Выполнение). Недостаток этого метода в том, что, после того, как пилот отпускает центральные стропы A ряда (которые сам же затянул), крыло имеет тенденцию сделать глубокий клевок вперед, что потребует Активного пилотирования. Если это результат Фронтального Сложением (Выход) (обычно случается при полете на акселераторе) и он стабилен, тогда необходимо симметричное воздействие клевантами, чтобы восстановить форму крыла. Если крыло не раскроется симметрично, клевок будет асимметричным и поставит вас в затруднительную ситуацию.

L3 - 1999/12/5. Аэробатика на малой высоте. Это плохая идея. См. Изображение: Аэробатика на малой высоте - плохая идея.

L3 - 2000/2/18. Акробатика над другим пилотом. Это плохая идея. См. Видео: Столкновение, 1999/1, Monte Carlo.

L3 - 2000/11/16. Сложение из-за неконтролируемой раскачки (Выход). Совет от Rob McKenzie. Эта динамическая ситуация при раскачке купола, когда одна половина крыла идет вниз, а другая поднимается вверх. Это может также быть следствием того, что одна половина крыла выходит из восходящего потока, а другая входит в нисходящий на пике или в несбалансированном Винговере (Выполнение). Поднимающееся крыло (или крыло входящее в нисходящий поток) имеет в результате меньший угол атаки. Часто это похоже на то, как будто крыло качается вдоль своей хорды. Если раскачивание очень большое, крыло может завернуться практически перед лицом пилота. Дойдя до нижней точки, крыло рвется назад и если стропы все еще выгнуты дугой вперед, крыло может прорваться под стропы. Типичный результат в этом случае - это когда ряды "С" или "D" оказываются вверху крыла, проходя через его верх к передней кромке, затем вниз от передней кромки к свободным концам. Галстук (Выход) - название большинства из таких случаев. Смотрите : Видео: Ассиметричный клевок приводит к ассиметричному сложению, Villeneuve, 1990.

L3 - 2000/8/3. Гипоксия. Гипоксия возникает при понижении давления воздуха, что понижает порционное давление кислорода, и уменьшает кол-во кислорода, проходящего через мембраны легких и, далее, в кровь. Главные факторы, определяющие глубину гипоксии :

• Физическое состояние.

• Пилоты-курильщики и пилоты, употребившие алкоголь или наркотики (и в состоянии похмелья) имеют больше шансов подвергнуться гипоксии.

Симптомы в порядке возникновения :

• Частое дыхание и чувство усталости. Для пилотов в плохом состоянии, в полете, длящемся несколько часов, гипоксия может наступить на высоте 2000-3000 метров (6500'-10000').

• Чувства, что вам очень хорошо.

• Галлюцинации. Вы можете не отдавать отчета в их наличии. Постарайтесь обрести чувство реальности, производя обратный отсчет.

• Потеря чувствительности. Низкие температуры наряду с недостатком кислорода усиливают эффект.

• Потеря собранности, трудности в принятии решений. Побочные эффекты: тошнота и головная боль.

• Потеря сознания

• Смерть.

Когда симптомы начинают проявляться, вам следует немедленно идти вниз. Полет на высоте свыше 3660 метров (12000') требует искусственной подачи кислорода, если длится более 30 минут, а полет на высоте 4570 метров (15000') требует постоянной подачи кислорода для нормального функционирования головного мозга. Использование кислородного аппарата:

• Быстро вас согреет. Наше тело производит тепло путем окисления пищи и жидкости, которую мы потребляем.

• Улучшит ваше зрение. Все кажется размытым и унылым во время гипоксии, и контраст тут же возвращается с подачей кислорода.

Хриплое дыхание (вталкивание воздуха в легкие и создание давления в них) может выручить вас на несколько секунд ясной мысли, когда вам это более всего необходимо, но все же не достаточно для продолжительного полета без кислородного аппарата.

L3 - 2005/4/19. Полеты в дождь. Дождь застал вас в полете. Нижеследующее зависит от интенсивности дождя и времени, проведенного под ним. Ткань крыла может слипнуться во время выхода из Сложения (Асимметричного, Выход) или Фронтального Сложения (Выход). Скорость снижения может возрасти в следствии завихрений ламинарного потока воздуха поверх крыла. Намокание ткани (при наличии микроотверстий) увеличивает вес крыла, что приводит к "опусканию" задней кромки, добавляя нежелательное торможение и увеличивая угол атаки. Это может привести к необратимому Глубокому срыву/Парашютированию (Выход). Заметьте также, что когда крыло мокрое Срыв потока (Полный, Выход) наступает на большей скорости. Поэтому не делайте маневры, требующие глубокого использования клевант, например, Винговеры (Выполнение) или Крутая спираль (Выполнение), можно сделать "B" Срыв (Выполнение), но только в случае абсолютной необходимости, и будьте мягче с клевантами при заходе на посадку. Не делайте Большие уши (Проблемы). См. Видео: Полеты в дождь, прокачка вызывает глубокий срыв потока, 2003. Поддерживайте видимость на протяжении всего полета. Вы можете начать замерзать. См. также Приземление в дождь/рядом с дождем, Изменение длинны строп, Разрушение крыла из-за влажности.

L3 - 2004/3/31. Признаки увеличения облака над головой. Признаки того, что облако под которым вы летите увеличивается :

• Голубая дыра формируется рядом с вашим облаком.

• Подошва облака темнеет.

• Скорость и зона подъема возрастают намного больше ваших ожиданий.

См. также : Как избежать всасыания в облако, Форма облаков.

L3 - 2004/9/3. Перехлест строп (Выход). Описание : Ваше крыло оказалось продетым между строп, но ухо все еще наполнено (обычно), вы можете видеть стропы идущие через верх крыла. Эта отличается от Галстука (Выход). Перехлест мог произойти в следствии Сложения (Асимметричного, Выход), Сложения из-за неконтролируемой раскачки (Выход) или неудачного Осмотра параплана на старте. Итак, у вас перехлест строп, крыло нестабильно (повторяющиеся Сложения (Асимметричные, Выход)) или вы не можете поддерживать направление полета. Если у вас есть Запаска (Когда), используйте ее сейчас. Следующее рекомендации для случая, когда у вас нет Запаски или вы решили не применять ее (много высоты) :

• Сложите Большие уши (Выполнение). Это уменьшит внутреннее давление в ухе, которое в противном случае запирает перехлест строп. Это также будет способствовать устранению проблемы за счет наматывания ушной стропы. Дополнительное преимущество : Уменьшение эффекта поворота из-за несимметричности крыла.

• Спровоцируйте 50% Сложение (Асимметричное, Выполнение) затянув стропы "А" ряда с проблемной стороны. Надейтесь, что после открытия проблема исчезнет, или перехлест сместиться ближе к уху.

• Подмотайте ушную стропу, подтягивая ухо в направлении пилота, когда оно будет подтянуто достаточно, стропа может упасть.

• Если крыло и направление полета контролируемые, вы можете выбрать вариант пойти на посадку с перехлестом.

L4 - 2006/12/18. Управление без использования клевант. Это полезно знать в случаях, если у вас Узел (Стабильный, Выход) включая клевантную стропу или если ручка клеванты оторвалась. Ваши опции в порядке предпочтения:

1. Многие крылья хорошо реагируют на затягивание одной внешней стропы заднего ряда. В этом случае меньше риск Срыва потока (Полный, Выход), чем при затягивание всего заднего ряда.

2. Потянув за задние ряды вы сможете делать более медленные повороты, но, тем не менее, контролировать курс.

3. Перенос веса тела также поможет в такой ситуации.

L4 - 1990/6/1. Вместо того, чтобы смотреть на место, куда вам не хотелось бы попасть (это называется фиксацией), смотрите туда, куда вы хотите попасть. Некоторые пилоты по этой причине заканчивают полет на одиноком дереве посреди огромного поля.

L4 - 1991/7/1. Вы совершили вынужденную посадку и думаете, что получили травму. Оставьте свое крыло развернутым как можно шире, с тем, чтобы люди могли найти вас легче и быстрее. Если вы в порядке, сверните крыло.

L4 - 1998/12/1. Снег в крыле. Если вы зачерпнули снега в параплан, скорее всего снег сдвинется и спрессуется у задней кромки в течение полета. Это, в свою очередь, приведет к увеличению веса задней кромки, и будет действовать, как дополнительный тормоз (клеванты будут иметь вялое натяжение). Если снега достаточно много (более 5 кг в какой-то части крыла), это может привести к Срыву потока (Полный, Выход).

L4 - 1999/12/5. Срыв Бабочка (Выполнение). Также называемый "подковой", "креветкой" или "розеткой". Я пока еще не обнаружил полезности этой техники, такого, что другими техниками, такими как ("B" Срыв (Выполнение), Крутая спираль (Выполнение)) нельзя достичь. Техника заключается в том, чтобы подтянуть и удерживать центральную стропу ряда А и позволить кончикам крыла пойти вперед. См. Изображение: Срыв Бабочка. Был период (приблизительно до 1992), когда многие парапланы имели только два ряда строп, что, конечно, делало "B" Срыва (Выполнение) невозможным, так что эта техника преподносилась, как способ быстрого спуска. Одно маленькое преимущество этой техники перед "B" Срывом (Выполнение), в том, что она требует меньшего усилия рук. Недостатки сводятся к возможности спровоцировать Галстук (Выход).

L4 - 1999/4/24. Потеря высоты причиняет боль в ушах. Это результат перепада высокого давления снаружи по сравнению с низким давлением во внутреннем ухе (внутри вашей головы). Используйте такой способ, чтобы сравнять давление: закройте рот, зажмите нос и аккуратно выдуйте воздух через нос. Избегайте выдувать сильно, чтобы не переполнить воздухом область внутреннего уха. Заметьте, что давление автоматически сравнивается при наборе высоты.

L4 - 1999/12/2. Косая петля (Выполнение). Зачем вам это нужно? Пробуйте только над водной поверхностью (См. также : Приводнение), при наличии спасательной команды. Сделайте тугую Крутую спираль (Выполнение) и выйдите из нее за счет сильного переноса веса тела, посылающего вас в полную петлю (сильная дезориентация, большая нагрузка). Смотрите Изображение: Косая петля. Типичная ошибка - выходить из Крутой спирали (Выполнение) используя клеванты, это уменьшит кинетическую энергию, и потенциально может привести к тому, что вы упадете в крыло из незавершенной петли.

L4 - 1999/5/26. Сложение (Асимметричное, Выполнение). Некоторые причины, по которым стоит выполнять этот маневр: попытка освободиться от Галстука (Выход), увеличить скорость снижения, тренировка выхода из Сложения (Асимметричного, Выход). Чтобы создать: Держа клеванты в руках, потяните вниз одну или несколько строп "А" ряда, ведущих к кончику крыла. Для 50% сложения, вы можете потянуть полностью один из "А" рядов. Чтобы выйти смотрите Сложение (Асимметричное, Выход).

L4 - 2002/3/28. Фронтальное Сложение (Выполнение). Некоторые причины, по которым стоит выполнять этот маневр: попытка освободиться от Узела (Не Стабильного, Выход) в центральных стропах "А" ряда, тренировка выхода из Фронтального Сложения (Выход). Чтобы создать небольшое сложение, держа клеванты в руках, тяните медленно и симметрично "А" ряды до тех пор, пока передняя кромка не загнется вниз. Для больших сложений увеличьте скорость и амплитуду затягивания. Это также может случится, если вы постараетесь сделать Большие уши (Выполнение) слишком быстро. Чтобы выйти смотрите Фронтальное Сложение (Выход).

L4 - 2000/3/10. Срыв (Теория). Срыв происходит, когда возникает достаточный поток воздуха в обратном направлении - от задней кромки к передней, над поверхностью крыла. Срыв зависит от того, как сильно были затянуты клеванты и насколько долго. Вы можете, даже не очень сильно затягивая клеванты, вызвать срыв, если будете ждать достаточно, нежели резкое кратковременное затягивание, создающее только начало срыва. См. также : Срыв (Полный, Выполнение), Раскачка.

L4 - 2001/8/2. Срыв (Полный, Выполнение). Некоторые причины, по которым стоит выполнять этот маневр: Ваше крыло не контролируемо из-за Узела (Не Стабильного, Выход) и у вас нет Запаски (Когда), но есть достаточно высоты, тренировка выхода из Срыва потока (Полного, Выход). Чтобы создать : затяните клеванты слишком сильно и слишком на долго. НЕ отпускайте клеванты, когда крыло упадет и потащит вас назад, так как в этом случае, будет большой клевок, возможно крыло улетит ниже вас. См. Изображение: Клевок вперед и пилот оказывается закутанным в параплан, Видео: Клевок вперед и пилот оказывается закутанным в параплан. Ждите, когда падение стабилизируется (клеванты полностью внизу). См. Срыв (Теория), Изображение: Управляемый полный срыв, Видео: Спланированный полный срыв , но клеванты отпущены слишком рано, Zsofi 1999/1, Monte Carlo, Видео: Stall - Asymmetric Surge - Spiral, Villeneuve, 1992, Видео: Срыв - Пилот падает в крыло, Villeneuve, 1993. Чтобы выйти смотрите Срыв потока (Полный, Выход). Если у вас было крыло для начинающих, и вы сменили его на продвинутое (performance), следует пересмотреть позиционирование рук при управлении. У моего друга было кроло Trekking Corniche (1990?), на котором требовалось сильно зажимать клеванты, чтобы получить хорошие характеристики полета, друг сменил его на Advance Omega 2 (1991?). Он дважды срывал его в полете, каждый раз повреждая себе спину. См. также Срыв (Полный, Оценка). Rob Whittall сказал в (1995) для журнала ALOFT на вопрос: "Советуете ли вы пилотам изучать технику полного свала?": "У меня смешанное чувство. Прекрасно знать о своем крыле настолько много, насколько возможно, но также делать полный срыв опасно, Это факт. Я, пожалуй, скажу, что не стоит. Не стоит делать полный срыв, потому что он поставит вас в гораздо большие неприятности, чем те, из которых вы хотите выйти с помощью него. А потому он не поможет выйти из других ситуаций, потому что сам по себе он довольно бесполезная форма быстрого спуска, и довольно хлопотливая штука. Я думаю, это то, что нужно оставить тест пилотам, на самом деле."

L4 - 2001/2/3. Негативная спираль (Выполнение). Негативная спираль инициируется пилотом. Параплан войдет в негативную спираль, только если пилот затянет одну из клевант так сильно, что сорвет эту половину крыла. Чтобы создать негативку: уменьшите скорость, затем резко поднимите одну клеванту и затяните другую. Это может привести к Перекручиванию рядов (Выход). См. Видео: Sébastien Bourquin делает крутую спираль, винговер и негативную спираль, Видео: Ослабление клевант при начале негативной спирали, André Gallant 1999/9/4. Негативная спираль будет продолжаться до тех пор, пока пилот будет держать клеванту затянутой и прекратится, как только пилот полностью отпустит ее. См. Video: Toni Bender делает негативку над Achensee (испытательная площадка Nova) 2000/9/28. Чтобы выйти смотрите Негативная спираль (Выход).

L4 - 1999/9/2. Самолет на встречном курсе. Если самолет летит по направлению к вам, сделайте поворот с высоким креном, чтобы показать ему поверхность вашего крыла, в надежде, что пилот увидит вас, и уходите в том направлении, где вероятность столкновения самая малая. Если вы близко к склону горы, оставайтесь там.

L4 - 2000/1/17. Перекрученные ряды (Подвеска перевернута). Возможно из-за плохого Осмотра параплана на старте, вы закончили тем, что оба свободных конца перекрутились в полете, из-за того, что подвеска сделала один полный переворот. Это недавно случилось со мной (2000/1/15). Крыло, возможно, останется в стабильном состоянии, и управляемо (хотя клеванты трутся о ряды). Идите на посадку (самый безопасный вариант). Следующее - для тех случаев, если вы решили размотать ряды в полете (только в стабильном воздухе), и если у вас есть либо передний, либо плечевой ранец с запаской, так как боковая запаска с вероятностью в 50% будет захвачена рядами при развороте (см. Положение ручки запаски). Определитесь, в какую сторону крутиться, чтобы размотать ряды. Летите туда, где у вас будет достаточный запас высоты над землей. Пролетите несколько секунд на триммерной скорости, затем отпустите клеванты и надейтесь, что не произойдет Сложение (Асимметричное, Выполнение). Если необходимо кувыркнуться назад, толкайте ряды, в то же самое время поднимая ноги (выпрямленные) вверх и через себя (подъем переворот), а если необходимо кувыркнуться вперед, сначала сведите ноги вместе и вытяните вертикально, перед началом поворота. Разведите руки в стороны, так чтобы, когда вы сделаете поворот, они могли остановить начало следующего, затем схватите клеванты.

L4 - 2000/7/25. Укачивание. Лекарства в порядке эффективности :

1. Ешьте имбирь :

   • Приблизительно за час до полета примите две пилюли имбиря (продается в любой аптеке).

   • Выпейте имбирного эля утром, столько, сколько сможете.

   • Съешьте имбирное печенье на завтрак.

2. Акклиматизация. Летайте регулярно и часто.

3. Эластичный морской браслет, одетый на запястье.

4. Избегайте смотреть вниз слишком часто, летайте с вариометром.

5. Не закидывайте голову вверх и вниз когда поворачиваете. Двигайте глазами, а не головой.

6. Не пейте слишком много пива накануне вечером.

7. Хорошо выспитесь накануне.

8. Расслабьтесь, опустите плечи.

9. Поешьте, как следует перед полетом.

10. Облегчитесь несколько раз перед полетом.

11. Учитесь оставаться в термике, чтобы полет был плавным. См. Центровка термического потока (используя вариометр).

12. Пересядьте на крыло, устойчивое к турбулентности.

Другая информация :

• Жевательная резинка не помогает.

• Если вам становится плохо, приземляйтесь до того, как вам станет совсем худо, так как ваша способность принимать решения будет ухудшаться по мере усиления тошноты.

L4 - 2004/5/5. Мочеиспускание в полете. Варианты :

• Используйте подгузники для взрослых.

• Мужчины: можете использовать резиновый катетер.

• Мужчины: повисните на ножных обхватах, наклонитесь вперед. Держите клеванты одной рукой, другой помогайте себе облегчиться.

См. также : Утоление жажды во время полета.

L4 - 2000/12/14. Обратная спираль (SAT). Это всего лишь акробатическая фигура, без какого-либо полезного применения. Когда находитесь в Крутой спирали (Выполнение), сделайте и удерживайте Негативную спираль (Выполнение). Центр вращения находится между пилотом и крылом, и таким образом пилот начинает лететь назад. Raoul and Félix Rodriguez из SAT (Safety Acro Team) придумали эту фигуру. См. Видео: Обратная спираль в исполнении Raoul Rodriguez, France, St-Hilaire, 2000/9/23-24.

L4 - 2000/10/6. Вертолет. Это всего лишь акробатическая фигура, без какого-либо полезного применения. Негативная спираль (Выполняется) таким образом, что крыло вращается вокруг своего центра и снижается вертикально. См. Видео: Вертолет, Switzerland, Villeneuve, 2000/8/25-27.

L4 - 2003/5/5. Миф о сердечно-лёгочной реанимации кашлем. Польза метода известного, как Cough CPR это миф, который появился в 1999 году. Его использование ограничено клиническим ситуациями, когда пациент подключен к кардио монитору, и остановка сердца определяется до потери сознания и пациент может сильно кашлять.

L4 - 2006/8/18. Миф: Хорошие пилоты предотвращают 99% сложений.

• Adrian Thomas (пилот мирового класса) пишет: В любой, приемлемый для XC полетов день, я ожидаю получить немного незначительных Сложений (Асимметричных, Выход). В хороший день, я ожидаю несколько сложений, а в бомбовую погоду (или термике) я ожидаю пару 50%-ых сложений, также могу спровоцировать Негативную спираль (Выход) раз или два, пытаясь удержаться в узком ядре. Подъем в 5м/c проходит на 50% от триммерной скорости - конечно же, XC погода турбулентная.

• Стоит ли нам сказать всем лучшим пилотам, которые когда-то травмировались, что они не достаточно хорошо летают?

L4 - 2007/3/7. Крутая Спираль с 1-м Внешним Ухом (Выполнение). Сложите небольшое внешнее ухо и, удерживая его, сделайте Крутую спираль (Выполнение), начиная ее постепенно. Не отпускайте ухо до тех пор, пока не выйдите из спирали в прямолинейный полет. Возможность использовать внутреннюю клеванту, позволяет начать и закончить этот маневр легче, чем Крутую спираль с 2-мя Ушами (Выполнение). В теории, сопротивление от уха рассеивает энергию и пилот меньше чувствует центробежную силу. Заметьте, что вес пилота поддерживается меньшей площадью крыла и меньшим количеством строп. Опасности:

• Если отпустить ухо во время спирали, крыло развернется в направлении земли, есть риск Штопора (Выход).

• Спираль раскрученная слишком резко: Риск попасть в Негативную спираль (Выход).

• Пилот может усилить маневр слишком сильно (перегрузка не настолько сильная, чтобы предупредить о необходимости остановиться) и попасть в Штопор (Выход).

• Если сложить слишком большое ухо, то сопротивление будет слишком большим, совмещенное с затягиванием внутренней клеванты, может привести к другим нежелательным последствиям.

См. также : Как избежать всасыания в облако.

L4 - 2007/3/7. Крутая спираль с 2-мя Ушами (Выполнение). Сделайте Большие уши (Выполнение), затем расширив Регулировку грудного ремня наклонитесь в подвеске, чтобы начать Крутую спираль (Выполнение). Терпение, требуется несколько секунд, пока вращение начнется, но затем оно будет ускоряться. Можно достичь скорости снижения близкой к 20 m/s (3600 fpm), помните, какая у вас высота над землей. Во время маневра смотрите внутрь вращения. Большое преимущество этого маневра в том, что практически отсутствует перегрузка, действующая на пилота, потому что угол поперечного наклона крыла ограничен и меньший центробежный эффект, делает его более приемлемым, чем агрессивная Крутая спираль (Выполнение). Маневр можно выполнять в очень турбулентном воздухе. Чтобы выйти, отпустите уши, затем рассеивайте энергию вращения сев ровно в подвеске и прокрутившись еще 2-3 оборота. Но, этот маневр губителен для строп и вы лишаетесь возможности управлять клевантами. Нет проблем с новым снаряжением, но не стоит выполнять его часто. И если стропы у вас уже старые, то не стоит выполнять это маневр. См. также : Крутая Спираль с 1-м Внешним Ухом (Выполнение), Как избежать всасыания в облако.