Техника управления поездом на различных профилях пути

При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава из грузовых вагонов представляет из себя сложную механическую систему, на которую действуют множество факторов:

• сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглощающими аппаратами);

• груз в вагонах, например «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд;

• профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов (подъёмы, спуски) различной длины и крутизны;

• вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично;

• на участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые могут располагаться на не благоприятном профиле пути;

• машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда.

Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутом. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит:

• набор, сброс позиций контроллера;

• применяет вспомогательный тормоз электровоза;

• выполняет служебные торможения.

Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист посвоему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

1. Локомотив имеет большее основное сопротивление движению по отношению к вагонам, поэтому после отключения тяги поезд на любом профиле пути переходит в полу сжатое состояние.

2. При применении вспомогательного тормоза локомотива, применении автотормозов происходит сжатие поезда, и возникает реакция на выдавливание вагонов.

3. При отпуске вспомогательного тормоза, автотормозов из-за действия сжатых пружин поглащающих аппаратов автосцепок головная или хвостовая часть поезда получает ускорение и возникает реакция на разрыв поезда.

4. Резкое увеличение силы тяги, вызывает нарастающую реакцию по составу от головы к хвосту на разрыв поезда, особенно это опасно на стоянке, если не выдержано время на отпуск тормозов в хвосте поезда.

1. Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции

В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться не более чем 1-2 м.

Для разгона главной рукояткой контролле­ра машиниста положениями «ФП» - «РП» он набирает первую позицию и после трогания электровоза и головных вагонов, но не ранее, чем через 3 секунды, добавляет вторую позицию, выжидает время для приведения всего поезда в движение.

После выбора зазоров в автосцепках, когда электровоз про­следовал 7—10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, прибавляет по одной позиции ЭКГ также с выдержкой не менее 3 секунды, производит разгон, наблю­дая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 1100—1200 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200 А не более 4 мин.

Е сли поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТД не должны находить­ся под током при неподвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и снова брать поезд с места.

Для предупреждения боксования электровоза производят периодическую подачу песка под колесные пары, не допуская подачу песка на стрелочных переводах.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить электровоз в движении разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения электровоза в движение в грузовых поездах при воз­духораспределителях, включенных на равнинном режиме:

• после ступени торможения — не менее 1,5 мин;

• после полного служебного торможения — не менее 2 мин;

• после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

В зимний период время с момента перевода ручки крана маши­ниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в дви­жение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.