2.8 Расчет материалов и запасных частей

К расходам на ремонт локомотива относятся затраты связанные с трудовым производственным процессом, расходы на материалы и запчасти, расходуемые при ремонте, а также затраты на топливо, расходуемого при ремонте.

Процент участия цеха ДКМ в расходах по материалам и запасным частям.

М_ТО-8 = 10%

Стоимость материалов и запасных частей на единицу ремонта определяется по долевому участию цеха ДКМ.

(3.6)

Где С_ед – стоимость материалов и запасных частей на 1 локомотив, составляет 89720 тенге.

Y – процент участия отделения в расходах по материалам и запасным частям на единицу ремонта. Взято из нормативов трудоемкости на ремонт циклом ТО-8 утвержденный приказом № 426-Ц от 01.07.03 г. по НК «КТЖ», а также среднесетевых норм расхода материалов и запасных частей на 1 млн. км. пробега с переводом в денежный эквивалент.

тенге

2.9 Технология магнитной дефектоскопии колесной пары

Применяется для обнаружения нарушений (трещин, немагнитных включений и др. дефектов) в поверхностных слоях деталей из ферромагнитных материалов и выявления ферромагнитных включений в деталях из неферромагнитных материалов. Для контроля толщины немагнитных покрытий на деталях из ферромагнитных материалов и толщины стенок тонкостенных деталей, а также для контроля качества термической или химико-термической обработки металлических деталей.

Для обнаружения нарушений сплошности материала ферромагнитных деталей применяются методы, основанные на исследовании магнитных полей рассеяния вокруг этих деталей после их намагничивания. В местах нарушения сплошности происходит перераспределение магнитного потока и резкое изменение характера магнитного поля рассеяния. Характер магнитного поля рассеяния определяется величиной и формой дефекта, глубиной его залегания, а также его ориентацией относительно направления магнитного потока.

Поверхностные дефекты типа трещин, ориентированные перпендикулярно магнитному потоку, вызывают появление наиболее резко

выраженных магнитных полей рассеяния; дефекты, ориентированные вдоль магнитного потока, практически не вызывают появления нолей рассеяния.

Наиболее широко распространенным методом магнитной дефектоскопии является метод магнитного порошка. При этом методе намагниченную деталь посыпают магнитным порошком (сухой метод) или поливают магнитной суспензией (мокрый метод). Частицы порошка, попавшие в зоны магнитных полей рассеяния, оседают на поверхности деталей вблизи мест расположения дефектов. Ширина полосы, по которой происходит оседание порошка, значительно больше ширины «раскрытия» дефекта, поэтому невидимые до этого дефекты фиксируют по осевшему около них порошку даже невооруженным глазом. Метод магнитного порошка весьма прост и позволяет определять места и контуры нарушений сплошности материала, расположенные на поверхности деталей, а также на глубине до 2—3 мм под поверхностью. Намагничивание деталей, обработка их порошком (чаще суспензией), а также последующее размагничивание производятся с помощью магнитных дефектоскопов. Когда в контролируемых деталях возможна различная ориентировка дефектов, необходимо проводить двойной контроль с продольным и циркулярным намагничиванием. Более производительным является магнитно-порошковый контроль с использованием комбинированного намагничивания.

 Циркулярное намагничивание является основным при магнитной дефектоскопии, продольное же намагничивание применяется только в тех случаях, когда в контролируемой детали предполагаются строго поперечные дефекты или применение циркулярного намагничивания затруднено или сопряжено с порчей детали.

Чувствительность магнитно-порошкового метода существенно зависит от степени намагниченности детали во время обработки магнитной суспензией (или порошком). В большинстве случаев для проведения магнитного контроля достаточна остаточная намагниченность материала контролируемых деталей после их намагничивания в тех или иных магнитных полях. Однако при контроле деталей из материалов с малой коэрцитивной силой (малоуглеродистая сталь или сталь в отожженном состоянии) остаточная намагниченность может быть недостаточной, даже если намагничивание производилось в магнитных полях, близких к насыщению. В этих случаях обработка деталей суспензией или порошком должна производиться во время действия на деталь магнитного поля, требующегося для создания необходимой намагниченности материала. Такой вид контроля, в отличие от контроля на остаточной намагниченности, наз. контролем в приложенном магнитном поле.

Выявляемость дефектов зависит также и от их геометрических параметров. Лучше выявляются дефекты, имеющие большую высоту, большее отношение высоты к ширине и находящиеся на меньшей глубине. Режимы намагничивания выбираются с таким расчетом, чтобы в каждом конкретном случае хорошо обнаруживались дефекты материала, представляющие опасность для работы детали и не обнаруживались бы неопасные для данной детали дефекты. Так, для контроля высоконагруженных деталей, прошедших чистовую обработку поверхности, на поверхности создают намагничивающее поле —100 э — при контроле на остаточном намагничивании и — 30 э — при контроле в приложенном поле. При этом обнаруживаются выходящие на поверхность дефекты высотой более 0,05мм и примерно половина дефектов такой же высоты, находящихся па глубине до 0,5мм.

Для обнаружения более мелких дефектов (волосовин, шлифовочных трещин и др.) применяется режим «повышенной жесткости». При котором создают магнитные поля на поверхности детали соответственно —180 и —60э.

При контроле на режиме «пониженной жесткости», используется обычно остаточная намагниченность после намагничивания в поле на поверхности детали —60э. При этом, выявляются выходящие на поверхность трещины, вытянутые в глубь металла волосовины и часть более мелких поверхностных и подповерхностных дефектов. О характере дефекта судят по оседанию магнитного порошка. Так, закалочные, ковочные и др. трещины вызывают плотное оседание порошка в виде резких ломаных линий. Флокены выявляются в виде отдельных искривленных черточек, расположенных поодиночке или группами, слой осевшего порошка в этом случае также довольно плотен. Волосовины обнаруживаются по оседанию порошка в виде прямых или слегка изогнутых (по волокну) тонких черточек, интенсивность оседания порошка в этом случае меньшая, чем при трещинах поперечных разрезов этих дефектов.

Для улучшения видимости порошка его окрашивают в контрастные цвета по отношению к цвету контролируемых деталей. Наряду с обычными порошками красно- коричневого и темно-серого цветов, используемых при контроле деталей со светлой поверхностью, применяются порошки светло-серого, желтого или зеленого цветов для контроля деталей с темной поверхностью. Значительно ярче вырисовываются дефекты при использовании магнитных порошков, частицы которых покрыты слоем люминофора.

Основные неисправности и способы их устранения

От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При перекосе колесной пары в раме происходит набегание на рельс греб­ня бандажа отстающего колеса и поперечное скольжение бандажа по рельсу. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу катания, называемый прокатом. На поверхности катания бандажей могут быть трещины, плены, раковины и выщербины.

Под раковинами понимаются пороки металлургического происхож­дения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. Выщербины это выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса.

Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки. Дефекты зубьев в зубчатой передаче возникают вследствие частого боксования колесных пар, износа в зубьях и нарушениях зацепления, загряз­нения и недостатка смазки в тяговом редукторе. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакоперемен­ной нагрузки, действующей на ось. Риски, забоины, вмятины на оси результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа и проворачивания внутренних колец роликоподшипников, загрязнения и недостаточного количества смазки.