
- •Лекция 7. Устойчивость колесной пары против схода с рельсов
- •Классификация букс
- •Определение эквивалентных нагрузок, действующих на подшипник
- •Средние постоянные величины нагрузок
- •Оценка долговечности подшипника
- •Обеспечение необходимой динамической грузоподъемности подшипника буксы
- •Проверка материала деталей подшипника на контактную прочность
Лекция 7. Устойчивость колесной пары против схода с рельсов
Устойчивость колесной пары (КП) в рельсовой колее оценивается через значение специального коэффициента устойчивости. Этот коэффициент учитывает соотношение вертикальных и горизонтальных сил, возникающих при движении вагона. При этом в неблагоприятной ситуации могут возникнуть условия, приводящие к вползанию гребня колеса на головку рельса и, как следствие, к сходу вагона с рельсов.
Значение коэффициента Kу.к.– коэффициента колеса против схода подсчитываются по формуле:
,
(7.1)
где – угол между образующей гребня и горизонталью, = 600; для профилей западноевропейских стран = 700.
– коэффициент трения между контактирующими поверхностями колес и рельсов; = 0,25;
Рb1, Рb2 – вертикальные составляющие силы реакции соответственно набегающего и ненабегающего колес на головку рельса;
Рб – горизонтальная составляющая силы реакции набегающего колеса на головку рельса, действующая одновременно с Рb1, Рb2.
Рис. – Схема гребневой части колеса грузовых и пассажирских вагонов
локомотивной тяги, немоторных вагонов электро- и дизель-поездов.
Эти составляющие определяются по формулам:
;
;
,
где Р0, Ркп – осевая статическая нагрузка и собственная сила тяжести колесной пары;
– среднее
значение коэффициента вертикальной
динамики,
;
формула для определения
приводилась ранее и включает в себя
–
статический прогиб рессорного
подвешивания;
– среднее
значение коэффициента динамики боковой
качки,
;
Нр – среднее значение рамной силы, возникающей от центробежной силы на кривом участке пути и бокового давления ветра; формула для Нр приводилась ранее;
b – половина расстояния между серединами шеек оси;
для стандартных
осей
;
l
– расстояние
между точками катания колес с рельсами;
для стандартной российской колеи
;
,
–
расстояние от точек контакта до середины
шеек, в положение колесной пары в момент,
предшествующий сходу колеса с рельс,
,
;
r – радиус колеса, м.
Допустимые значения коэффициента запаса устойчивости колесной пары от схода с рельса следующие:
Для пассажирских
вагонов –
Для изотермических
вагонов –
Для грузовых
вагонов –
При
вероятность вползания гребня колеса
на головку рельса недопустимо возрастет,
что может вызвать сход вагона с рельсов.
Классификация букс
Букса – один из наиболее ответственных конструктивных узлов вагона.
Основное назначение буксы – преобразовать вращательное движение колес в поступательное движение вагона. Буксы классифицируются по различным признакам. Основные из них:
по типу подшипника:
– буксы с подшипниками качения;
– буксы с подшипниками скольжения;
– с роликовыми подшипниками;
– с роликовыми и шариковыми.
По типу вагона:
– буксы грузовых вагонов;
– буксы пассажирских вагонов.
По типу торцевого крепления внутреннего подшипника:
– буксы с креплением гайкой;
– буксы с креплением шайбой;
По наличию и типу упругих элементов, смягчающих боковые и вертикальные ударные воздействия на нее:
– буксы со стальным тарельчатыми элементами;
– буксы с резиновыми или резинометаллическими упругими элементами;
– буксы без специальных упругих элементов;
По наличию корпуса:
– корпусные буксы;
– бескорпусные буксы; в этом случае корпус буксы совмещен с корпусом подшипника.
Основные требования к конструкции букс и ее подшипниковому узлу
1) Точность изготовления;
2) надежность работы;
3) долговечность;
4) защищенность смазк;
5) быстроходность, минимальность сопротивления движению;
6) жесткость при одновременной невосприимчивости к различным ударным воздействиям;
7) вибро- и ударостойкость;
8) приспособленность к монтажу, обследованию и смазке;
9) ремонтопригодность;
10) безопасность;
11) экономичность;
12) экологичность.