9.5. Логистика в оперативном планировании работы транспорта

 

В построении любой логистической системы этап транспортирования материальных ресурсов и готовой продукции играет ключевую роль. С позиций потребителя, транспортный сервис должен обеспечить доставку груза обусловленного качества в заданное место и время с возможно малыми затратами. При этом использование методов  и средств автоматизации элементов процесса доставки грузов повышает требования к самим участникам логистической системы, заставляя пересмотреть устаревшие методы координации работы транспорта, стремиться к системности и эффективности частных управленческих решений, более полному использованию имеющихся резервов для эффективности использования подвижного состава. На снижение эффективности деятельности транспортного предприятия влияет неправильно построенная сбытовая политика, которая не позволяет получить высокие значения коэффициента использования грузоподъемности в виду недостаточного объема работ, низкого коэффициента технической готовности и низкого коэффициента использования пробега в связи с недостаточной работой по маршрутизации перевозок. Во многом такая работа определяется как квалификацией и способностями руководителя, так и надлежащим функционированием самого предприятия. Одним из актуальных вопросов, на сегодняшний день, является планирование и контроль выполнения плана в самих транспортных предприятиях.

Существенным элементом любой системы доставки является автомобильный транспорт, преимущества которого ярко проявляются при перевозке грузов на короткие расстояния и в районы со слабо развитой сетью железных дорог. Кроме того, автомобильный транспорт обеспечивает высокий уровень сервиса, отличается мобильностью и способностью к адаптации в сложных ситуациях. В связи с этим оперативное планирование работы транспортных предприятий рассмотрим на примере автотранспортного.

План – это своего рода ориентир, который в ближайшее время должен стать реальностью. Иными словами, глядя на план сегодня, мы должны видеть, какие трудности нас ожидают завтра. Если трудности предвидеть сегодня, то можно быть готовым к ним завтра. Из подавляющего большинства планов действующих автотранспортных предприятий невозможно определить те трудности, которые ожидают предприятие ни в самое ближайшее время, ни в относительно недалекой перспективе, не говоря уже о прогнозе на будущее. В связи с этим невозможно принимать управленческие решения, которые бы достигали поставленной цели и эффективно воздействовали на объект управления.

Причиной многих сегодняшних проблем предприятий является отсутствие прогнозов, позволяющих предвидеть эти проблемы и избегать возможных трудностей или, по крайней мере, смягчать их.

План тем реальней, чем он ближе к конкретному состоянию предприятия. Так, например, сегодня можно достаточно точно определить задание на завтра. А вот о дне, который наступит через месяц, квартал, и тем более год, с такой точностью уже говорить невозможно. Но все равно, с учетом тенденций развития предприятия и изменений внешних факторов можно назвать конкретные величины основных параметров. Если же по истечении времени эти величины будут иными, все же порядок цифр остается, как правило, тем же, что и отражено в плане.

Прежде всего план должен составляться, начиная с тех подразделений, которые задействованы непосредственно в сфере реальной деятельности, т. е. в плановом отделе, в производстве, снабжении и сбыте. На транспортных предприятиях начинать планирование желательно именно с эксплуатационного (транспортного) подразделения. При наличии информации о величине среднесуточных заявок, а также с учетом технической готовности парка подвижного состава можно составить план выпуска автомобилей на линию. Зная величину тарифов (плату за перевозку), которые согласованы с каждым клиентом, определяется общий объем доходов на следующий день. Аналогичные расчеты проводят на каждый день предстоящей недели.

В научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) выполнены исследования по оперативному планированию перевозок, учитывающие доставку грузов в срок и сокращение запасов у потребителей. Выявлено, что приемлемые для промышленных предприятий сроки доставки выполняются на 30–80%, что естественно приводит к увеличению уровня запасов, хотя в теперешних условиях наличие запасов сырья, топлива и материалов на предприятиях в разумных пределах просто необходимо.

Рассмотрим подход НИИАТа к составлению оперативного плана перевозок с учетом принципов логистики. Транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами. Необходимо помнить, что информа-цию о фактических запасах (кривая 1 на рис. 9.15) в реальной системе оперативного планирования можно получать раз в сутки, а за этот же период для пары «отправитель-получатель» выполняется, как правило, несколько ездок, что вызывает целесообразность построения суточного прогноза изменения запасов поставщика и потребителя (кривая 2 рис. 9.15).

Рис. 9.15. Определение нормативного интервала доставки:а – изменение товарных запасов у отправителя (Q_отп) в течении суток; б – изменение товарных запасов  у  получателя (Q_пол)  в  течении суток; t – время суток

 

Зная норматив товарного запаса (Q_max и Q_min на рис. 9.15), фактический запас, имею-щийся на начало суток (Q₀),   и среднесуточную интенсив-ность выпуска продукции (кривая 2 на рис. 9.15), мож-но рассчитать допустимый ин-тервал времени отправки (Т_отп). 

Аналогично рассчитывается максимально допустимый ин-тервал времени доставки (Т_дос), на котором гарантии-ровано своевременное по-полнение заказа потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производ-ства-потребления имеют об-щую область пересечения (Т₀, Т_д, см. рис. 9.15). В связи с этим

перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение перевозок вне этого интервала (нормативного) связано с потерями или у отправителя, или у получателя, или на транспорте. Необходимо отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть сбалансирована в любой, наиболее удобный для автопредприятия момент времени, когда накоплен груз у поставщика и его количество соответствует требуемому. Для различных грузов и клиентов нормативные интервалы и требуемые объемы перевозки будут разными. Для выявления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, необходимо количественно сравнить разные потребности, т. е. определить их приоритеты.

К основным параметрам, влияющим на приоритет перевозки, можно отнести время, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки П(t) с одной стороны обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки (Т_д – t_е), т. е. чем ближе срок доставки (Т_д) и больше время на ее транспортирование потребителю (t_e), тем выше приоритет. С другой стороны он прямо пропорционален объему ожидающего перевозку груза Q(t) и его стоимости С, характеризующей потери от омертвления капитала в запасах:

                                        (9.45)

Зависимость (9.45) называется функцией срочности перевозок (ФСП). Она представляет собой гиперболу (рис. 9.16), которая по мере приближения срока доставки Т_д задает большую скорость возрастания приоритета (кривая ОАВ на рис. 9.16). Рабочая область ФСП ограничивается критическим временем начала доставки (точка Т_к.н.д на рис. 9.16). Это время определяется следующим образом:    Т_к.н.д = Т_д  – t_е.       (9.46)

Точка Т_кнд определяет норматив П^н (см. рис. 9.16), в пределах которого обеспечивается своевременное обслуживание,    а за его пределами – нарушение срока доставки.

 

 

Рис. 9.16. Построение функции срочности доставки

 

Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Функция срочности перевозки, выполненная для звена «поставщик-потребитель», позволяет определить уровень обслуживания за период планирования. Таким образом, неравномерность производства – потребления, влияющая на колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя. Для практического использования разработаны алгоритмы и программы для расчетов на ЭВМ. Результаты расчетов – это планы-графики работы автомобилей в форме путевых листов и диспетчерские карты погрузочно-разгрузочных работ у отправителей и получателей. Все они увязаны между собой и обеспечивают согласование работы автотранспорта, отправителей и получателей на уровне оперативного планирования.

При планировании на срок больше чем одна неделя плановая цифра проставляется не по дням недели, а за всю неделю целиком. Но для автомобилей, по которым уже заключены договора и известна их занятость, проставляются значения на каждый день. Таким образом, планируется работа на три недели, следующие за неделей, спланированной по каждому дню. Планирование на еще больший срок представляет собой проставление плановых цифр на месяц в целом. Таким образом, выстраивается план на четыре месяца вперед. Для того, чтобы спланировать деятельность на год, необходимо определить плановые значения в целом на каждый из трех оставшихся еще не спланированных кварталов. В результате такого планирования будущее не предстает чем-то неизведанным, а является в виде конкретных цифр, на величины которых можно влиять, изменяя исходные условия.