41. Система то и ремонта а/м, периоды становления ппс то и ремонта и его характеристика

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ ТО делится на следующие виды:

ЕО, первое ТО (ТО-1), второе ТО (ТО-2) и се­зонное ТО (СО). По назначению и ха­рактеру выполняемых работ ремонт делится на капитальный (КР) и текущий (ТР).

ЕО выполняется после работы или перед выездом на линию ПС. При ЕО осуще­ствляется общий контроль систем безопасности движения, убор­ка и мойка, заправка топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

При ТО-1 и ТО-2 выполняется обязательный перечень работ в пределах установленных периодичностей. К основным рабо­там относятся контрольно-диагностические, смазочные, крепеж­ные, регулировочные.

СО выпол­няется весной и осенью.

КР проводится на специали­зированных ремонтных предприятиях, текущий — в АТП или на станциях ТО.

При КР восстанавливается работоспособность а/м и агрегатов. Их ремонт предусматривает полную разборку, дефектацию, восста­новление или замену деталей, КР или замену агрегатов и узлов, сборку, регулировку и испытание. В КР агрегаты направляются в том случае, если базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующее полной разборки агрегата.

При ТР выполняются контрольно-диагности­ческие, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, ме­ханические, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяницкие, обойные, электротехнические, шиноремонтные, малярные и дру­гие работы.

ТР выполняют агрегатно-узловым методом, при котором неисправные агрегаты и узлы заменяют исправными из оборотного фонда.

42. Почему происходит уменьшение мощности двигателя и изменение расхода бензина.

Свойства, влияющие на мощность двигателя и расход бензина:

количество теплоты, выделяющейся при сгорании бензина, детони-зационная стойкость и плотность бензина.

Детонационная стойкость бензина определяется октановым чис­лом. При низком октавном числе бензина в двигателе, имеющем высокую степень сжатия, нормальное горение нарушается и возни­кает детонизационное сгорание. При нормальном сгорании фронт пламени распространяется в цилиндре со скоростью 10—35, при детонации 1500—2500 м/с и более. Детонационное сгорание сопро­вождается резким повышением давления и температуры. Двигатель при этом перегревается и мощность его падает, а в отработавших газах появляются черный дым и желтое пламя. При этом значительно возрастают износы шеек коленчатого вала и всех деталей поршневой группы, к подгоранию выпускных клапанов, прогоранию прокладки головки цилиндров и днища поршня, смывается и выжигается слой смазки со стенок гильзы цилиндра – заклинивание поршня, разрывы шатуна и повреждение блока цилиндров. Возникновению детонации способствуют работа двигателя на ран­нем зажигании и обедненной горючей смеси, перегрев его и нагарообразование. Большое влияние на возникновение детонации оказы­вают размеры цилиндров двигателя. С увеличение диаметра цилин­дра фронт пламени должен пройти более длинный путь.

Детонацию можно ослабить или даже прекратить путем умень­шения угла опережения зажигания, но при этом ухудшаются ди­намические и тяговые качества автомобиля и повышается расход топлива.

создан фетерол — высооктановая добавка к бензину, делающая его экологи­чески безвредным в полном соответствии с отечественными и зарубежными санитарными нормами.

Повышение октавного числа на 10 единиц уменьшает расход топлива на 5—10 %. Но это справедливо до октавного числа 75. Повышение октанового числа на одну единицу после 75 оборачи­вается потерей 3 % бензина.

С повышением температуры деталей двигателя улучшается по­догрев свежего заряда горючей смеси, в связи с чем коэффициент наполнения уменьшается. Это обстоятельство является одной из основных причин снижения мощности двигателей при перегревах.