1.4.6. Вимоги до систем тримирування і балансування

Системи керування літака повинні мати тримерні пристрої, які забезпечують для рівнів 1 і 2 характеристик стійкості і керованості повне зняття зусиль на важелях керування в поздовжньому, поперечному і путьовому каналах.

Швидкість перестановки пристрою тримирування повинна забезпечувати достатньо швидку зміну зусиль на важелях керування, щоб дати можливість пілоту підтримувати невелике зусилля на важелях керування при зміні умов польоту, але не викликає труднощів у пілотуванні літаком.

Відмови тримерних пристроїв не повинні призводити до збільшення зусиль на важелях керування, недопустимих по умовах забезпечення безпеки польоту. Якщо ця умова не виконується, тримерний пристрій повинен бути практично безвідмовним. На всіх багато-двигунних літаках повинна бути забезпечена можливість повного зняття зусиль в поздовжньому, поперечному і шляховому каналах керування при виході з ладу до двох двигунів при любих сполученнях для режимів горизонтального польоту в діапазоні швидкостей від швидкості, яка відповідає номінальній тязі працюючих двигунів, до швидкості, яка відповідає максимальній швидкості з двигунами, що відмовили. Висуваються також підвищені вимоги до системи керування рухомим стабілізатором, який використовується спільно з рулем висоти для балансування літака. В особливості, якщо при відмові системи керування рухомим стабілізатором не забезпечуються парирування відмови зусиллями одного пілота, продовження польоту і можливість посадки, то система керування стабілізатором повинна бути практично безвідмовною.

Рульовий привод рухомого стабілізатора повинен утримувати навантаження при відсутності сигналів керування на його вході, а також при розглядуваних відмовах в ньому при всіх експлуатаційних умовах та режимах польоту.

На закінчення потрібно відмітити, що система керування, її підсистеми, елементи і агрегати повинні також відповідати загальним вимогам, які висуваються до виробів авіаційної техніки по міцності, експлуатабельності і контро-придатності, технологічності, живучості і стійкості до зовнішніх впливів, стандартизації і уніфікації та ін. При проектуванні системи керування конкретного літака до неї можуть висуватись спеціальні вимоги, які відображають специфіку проектованого літака.

1.5. Механічна проводка керування

1.5.1. Обґрунтування вибору типу механічної проводки для системи

керування на проектований літак місцевих повітряних ліній

Застосування змішаної проводки пояснюється прагненням максимально використати переваги різних видів елементів передачі керуючого руху від пілота до рульової поверхні. Наприклад, беззаперечною перевагою жорстких проводок з поступальним рухом в порівнянні з тросовими є простота в експлуатації і менше тертя при багаторазовій зміні напрямку траси передачі. В той же час тросова проводка на прямих ділянках має меншу масу і габарити, полегшуючи компоновку системи керування. В даній конструкції ЛА жорстка проводка застосовується в місцях, де по умовах забезпечення кінематичних зв’язків між елементами системи керування і компоновкою їх на літаку необхідні багато-чисельні з'єднання і зміни напрямку траси проводки. Це тому що тросова проводка при однаковій кількості перехідних елементів має велике тертя і потребує підвищеної уваги в експлуатації.

Місця на літаку де присутня тягова проводка розміщені:

- в кабіні екіпажу і аж до шпангоута №4;

- в районі хвостового оперення за шпангоутом №34;

- в крилі.

А довгі прямі ділянки без зміни напрямку виконані з допомогою тросової проводки. Потрібно також відмітити, що ділянки тросової проводки легше дублюються, що особливо важливо для забезпечення практичної безвідмовності системи керування.