1.4.4. Вимоги до елементів системи керування

Розміщення механізмів, тяг, тросів, ланцюгів та інших деталей системи керування повинно виключати можливість дотикання їх з іншими деталями і тертя рухомих деталей системи керування об елементи конструкції літака, а також попадання в систему сторонніх предметів. Повинні передбачуватись заходи, які виключають можливість роз'єднання елементів проводки механічного керування.

В системах керування рулями, елеронами, інтерцепторами та стабілізатором повинна передбачуватися можливість контролю довжини гвинтової нарізки і глибини загвинчування тендерів тросів і регульованих тяг.

Тросові системи повинні бути спроектовані таким чином, щоб зміни в натягу тросів у всьому робочому діапазоні їх переміщення в очікуваних умовах експлуатації не погіршували характеристик керованості літака.

Ролики і барабани тросової системи повинні бути обладнані запобіжними пристроями, що запобігають сходу тросів. Кожен ролик повинен знаходитися в площині тросу в межах не більше ± 2° для виключення тертя троса у реборду ролика.

Крайні положення органів керування повинні обмежуватися упорами, які витримують розрахункові навантаження. Обмежувачі кутів відхилення органів керування повинні розміщуватись поблизу рульових поверхонь або на бустерах.

Якщо літак має пристрій для стопоріння рулів, елеронів і стабілізатора (при керованому і переставному стабілізаторі) при стоянці його на землі, повинні бути виключені можливість вильоту літака із застопореними рулями, елеронами та стабілізатором, а також мимовільне включення пристрою в польоті. У випадку застосування зовнішніх пристроїв стопоріння рулів (наприклад, струбцин) також повинні бути прийняті заходи, виключаючи виліт літака з застопореними рулями.

Конструкція систем керування повинна бути такою, щоб виключалась можливість неправильного монтажу, збирання і регулювання при технічному обслуговуванні, а також неправильного функціонування.

Призначений ресурс з умов функціонування в заявлених очікуваних умовах експлуатації систем керування літака повинен бути встановлений по результатах лабораторних випробувань на стендах функціонування. Програми лабораторних випробувань повинні враховувати умови функціонування систем.

1.4.5. Зусилля при керуванні

Максимальне зусилля на важелях керування, в тому числі і в польоті з одним непрацюючим двигуном, а також при виникненні більш частих, ніж малоймовірні,

відмов не повинні перевищувати по абсолютній величині:

- 30 кгс – в поперечному керуванні;

- 45 кгс – в поздовжньому керуванні;

- 80 кгс – в шляховому керуванні.

На довготривалих режимах повинна забезпечуватись балансування літака по зусиллях. Максимальні короткочасні (не більше З0 с) зусилля на важелях керування, необхідні для пілотування літака при виникненні малоймовірних і надто малоймовірних відмовник станів, відповідно не повинні перевищувати:

- 50 і 80 кгс – в поздовжньому керуванні;

- З0 і 45 кгс – в поперечному керуванні;

- 90 і 120 кгс – в шляховому керуванні.

Величини сил тертя на важелях керування, які визначаються, як напіврізниця зусиль на важелях при прямому та зворотному ході, не повинні перевищувати:

- 5 кгс – в поздовжньому керуванні;

- 3 кгс – в поперечному керуванні;

- 7 кгс – в шляховому керуванні.

Зусилля зрушування важелів керування (сума зусиль від тертя і початкового зусилля завантажувальних пристроїв) не повинні перевищувати більш, ніж в два рази, вказані вище значення. В крайніх положеннях (більше 90% ходу) важелів поперечного і шляхового керування допускається збільшення сил тертя, але не більше ніж в 1,5 рази. На рекомендованих РЛЕ режимах польоту при постійних значеннях швидкості і висоти польоту градієнти зусиль по ходу важелів керування не повинні змінюватись більш ніж в три рази, за виключенням випадків, коли передбачується різка зміна зусиль (поблизу збалансованих по зусиллях положень важелів керування від початкового зусилля завантажувальних пристроїв або при підході до експлуатаційних обмежень).