- •Система керування atr-72
- •Система керування atr-42
- •Система керування Saab-2000
- •Розділ 1 основна частина
- •1.1. Вибір літака-прототипу
- •1.2. Опис і льотно-технічні характеристики
- •1.3. Технічне завдання на проектування системи керування
- •1.3.1. Система керування рулем висоти
- •1.3.2. Система керування елеронами
- •1.3.3. Система керування рулем напрямку
- •1.3.4. Інші вимоги
- •1.4. Вимоги до проектованої системи керування літака
- •1.4.1. Загальні вимоги
- •2.4.2. Вимоги до надійності системи керування
- •2.4.3. Вимоги до характеристик системи керування
- •1.4.4. Вимоги до елементів системи керування
- •1.4.5. Зусилля при керуванні
- •1.4.6. Вимоги до систем тримирування і балансування
- •1.5. Механічна проводка керування
- •1.5.1. Обґрунтування вибору типу механічної проводки для системи
- •1.5.2. Вибір основних параметрів механічної проводки керування.
- •1.5.3. Вибір параметрів тросової проводки
- •1.5.4. Розрахунок основних параметрів тросової проводки
- •1.6. Вибір конструкційних матеріалів елементів системи керування
- •1.7. Опис системи керування проектованого літака
- •1.7.1. Система керування елеронами
- •1.7.1.1. Загальні відомості
- •1.7.1.2. Опис
- •1.7.2. Система керування рулем напрямку
- •1.7.2.1. Загальні відомості
- •1.7.2.2. Опис
- •1.7.3. Система керування рулем висоти
- •1.7.3.1. Загальні відомості
- •1.7.3.2. Опис
- •1.9. Розрахунок на міцність елементів системи керування
- •1.9.1. Вихідні навантаження для розрахунку
- •1.9.2. Розрахунок елементів штурвальної колонки
- •Розрахункові навантаження
- •Випадок навантаження – одинарне керування елеронами, штурвал в нейтралі. Розрахункове навантаження
- •Розрахункові навантаження
- •2.9.3. Розрахунок тяг керування на міцність
- •Розділ 2 спеціальна частина
- •2.1. Актуальність використання автоматів-штовхачів системи штурвального керування літака місцевих повітряних ліній
- •2.2. Технічне завдання на проектування системи обмеження граничних режимів польоту по куту атаки (штовхач штурвалу)
- •2.3. Опис системи штовхача штурвалу
- •2.4. Основні технічні характеристики системи
1.3. Технічне завдання на проектування системи керування
пасажирського літака місцевих повітряних ліній
1.3.1. Система керування рулем висоти
1) Керування рулем висоти (РВ) – безбустерне.
2) Максимальні кути відхилення РВ при Мш = 30 кгс∙м складають:
- вгору 32о;
- вниз 20о.
Зміну передаточного числа КШВ виконати в залежності від конфігурації літака:
- польотна конфігурація (δ3 = 0) – КШВ min;
- злітно-посадочні конфігурації (δ3 = 0) – КШВ min.
3) Відмова системи зміни КШВ приводить до особливої ситуації не гірше складної (СС).
4) Максимальні кути відхилення тримера РВ складають ±20°, максимальний власний шарнірний момент тримерів 3 кгс∙м.
5) Забезпечити встановлення тримера РВ в залежності від центрівки перед злетом в діапазоні τв = 0 і τв = 8° призводить до особливої ситуації не гірше ускладнення умов польоту (УУП).
6) Відмова системи керування тримером РВ призводить до особливої ситуації, оцінюваної як складна (СС) або аварійна (СА).
1.3.2. Система керування елеронами
Керування елеронами – безбустерне.
Руйнування (роз'єднання) синхронізуючої тяги між елеронами призводить до аварійної ситуації ( АС ).
2) На кожному елероні встановлений кінематичний сервокомпенсатор.
3) На лівому елероні встановлений тример. Максимальні кути відхилення тримера ±15°. Повна відмова тримера (пасивний) призводить до ситуації не гірше ускладнення умов польоту (УУП).
4) Максимальний шарнірний момент тримера елерона – 1 кгс∙м.
1.3.3. Система керування рулем напрямку
1) Керування рулем напрямку - безбустерне, з використанням пружинного сервокомпенсатора.
2) В каналі керування рулем напрямку повинен бути встановлений механізм зміни передаточного числа КШ δн за швидкістю польоту.
3) Тримірування зусиль на педалях повинно здійснюватись з врахуванням необхідності обтиснення завантажувальної пружини. Повна (пасивна) відмова механізму тримерного ефекту призводить до ситуації не гірше ускладнення умов польоту (УУП).
4) В системі керування рулем напрямку повинен бути встановлений демпфер рискання. При прикладенні пілотом до педалей порогових зусиль 10 кгс рульова машинка демпфера відхиляється, демпфер переходить в режим "слідкування", а керування здійснюється пілотом. При вивільненні педалей рульова машинка демпфера підключається. Повна відмова демпфера рискання призводить до ситуації не гірше ускладнення умов польоту (УУП).
1.3.4. Інші вимоги
Забезпечити можливість керування рулем висоти, рулем напрямку і елеронами за допомогою тримерів. Керування літаком з допомогою тримерів роздільно по кожному каналу керування призводить до особливої ситуації не гірше складної (СС). Керування літаком за допомогою тримерів одночасно по двох або трьох каналах призводить до катастрофічної ситуації (КС).
1.4. Вимоги до проектованої системи керування літака
(літак-прототип ATR-72)
1.4.1. Загальні вимоги
Система керування літака повинна забезпечувати максимальну ергономічну ефективність системи "літак – система керування і взаємодіючі з нею системи – пілот", яка характеризується високою якістю та надійністю виконання польотного завдання при мінімальному психофізичному напруженні екіпажу та максимальному рівні безпеки польоту. Іншими словами, система керування повинна забезпечувати задані характеристики стійкості, керованості й маневреності літака в очікуваних умовах експлуатації.
При випадковому перевищенні літаком заданих обмежень не повинно відбуватись різкого погіршення характеристик системи керування, перешкоджаючого поверненню літака на передбачені РЛЕ режими польоту. При цьому керування літаком не повинно вимагати від пілота виключної майстерності, надмірної уваги та великого фізичного навантаження.
Конструкція системи керування повинна забезпечувати плавну, без заїдань роботу органів керування, виключити можливість виникнення автоколивань і небезпечних видів вібрації.
Деформація фюзеляжу, крила, оперення і механічних проводок керування не повинна вносити суттєвих спотворень в роботу системи керування або призводити до заклинювання (хоча б короткочасному) в очікуваних умовах експлуатації та в особливих ситуаціях польоту. При безпосередньому ручному керуванні рулями повинна бути виключена можливість виникнення перекомпенсації рульової поверхні по шарнірному моменту, а також тряска рулів і системи керування в експлуатаційній області режимів польоту літака.