- •Система керування atr-72
- •Система керування atr-42
- •Система керування Saab-2000
- •Розділ 1 основна частина
- •1.1. Вибір літака-прототипу
- •1.2. Опис і льотно-технічні характеристики
- •1.3. Технічне завдання на проектування системи керування
- •1.3.1. Система керування рулем висоти
- •1.3.2. Система керування елеронами
- •1.3.3. Система керування рулем напрямку
- •1.3.4. Інші вимоги
- •1.4. Вимоги до проектованої системи керування літака
- •1.4.1. Загальні вимоги
- •2.4.2. Вимоги до надійності системи керування
- •2.4.3. Вимоги до характеристик системи керування
- •1.4.4. Вимоги до елементів системи керування
- •1.4.5. Зусилля при керуванні
- •1.4.6. Вимоги до систем тримирування і балансування
- •1.5. Механічна проводка керування
- •1.5.1. Обґрунтування вибору типу механічної проводки для системи
- •1.5.2. Вибір основних параметрів механічної проводки керування.
- •1.5.3. Вибір параметрів тросової проводки
- •1.5.4. Розрахунок основних параметрів тросової проводки
- •1.6. Вибір конструкційних матеріалів елементів системи керування
- •1.7. Опис системи керування проектованого літака
- •1.7.1. Система керування елеронами
- •1.7.1.1. Загальні відомості
- •1.7.1.2. Опис
- •1.7.2. Система керування рулем напрямку
- •1.7.2.1. Загальні відомості
- •1.7.2.2. Опис
- •1.7.3. Система керування рулем висоти
- •1.7.3.1. Загальні відомості
- •1.7.3.2. Опис
- •1.9. Розрахунок на міцність елементів системи керування
- •1.9.1. Вихідні навантаження для розрахунку
- •1.9.2. Розрахунок елементів штурвальної колонки
- •Розрахункові навантаження
- •Випадок навантаження – одинарне керування елеронами, штурвал в нейтралі. Розрахункове навантаження
- •Розрахункові навантаження
- •2.9.3. Розрахунок тяг керування на міцність
- •Розділ 2 спеціальна частина
- •2.1. Актуальність використання автоматів-штовхачів системи штурвального керування літака місцевих повітряних ліній
- •2.2. Технічне завдання на проектування системи обмеження граничних режимів польоту по куту атаки (штовхач штурвалу)
- •2.3. Опис системи штовхача штурвалу
- •2.4. Основні технічні характеристики системи
2.2. Технічне завдання на проектування системи обмеження граничних режимів польоту по куту атаки (штовхач штурвалу)
2.2.1. Призначення системи
Система призначена для підвищення безпеки експлуатації при проведенні льотних випробувань літака місцевих повітряних ліній на великих кутах атаки.
2.2.2. Функції системи
Система працює за сигналом кута атаки. При досягненні літаком заданого кута атаки, незалежно від швидкості польоту, положення штурвальної колонки та зусиль на ній, на штурвалі створюється додаткове зусилля в напрямку відхилення штурвальної колонки "від себе", що спричиняє швидке зменшення кута атаки літака.
2.2.3. Технічні вимоги до системи
2.2.3.1. Система повинна вмикатись екіпажем в польоті безпосередньо перед виконанням режиму виходу на великі кути атаки. Вмикання системи повинно бути сигналізовано.
2.2.3.2. Після закінчення виконання режиму (режимів) виходу літака на великі кути атаки система відключається екіпажем.
2.2.3.3. Система повинна дозволяти на землі встановлювати значення заданого кута атаки (αзад=10˚, 12°, 13°, 14°, 15°, 16°, 17°, 18°) при якому спрацьовує штовхач.
При досягненні заданого кута атаки "штовхаюче зусилля" на штурвалі повинно наростати плавно від 0 до 40 кг за близько 0,2 с. Ця вимога повинна виконуватись незалежно від швидкості польоту, положення штурвалу та зусиль від аеродинамічних сил на штурвалі від руля висоти.
2.2.3.4. Після спрацювання штовхача і зменшення кута атаки до αзад-2>α додаткове зусилля від штовхача повинно обнулятися плавно за 0,5...0,6 с. При цьому система повинна залишатись працездатною.
2.2.3.5. Система повинна забезпечувати багаторазовість спрацювання штовхача при виконанні в одному польоті декількох (не менше 5.. .6) виходів на великі кути атаки.
2.2.3.6. Екіпаж повинен мати можливість включати та виключати систему на любому етапі польоту.
2.2.3.7. Момент спрацювання штовхача повинен фіксуватись на бортових регістраторах параметрів.
2.2.3.8. Максимальна інструментальна похибка у визначенні кута атаки при спрацюваннях штовхача повинна бути не більше +0,5 град.
2.2.4. Вимоги до надійності системи
2.2.4.1. Система повинна перевірятись на землі перед польотом на великі кути атаки.
2.2.4.2. Ненавмисне спрацювання штовхача допускається не частіше 10-3...10-4 на годину польоту. При цьому повинна бути забезпечена можливість пересилювання додаткових зусиль штовхача.
2.2.4.3. Відмова системи що призводить до неспрацювання штовхача, допускається з ймовірністю не частіше 10-3 ... 10-4 на годину польоту.
2.2.5. Основні вимоги до автоматів-штовхачів та їх пристроїв
2.2.5.1. Штовхаюче зусилля автомата знімається зі штурвальної колонки при куті атаки, який гарантує впевнений вихід літака із зриву. Цей кут атаки співпадає з кутом атаки, на якому перестає працювати вібратор штурвальної колонки, так що після завершення виходу літака зі зривних режимів і автомат-штовхач, і вібратор перестають діяти одночасно.
2.2.5.2. В системі штовхача передбачені звичні засоби індикації нормальної дії і відказів системи.
2.2.5.3. В конструкції штовхача є пристрій скидання тиску, який повністю нейтралізує роботу штовхача, при цьому важіль скидання тиску в спрацьованому положенні весь час знаходиться в полі зору пілота. Після використання важеля скидання тиску в польоті повернути його в вихідне положення, як правило, можливо тільки на землі.