Форма № Н-9.02

Херсонська державна морська академія

Морський коледж

Судномеханічне відділення

Циклова комісія судномеханічних дисциплін

Пояснювальна записка

до дипломного проекту

молодшого спеціаліста

на тему: Виготовлення трубопроводів для баластної системи дока.

Виконав: студент 4 курсу, групи 244-МСЕУ

Спеціальності 5.05120103 «Монтаж і

проектування суднових машин і механізмів»

__________________________________

Керівник: __________________

Рецензент: _________________

Херсон 2014

Зміст

Вступ

1. Характеристика доку та його головної енергетичної установки.

   1. Загальна характеристика доку проекту 1760КР.

   2. Морехідні якості доку.

2. Технічний опис баластної системи.

   1. Загальні відомості.

   2. Опис баластної системи.

   3. Виготовлення та встановлення системи

   4. Автоматизація системи

   5. Інструкція з експлуатації

   6. Вимоги морського регістру

3. Технічний розрахунок

   1. Мета і завдання розрахунку

   2. Розрахунок часу занурення - спливання дока

4. Технологічний процес

   1. Загальні технологічні вказівки

   2. Вимоги до прокладки трас трубопроводів і систем

   3. Підготовка до запуску труб у виробництво

   4. Розкрій і різання труб

   5. Верстатне згинання труб у холодному стані

   6. Розкриття отворів у трубах, обробка, складання відростка

   7. Правила приймання та методи випробувань труб у цеху

   8. Попередня установка труб і арматури на судні

   9. Комплектність суднових трубопроводів

   10. Загальні технічні вимоги

   11. Розконсервація арматури

   12. Правила приймання

   13. Загальні операції на креслення при монтажі труб і арматури

5. Техніко-економічні показники роботи ділянки

   1. Організаційна частина

   2. Економічна частина

6. Техніка безпеки

Історія розвитку херсонського державного докобудівного заводу «Палада»

Завод «Палада» було засновано у 1936 році у складі спеціальної організації «Докоустрій», яка створювалась рішенням правління з ціллю будівництва залізобетонних доків для Чорноморського пароплавства. У­ той період, у зв’язку з швидким розвитком будівництва суден для ­торгівельного флоту, виникла гостра необхідність у докованні суден,­однак більшість судоремонтних заводів судопідйомних засобів не мало.

Організація будівного майданчика заводу розпочалась із будівлі­ малого та великого котлованів і дерев’яної шпунтової стінки,­ відокремлюючої котловани від ріки Дніпро. Наприкінці 1936 року­ розгорнулось будівництво тимчасових корпусів цехів, розпочалось ­встановлення обладнання. Це дозволило вже того ж року заложити у­ великому котловані перший док грузопідйомністю 4 тисячі тонн.

Влітку 1938 року докобудівники закінчили будівництво корпусів та спустили їх на воду. Моряки громадського флоту не вірили у міцність залізобетонних доків, називали їх «сірниковими коробками», вважаючи,­що вони розкиснуть у воді та при підйомі судна розваляться. Але у 1939­році на Одеському судноремонтному заводі державна комісія прийняла­ первісник херсонського «Докоустрію» з оцінкою «відмінно». Під час­ війни цей док забезпечував у Новоросійську ремонт кораблів і суден­ Чорноморського флоту, а потім дуже довгий час експлуатувався на­ Одеському судноремонтному заводі Чорноморського пароплавства.

Успішне будівництво перших залізобетонних доків зумовило рішення в серійному їх будівництві.

У воєнний час з 1941 року по 1944 рік на заводі був частково побудован один корпус танкеру, який залишився недобудованим та в­ справжній час використовується у якості пішого переходу на малий­ Потьомкінський острів, де знаходиться зона відпочивання - гідропарк.

У зв’язку з розпочавшоюся війною будівництво заводу ­припинилось.

Період окупації та воєнні дії нанесли заводу значні матеріальні ушкодження зруйнували більшу частину виробничих будівель. Були­ затоплені котловани, обладнання приведено у недійсність.

Відновлення заводу розпочалось одразу ж після визволення міста у 1944 році. У той же рік розпочалось будівництво восьми залізобетонних неавтономних доків проекту М-31 підйомною силою 6000 тонн. Однак відсутність на заводі необхідної виробничої потужності не­ виправдовувало себе економічно, а також приводило до значних­ затримань їхнього випуску. Тому у 1954 році Міністерством морського­ та річного флоту СРСР, якому на той час підкорявся завод, було­ прийняте рішення о злитті його з поруч розташованим ­Судноремонтним заводом імені Шмідта, а також два корпуси механічних цехів було передано заводу імені Комінтерна. Це дозволило відновити будівництво цих доків у повному комплексі, обладнувати їх­ механічним та електричним обладнанням, проводити іспити готових­ об’єктів.

У 1956 році завод упровадив у виробництво збірно-монолітний ­спосіб побудови доків, що дозволило приступати до комплексної ­механізації виробничих процесів, скоротити час побудови доків, у­ значній мірі знизити застосування фізичної праці.

У послідуючі роки завод провів роботи з реконструкції ­підприємства: на місці старих цехів були побудовані нові, введені в­ експлуатацію оновлена котельна, причал, арматурна дільниця, нові ­портальні крани. Усе це дозволило перейти на більш прогресивну ­технологію побудови доків, використовувати збірно-монолітний спосіб­ побудови, замінити характер організації робіт, наблизивши їх до ­індустріальних методів з використовуванням значного об’єму­ механізованої праці.

Нові технологічні та конструкторські рішення дали можливість заводу­ перейти на серійну побудову доків за новим проектом 122 А. Це були ­доки нового покоління - автономні із силовим дизель-генераторними установками, а також з можливістю отримання електрозабезпечення з ­берегу.

Усі докові операції при зануренні-вспливанні проводились при­ управлінні з центрального посту управління, на якому, окрім приладів­ контролю посадки, були прилади, які фіксували також деформацію ­корпуса доку.

Вдосконалюючи конструкцію та технологію виробництва доків,­технічні служби заводу одночасно працювали над проблемами­ подальшого скорочення трудоємності корпусних, механо-монтажних та ­допоміжних робіт, у тому числі за рахунок упровадження у виробництво ­засобів малої механізації, розроблених та виготовлених самостійно.

При побудові доків монолітним способом 85-90% робіт ­виконувалась на стапелях. Усі арматурні конструкції були в’язаними,­бетон розвозився вручну у тачках та складувався за допомогою лопат у­ «вікна». Усе це вимагало великих витрат праці, збільшення кількості­ працівників та подовжувало час побудови доків.

У другій половині 60-х років, у процесі підготовки виробництва до побудови доків збірним методом, були упроваджені у виробництво: виготовлення та монтаж трубопроводів по технологічним ескізам,­ згинання труб з нагрівом їх токами промислової частоти, пневмонасічка ­бетонних поверхонь, різні кондуктори для обробки та збирання вузлів та ­інші засоби малої механізації. Основні об’єми арматурних та бетонних ­робіт були перенесені у закриті цехові приміщення та у значній ступені ­механізовані. В’язані арматурні сітки залізобетонних секцій були ­замінені зварними, у тому числі виготовленими на високовиробничій ­зварювальній машині. Були механізовані правка арматури, а також ­процеси приготовлення та транспортування бетону до місць його укладки.

Завод залишався основним поставником доків для потрібностей народного хазяйства. Тому у 1962 році правління прийняло рішення о подальшому розширенні верфі для випуску щорічно трьох доків ­підйомною силою 6,5 тисячі та двух доків по 25 тисяч тонн. Це стало­ етапом, який дозволив перейти до серійного випуску доків за проектами­ створеного у ці роки ЦКБ-22 - нинішнього ЦКБ «Ізумруд». При­ створенні спеціального плавучого дока був розроблений та ­впроваджений секційний метод формування залізобетонних корпусів.

Зусиллями обох колективів у одному з нових проектів вперше у нашому залізобетонному докобудуванні втілилась ідея композитної­ конструкції: понтон - із залізобетону, вежі - із металу. Упродовж­ багатьох років це дозволяло створювати доки, які відмінно ­зарекомендували себе в експлуатації на всіх басейнах країни та­ за рубежем.

Перехід до будівництва композитних доків вимагав від колективу заводу замінити технологію та організацію робіт, так як було необхідно зробити натиск на корпусообробне виробництво з упровадженням нових газорізних автоматичних машин, ліній зварювання полотен з оберненим формуванням швів. Була введена в експлуатацію нова зварювальна ­машина «Дніпр», яка дозволяла автоматично зварювати арматурну сталь ­великого діаметру. Встановлення у док-камерах кранового обладнання ­великої вантажопідйомності дозволила упровадити технологію­ виготовлення та збірки секцій вагою до 80 тонн.

Уперше в практиці залізобетонного судно будівництва завод упровадив високоміцні та морозостійкі суднобудівні бетони, що ­дозволило значно підвищити якість плавучих доків, а також освоїти ­будування доків різного призначення великої підйомної сили, багато з­ яких є унікальними у світовій практиці докобудування.

У 1968 році цеха і відділи заводу були, в основному, укомплектовані кваліфікованими робітниками за рахунок випускників Судномеханічного технікуму, Миколаївського суднобудівного та інших інститутів. Це дало можливість приступити до будування серії доків підйомною силою 8500­тонн проекту 1760 композитної конструкції. Усього завод побудував 40 ­доків цього проекту та модифікацій по заказам міністерств Радянського ­Союзу, у тому числі Мінморфлоту, Мінрибхозу, Міноборони, а також за­ контрактами з Югославією, Туреччиною та багатьма іншими країнами. Група ­робітників за будування серії доків цього проекту удостоєна звання­ лауреатів Державної премії Української СРСР.

Особливе місце серед побудованих заводом доків за проектом ЦКБ­„Ізумруд" займають доки-елінги типу „Північ", які побудовані за заказом ВМФ Росії. Ці доки в американській пресі були названі «дивом XX ­століття». Особливістю цих доків було те, що, при температурі­ зовнішнього повітря 25 градусів морозу, внутрішня температура була ­близько 18 градусів тепла, що давало можливість виконувати ремонт ­атомних підводних човнів при нормальних температурних режимах при ­суворих погодних умовах на місці базування доків. За проектування та­ побудову серії цих доків група робітників заводу „Палада" та ЦКБ­ „Ізумруд" була удостоєна звання Лауреатів Державної премії СРСР.

Великим досягненням колективу заводу було освоєння унікальної технології безкосного зрощування залізобетонних понтонів при­ будуванні серії доків проекту 19371 та 19540 більшої підйомної сили без­ дорогої реконструкції сухих доків. Розміри цих гігантських плавучих ­споруджень викликають захоплення. Їхня довжина та ширина ­перевищують розміри футбольного поля.

Вони можуть прийняти для ремонту практично будь-які типи суден та­ кораблів. Запас міцності цих доків дає можливість виконувати операції­ по їхньому перегону у будь-яку частину світу. На одному з цих доків був піднятий атомний човен „Курск" після відомої аварії.

Пошук надійних ділових партнерів завжди був та залишається для заводу першою задачею. Навіть у складний час економічного спаду в­кінці 90-х — початку 2000-го року заводом приймались усі міри для­ збереження ділових зв'язків з традиційним російськими та болгарськими ­партнерами. При цьому одночасно велись переговори з новими ­партнерами. У результаті на експорт були продані чотири плавучих ­дока. Коли не було заказів на великі доки завод виграв тендер на­ побудову малого металевого доку підйомною силою 400 тонн та ­поставив його у Нігерію.

Зараз завод успішно виконує виробничі плани, не має заборгованості­перед бюджетами усіх рівнів та по заробітній платі, приносить великі ­доходи державі. Завод пройшов атестацію та отримав міжнародний сертифікат якості ISO: 9001-2000 Германського Ллойду, нагороджений дипломом «Найкраще підприємство України" у номінації суднобудування, є номінантом „Золотої Книги - Української еліти".

Історія Херсонського державного заводу „Палада" нараховує вже сім­десятиліть. Це були нелегкі тридцяті роки минулого століття, роки Великої Вітчизняної війни та відновлення заводу після визволення ­Херсону від німецько-фашистських загарбників, радісні роки розквиту, ­коли у нашому місті створювались унікальні доки, які отримали світову­ славу та визнання.