- •Содержание
- •1. Расчеты массы состава
- •1.1. Выявление расчетного направления
- •1.2. Определение унифицированной весовой нормы грузового поезда
- •1.2.1. Определение максимального веса поезда, который может быть реализован на каждом перегоне
- •1.2.2. Определение унифицированного веса участка
- •1.2.3. Определение инерционных участков
- •2. Определение лимитирующего перегона
- •2.1. Расчет времени хода
- •2.2. Расчет пропускной способности
- •2.3. Расчет провозной способности
- •3. Разработка вариантов схем овладения перевозками (вариантов этапного наращивания мощности линии)
- •3.1 Основные варианты технических состояний линии
- •3.1.1 Варианты технических состояний линии с локомотивом тэ1
- •3.1.2 Варианты технических состояний линии с локомотивом вл-8
- •3.2. Определение параметров расчетного перегона
- •3.3 Назначение реконструктивных мероприятий
- •4. Сравнение вариантов схем овладения перевозками
- •4.1 Основные положения технико-экономического сравнения вариантов
- •4.2 Определение строительной стоимости мероприятий по усилению мощности линии
- •4.3 Определение эксплуатационной стоимости мероприятий по усилению мощности линии.
- •4.4 Определение суммарных приведенных строительно-эксплуатационных затрат
- •5. Проектирование реконструкции продольного профиля и плана пути
- •5.1 Общие положения
- •5.2 Проектирование реконструкции продольного профиля
- •5.3 Проектирование вертикальных кривых
- •6. Построение угловой диаграммы существующей сбитой кривой
1.2.2. Определение унифицированного веса участка
По полученным инерционным весам поезда строим тонно-километровую
диаграмму (приложение 10), на которую наносим также ограничения веса поезда по
длине приёмо-отправочных путей.
Рассчитываем вес состава ограниченный длиной приемоотправочных путей:
QПОП q (lПОП lлок 10) (1.6)
где lпоп - полезная длина приемоотправочных путей, lпоп=850 м;
lлок - длина локомотива, lлок =17 м; q – погонная нагрузка, q=5 т/п.м.
10 м – запас на неточность установки локомотива. Qпоп = 5*(850-17-10) = 4115 т
За унифицированный вес принимаем тот вес, который можно пропустить по всему участку, за исключением двух перегонов. На этих перегонах (у нас это перегоны №6 и №7) применим организационно-технические мероприятия для увеличения кинетической энергии поезда:
- перегон №6 «Разъезд 6 – Разъезд 7» – разгон-толкание с выходом на перегон (применение дополнительного локомотива, который будет подталкивать поезд с
хвоста, не прицепляясь к нему).
- перегон №7 «Разъезд 7 – Станция 8» – разгон-толкание с выходом на перегон (применение дополнительного локомотива, который будет подталкивать поезд с хвоста, не прицепляясь к нему).
Вывод: Для дальнейших расчетов принимаем тепловоз ТЭ1 с
унифицированным весом Qуниф=1600 т.
1.2.3. Определение инерционных участков
Инерционным уклоном на перегонах является тот уклон на перегоне, на
котором происходит максимальное падение скорости. Протяжение инерционного
участка равно длине инерционного уклона. Данные сведем в таблицу 5 и отразим в
тонно-километровой диаграмме (приложение 10).
Таблица 5
Инерционные участки
Номер перегона |
Значение скорости, км/ч |
Направление движения |
Местоположение участка, ПК |
Данные инерционного участка |
|||
Начало |
Конец |
Уклон ‰ |
Протяженность,км |
|
|||
1 |
8,58 |
Ст 1.- Раз.2 |
1.3+50 |
2.0+00 |
9 |
0,65 |
|
2 |
10,23 |
Раз.3- Раз.2 |
25.4+00 |
24.6+50 |
6 |
0,75 |
|
3 |
6,74 |
Раз.3- Раз.4 |
35.65+00 |
36.0+00 |
14 |
0,35 |
|
4 |
10,62 |
Раз.4- Раз.5 |
56.3+00 |
56.8+50 |
7 |
0,55 |
|
5 |
9,2 |
Раз.5- Раз.6 |
72.6+00 |
73.4+00 |
8 |
0,8 |
|
6 |
5,57 |
Раз.6- Раз.7 |
90.8+50 |
91.9+00 |
15 |
1,05 |
|
7 |
6,68 |
Раз.7- Ст.8 |
108.2+00 |
108.6+50 |
14 |
0,45 |
|