- •Содержание
- •1. Расчеты массы состава
- •1.1. Выявление расчетного направления
- •1.2. Определение унифицированной весовой нормы грузового поезда
- •1.2.1. Определение максимального веса поезда, который может быть реализован на каждом перегоне
- •1.2.2. Определение унифицированного веса участка
- •1.2.3. Определение инерционных участков
- •2. Определение лимитирующего перегона
- •2.1. Расчет времени хода
- •2.2. Расчет пропускной способности
- •2.3. Расчет провозной способности
- •3. Разработка вариантов схем овладения перевозками (вариантов этапного наращивания мощности линии)
- •3.1 Основные варианты технических состояний линии
- •3.1.1 Варианты технических состояний линии с локомотивом тэ1
- •3.1.2 Варианты технических состояний линии с локомотивом вл-8
- •3.2. Определение параметров расчетного перегона
- •3.3 Назначение реконструктивных мероприятий
- •4. Сравнение вариантов схем овладения перевозками
- •4.1 Основные положения технико-экономического сравнения вариантов
- •4.2 Определение строительной стоимости мероприятий по усилению мощности линии
- •4.3 Определение эксплуатационной стоимости мероприятий по усилению мощности линии.
- •4.4 Определение суммарных приведенных строительно-эксплуатационных затрат
- •5. Проектирование реконструкции продольного профиля и плана пути
- •5.1 Общие положения
- •5.2 Проектирование реконструкции продольного профиля
- •5.3 Проектирование вертикальных кривых
- •6. Построение угловой диаграммы существующей сбитой кривой
1.2. Определение унифицированной весовой нормы грузового поезда
Весовой нормой поезда называется расчётная масса вагонного состава
грузового поезда, определяемая на каждом участке работы локомотива или в целом
направления, которая отвечает требованиям безопасности движения, прочности
подвижного состава и условиям нормального управления поездом в режиме тяги и
торможения. Она обеспечивает наиболее полное использование в первую очередь
мощности локомотива, длины приёмо-отправочных путей и других основных
устройств и сооружений.
Весовая норма поезда определяется при производстве тяговых расчётов.
1.2.1. Определение максимального веса поезда, который может быть реализован на каждом перегоне
По полученным в результате тяговых расчетов кривым скорости на каждом
расчетном направлении каждого перегона находим минимальное значение скорости
Vmin (максимальное падение скорости на перегоне), исключая участки разгона и
торможения .
Найденные скорости Vmin соответствуют весу Q1=860т. Этот вес и
соответствующую ему скорость Vmin наносим на графики зависимости скорости Vmin
на перегоне от веса поезда Q (см. приложения 3-9). На графиках сравниваем
минимальную скорость Vmin c расчетно-минимальной Vрм для заданного локомотива
(Vрм ТЭ1 =12 км/ч):
- если Vmin Vрм, нужно увеличить вес поезда на 1000 т (а если нехватает то на 2000-3000 т) и произвести вновь тяговый расчет для увеличенного веса.
м
- если Vmin < Vр , нужно уменьшить вес поезда на 500-1000 т и произвести вновь тяговый расчет для уменьшенного веса;Таким образом, на графике для каждого перегона появились по 2 точки, одна из которых соответствует Vmin при весе Q1, а вторая Vmin при весе Q2, соединив которые мы получаем линейную зависимость Vmin =f(Q). Затем на графике находим вес, при котором Vmin = Vрм и принимаем его за инерционный вес для каждого перегона.
Данные по расчету приведены на графиках и в таблицах в приложении 1-9.
Веса, полученные на каждом перегоне приведены в таблице 4.
Таблица 4
Инерционные веса состава поперегонно:
Расчетное направление |
Мероприятие |
Q1, т |
Q2, т |
Инерционный вес Qj,т |
Ст 1.- Раз.2 |
увеличиваем вес |
860 |
1860 |
1650 |
Раз.3- Раз.2 |
увеличиваем вес |
860 |
2360 |
2250 |
Раз.3- Раз.4 |
увеличиваем вес |
860 |
1860 |
1600 |
Раз.4- Раз.5 |
увеличиваем вес |
860 |
2360 |
2250 |
Раз.5- Раз.6 |
увеличиваем вес |
860 |
1860 |
1700 |
Раз.6- Раз.7 |
увеличиваем вес |
860 |
1860 |
1150 |
Раз.7- Ст.8 |
увеличиваем вес |
860 |
1860 |
1550 |