4.4 Определение суммарных приведенных строительно-эксплуатационных затрат

Вариант 1:

S_np1= 83224,058+388195,7=471419,758 тыс.руб.

Вариант 2:

S_np2= 96967,613+334334=431301,613 тыс.руб.

Вывод: поскольку разница стоимости между вариантами составляет более 5%,

следовательно, сравнение по сроку окупаемости выполнять не нужно.

Целесообразнее применить вариант 2, так у него более низкая стоимость.

Выбранный вариант:

2 ТЭ1(БО) ВЛ8(О) 2ВЛ8(О) 2ВЛ8(БО) 2ВЛ8(ВП)

5. Проектирование реконструкции продольного профиля и плана пути

5.1 Общие положения

Железные дороги, подвергающиеся реконструкции, строились по ранее

действовавшим техническим условиям, когда нормы проектирования существенно

отличались от современных условий.

В процессе реконструкции, как правило, приходиться увеличивать длину

элементов продольного профиля и уменьшать разницу уклонов в точках сопряжения

элементов.

Для проектирования реконструкции применяют те же нормы, что и для новой

линии.

Для того чтобы изменить очертание существующего продольного профиля и

получить необходимое его проектное положение, существующая головка рельса

(СГР) должна быть в соответствующих точках поднята или опущена. Это достигается

путём необходимого изменения по высоте толщины балласта или отметки основной

площадки земляного полотна. Каждое изменение отметки СГР должно

обеспечиваться соответствующей реконструкцией поперечного профиля, и проектная

линия должна обязательно корректироваться по поперечным профилям.

Существует вторая причина, по которой отметка головки рельса должна быть

изменена. Как правило, при реконструкции вводиться новое, более мощное и

современное верхнее строение пути, которое отличается от существующего большей

толщиной балласта, шпалы и высотой рельса. Поэтому головка рельса после перехода

на новое ВСП располагается выше существующей на величину разности

конструктивной высоты проектного и существующего ВСП.

Поэтому при реконструкции существующих линий необходимо тесно

увязывать проектные решения с методиками производства работ и комплексом

применяемых механизмов, а также учитывать особенности эксплуатации данной

линии.

При натурных обследованиях определяют мощность балластного слоя,

выявляют места, где образовались балластные шлейфы на откосах, балластные ложа,

корыта и карманы.

5.2 Проектирование реконструкции продольного профиля

Исходными данными для проектирования реконструкции является:

- отметки существующей головки рельса (СГР) на каждом пикете и

характерных плюсах – их получают продольным нивелированием головки рельса;

- толщина балласта под шпалой, её получают после рытья шурфов по оси пути

до контакта между балластной призмой и основной площадкой земляного полотна,

таким образом, определены отметки низа балластного слоя (НБС);

- отметки земли;

- тип рельсов – Р-50

- тип балласта – асбест;

- степень загрязнения –более 20%;

- шпалы – деревянные;

При реконструкции важно учитывать изменение отметок даже на несколько

сантиметров, поэтому проектирование осуществляется по утрированному профилю.

По заданию необходимо перейти на щебеночный балласт с деревянными

шпалами и рельсами Р65.

За проектную линию принимается проектная головка рельса (ПГР). Проектная

линия (ПГР) наносится на продольный профиль в соответствии с нормами СТНЦ-01-

95 как для линии III категории, поскольку на 10-ый год эксплуатации потребная

грузонапряженность Г=15 млн. т. км./км. Такая линия должна отвечать следующим

требованиям:

Наименьшая длина элемента допускаемая 200м, рекомендуемая – 250м;

Наибольшая крутизна уклона - 15‰;

Радиус вертикальной кривой - 12000 м;

Длина станционных площадок при l_по =1050м составляет 1650м;

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов: допускаемая - 10‰; рекомендуемая - 5‰.

Радиусы кривых в плане рекомендуемый - 4000 – 1200 м, допускаемые в трудных условиях 800 (м).

Ширина основной площадки - 7.6м.

Высота рельса Р50–15.2 см;

Высота рельса Р65 – 18,2 см;

Толщина подкладки для рельсов–20 см;

Высота деревянной шпалы – 18 см;

Толщина щебеночного балласта под шпалами – 40 см

Для лучшей ориентировки при нанесении проектной линии предварительно на

утрированном профиле строится линия так называемой расчётной головки рельса

(РГР), определяющая необходимое изменение уровня СГР в связи с реконструкцией

верхнего строения пути. Т.к. загрязненность асбеста 20%, то его необходимо

полностью вырезать. Толщина существующего балластного слоя считается по

формуле:

б

НБС^СГР h _с h_{рс (5.1)}

где СГР − существующая головка рельса;

h_бс − толщина существующего асбестового балласта под шпалой;

h_рс − высота существующего рельса с подкладкой.

Используем данные геологических изысканий – отметки шурфов на профиле, данные профиля корректируем на рельсыР50, поэтому отметки уменьшатся на 0,03 м.

Песчаную подушку не проектируем, так как основанием под балластную призму является грунт-песок.

Расчетная головка рельса определяется по формуле:

а ш щ ш

с

РГР СГР(h^ср h^с_п h_р )h h _п h_рп , м (5.2)

где h_а^ср – срезанный слой асбеста, м;

h_шп ^с− толщина существующей деревянной шпалы;

р

h ^с − высота существующего рельса с подкладкой (Р50);

h_щ − толщина щебеночного балласта под шпалой;

h_шп − толщина деревянной шпалы;

h_рп − высота проектного рельса с подкладкой (Р65).

Расчетные данные по уровням сведем в таблицу 13, продольный профиль в приложение 14.

Таблица 13

Расчет продольного профиля

СГР	НБС	Толщина сущ. балласта,м	РГР
50,67	49,77	0.52	50,52
50,3	49,39	0,51	50,14
49,51	48,57	0,5	49,32
48,49	46,48	0,62	47,23
47,78	46,78	0,61	47,53
47,25	46,25	0,6	47
46,71	45,71	0,62	46,46
46,05	45,05	0,61	45,8
45,51	44,55	0,6	45,3
45,01	44,08	0,52	44,83
44,6	43,7	0,51	44,45
44,31	43,38	0,51	44,13
44,24	43,31	0,51	44,06
44,32	43,39	0,62	44,14
44,67	43,67	0,62	44,42
45,14	44,1	0,63	44,85
45,65	44,55	0,72	45,3
46,15	45,05	0,72	45,8
46,64	45,52	0,73	46,27
47,28	46,11	0,82	46,86
47,79	46,59	0,82	47,34
48,43	47,2	0,83	47,95
49,06	47,81	0,83	48,56
49,71	48,43	0,84	49,18
50,32	49,02	0,92	49,77