Лекція 8: Транспорт і пішоходи

Комунікаційний каркас міста

Пересування пішоходів та транспорту у місті відбувається зазвичай вздовж  міських арматур, сукупність яких творить комунікаційний каркас міста або регіону.  Комунікації не належать до тканини міста за Гутновим, оскільки являють собою переважно одновимірні об’єкти, але як і відкритий простір вони є шаром, який сполучає житлові, інституційні, комерційні шари та відкритий простір. Не зважаючи на свою одномірність, комунікації у вигляді вуличної мережі, залізниці, ріки, аеропорту, та інженерних мереж займають великі площі в місті (наприклад, території залізниці у Львові складають близько 15% площі міста).

Еволюція транспортних систем

Розвиток транспортних систем бере початок одночасно з виникненням міст. Оскільки нові міста виникали на перетині доріг, можна стверджувати, що комунікації передували містам. Професор Сасмен з Університету Масачусетс  виділяє три головних стадії, так звані ери  розвитку транспорту: ера комунікації, ера транспортних засобів і ера розвитку  транспортних систем. Ці три ери хронологічно відповідають концептуальним моделям міст: Архаїчному, Кінематичному та Телемісту.  Архаїчні Міста будували комунікації: дороги, водні шляхи, вулиці. Індустріальний розвиток спричинив появу транспортних засобів: автомобіля, залізниці, пароплавів та літаків. На основі існуючих комунікацій виникають поштові сполучення, доставка в'язнів, а також поява транспорту як окремої послуги для різних галузей господарства Індустріального Cine Citta. Наступною ерою транспорту стало виникнення у Tele Citta комплексних багатоступеневих транспортних систем, які поєднують пішоходів, велосипедистів, індивідуальний, міський, міжміський, регіональний та континентальний масштаби сучасних транспортних систем. Сасмен називає ці комплексні системи CLIOS, що розшифровується як англійська абревіатура С – complex (складні), L – large (великі), I – interconnected (взаємопов’язані), О – open (відкриті), S – sociotechnical (соціотехнічні).

сучасна транспортна мережа

Комунікаційна мережа сучасних містобудівних систем є складною та багатоступеневою і  складається з міжконтинентальних, регіональних та місцевих сполучень, які забезпечуються залізничним, автомобільним, повітряним та водним транспортом. Системи багатоступеневого громадського транспорту доповнюються пішохідними та велосипедними шляхами та мережею телекомунікацій, роль якої постійно зростає. Така багатовимірність та багатошаровість ускладнює комунікативну мережу міста та міжміських регіонів, що веде до зростання ролі містобудівельників у плануванні транспортних систем. Типологія вуличної мережі сучасного міста об’єднує: швидкісні транзитні автостради та кільцеві дороги, які також сполучають віддалені частини міста; магістральні вулиці міста (бульвари, проспекти), де концентрується рух громадського транспорту; вулиця як основний тип зв’язку у місті та дорога (яка відрізняється відсутністю тротуару) у периферійній та позаміській місцевості. Існує обернена залежність між швидкістю, яку забезпечує комунікація та доступністю: чим більша швидкість на даній ділянці – тим менша транспортна доступність.

Роль громадського транспорту

В кінці ХХ століття була розповсюджена думка про те, що для вирішення транспортних проблем, міста повинні були знайти можливості для будівництва необхідної кількості доріг. Насправді – це не зовсім так. У просторовому розвитку міста з ринковою економікою колосальне значення має самоорганізація підприємницької діяльності в макро-масштабі містобудівної системи. Наприклад, сьогодні будівництво нових доріг, вулиць, швидкісних магістралей в містах стимулює будівництво комерційних підприємств на прилеглих ділянках, що в свою чергу приводить до нових заторів. Розширення та додавання нових смуг руху збільшує перевізну здатність ділянки вулиці, мультиплікуючи комерційну активність території. Ефект мультиплікації комерційного простору ставить місто у безперервну залежність від будівництва нових комунікацій.  Як вийти з «зачарованого кола»? На прикладі багатьох міст світу виявилося, що замість розширення транспортної мережі, доцільніше розвивати громадський транспорт.

Зростання дорожньої мережа міста-регіону передбачає ріст кількості індивідуального транспорту за Північно-Американським сценарієм неконтрольованого розростання міст. Додатково існують інші переваги пасажирського транспорту над індивідуальним як покращення екології та здоров’я жителів, зменшення соціальної нерівності.

Джефрі Талмін з Міжнародної Асоціації Громадського Транспорту приводить результати досліджень, результатом яких є відповідність мінімальної щільності забудови для впровадження того чи іншого типу транспорту. Наприклад, для ефективної експлуатації швидкісного трамваю потрібно мати щільність забудови не менше 75 домогосподарств або 125 працівників на гектар; 50 домогосподарств або  64 працівники для трамваю і приміської залізниці; 25/50 для автобусів-експрес і 12/36 для звичайних автобусів. Отже, в забудові з кількістю мешканців менше 12 жителів на гектар використання громадського транспорту буде не доцільним. Таким чином існує взаємна залежність між щільністю забудови та способом пересування. Характер забудови спочатку визначає тип транспорту, а згодом, транспортна мережа вимагає певний тип забудови.

Велосипедні та пішохідні сполучення

Як і в багатьох країнах світу, велосипед був традиційно популярний в малих містах та сільській місцевості України. Останнім часом стрімко зростає популярність велосипеда також у великих містах країни, що вимагає створення певної інфраструктури. Розвинена велосипедна мережа великого міста складається з наступних типів велошляхів:

Окремі велошляхи поза межами вуличної мережі. Улюблений велосипедистами тип, оскільки тут не тільки немає перетину, але й відсутній візуальний контакт з автотранспортом, що робить вело подорож приємною. Доцільно використовувати для сполучення віддалених районів міста, в місцях скупчення великої кількості велосипедистів.

Велосипедна доріжка у структурі вулиці. Закладається одночасно з будівництвом або реконструкцією вулиці, що робить вело доріжку дешевшою від типу (1). Ширина односторонньої смуги 1 і 2 типів 2,2-2,5 м.

Велосипедна смуга, яка позначається дорожньою розміткою. Бюджетний компроміс, який покращує безпеку дорожнього руху і зручність у пересуванні. Ширина велосмуги приймається 1,0-1,5 м.

Звужена транспортна смуга спільного використання, яка застосовується на історичних вулицях та вузьких провулках, коли не має місця для утворення велосмуги. Тут необхідно засобами дорожніх знаків та вуличною розміткою проінформувати водіїв про перевагу велосипеда.

Окрім створення велошляхів, велику увагу необхідно приділяти організації перехресть з транспортними та пішохідними сполученнями.  На перехрестях відповідно до ситуації потрібно визначати приорітети пішоходів, велосипедистів та водіїв, з врахуванням домінуючого типу учасників руху за допомогою дорожньої розмітки, рамп безперервного руху, організації рівнів вулиці та світлофорів. Наприклад, якщо на вулиці переважає пішохідний рух, повинен бути збережений приорітет пішохода, потім велосипедиста перед автомобілями. На велошляхах, де відбувається швидкісний рух велосипедів повинен бути приорітет велосипеда перед пішоходами.

Як альтернатива переходу в одному рівні (зебра, світлофори) останнім часом набуло розповсюдження перехрестя з піднятою велодоріжкою або тротуаром, коли на перехресті автомобілі змушені виїхати на велодоріжку або тротуар, а не пішоходи спуститись з тротуару на дорогу.

Враховуючи те, що не зважаючи на масову автомобілізацію, європейці левову частку дня пересуваються пішки, зростає увага у сучасних містобудівних проектах до організації пішохідного руху.  В часи гуманізації міського середовища у так звану «пост - автомобільну» еру    ХХІ століття формуються нові принципи планування пішохідного руху. Детальні плани територій повинні не тільки враховувати пішохідний рух, але й надавати йому приорітетне значення, додатково враховуючи освітлення, озеленення та якісні матеріали мощення. Будинки повинні бути пов’язані в першу чергу через тротуари а не через автостоянки, як це має місце в торгових центрах. Окремо потрібно забезпечувати не тільки в проектах але й в реалізації безпечні шляхи до шкіл та дитячих садків. Створення експрес шляхів для сполучення віддалених районів міста та стимуляції пішохідних маршрутів не тільки рекреаційних але й таких що носять щоденний характер (на роботу, у кіно і т.д.)

Так у центрі Торонто, Канада, як і у багатьох Північно-Американських містах  існувала проблема пішохідного руху. Інтенсивний автомобільний рух тут змушував пішохода більшість часу стояти на перехресті в очікуванні зеленого світла. У зв’язку з великою кількістю інституційних будинків, розташованих у серці столиці провінції Онтаріо, закрити центр для автомобільного руху не було можливості. Департаменту Планування міста за десятиріччя починаючи з 1988 разом з проектною фірмою  Gottschalk, Ash International, and Keith Muller Ltd. вдалося втілити унікальний проект «Toronto Path» (з англ. «Торонтійський Шлях»). Проект об’єднав біля 50 кварталів центру на території близько 4х3 км системою безперервного пішохідного руху, який об’єднує відкриті ділянки вулиць, площ, наземних переходів з закритими переходами, транзитними шляхами через будинок вокзалу, станції метро, банки, готелі, ділові та торгові центри, які долучились до фінансування проекту. Довжина лише підземних пішохідних комунікацій у 2009 році складала 29 км, щоденно тут пересувається 100 тис. пішоходів. Безпосередньо до «Шляху» під’єднані 1200 підприємств, які працевлаштовують 5000 працівників.

«Toronto Path» є чудовим прикладом організації пішохідного руху в реаліях ринкової економіки. Варто зазначити, що історичний центр Львова має великі перспективи і напрацювання у напрямку створення пішохідних шляхів. Ще у 1989 одним з головних архітекторів Львова була розроблена концепція пішохідного руху у Львівському  Arche Citta. Сьогодні розробляється проект підземного шляху – «Підземний Львів», який сполучатиме підземні рівні історичних будівель міста.

Перспективи розвитку транспортно-пішохідних систем

Сучасне місто є динамічним та не передбачуваним. Вимоги до транспорту та комунікаційної мережі міст за останнє століття історії урбаністики неодноразово переглядалися. До слова, у багатьох країнах Європи залізнична інфраструктура, яка займала колосальні площі знаходить нове застосування у вигляді міського експрес транспорту. Знаходять нові застосування типи водного транспорту в якості рекреаційного, вантажного та альтернативного громадського.

Львівський проект міського трамваю, який сполучав мале кільце Львова з Сиховом, при невеликій інвестиції та не значній модернізації міської залізниці міг би суттєво доповнити громадський транспорт міста. На жаль проект закрили через відсутність кооперації між Управлінням Залізниці та Муніципалітетом.

Розвиток телекомунікацій, які тісно пов’язані з транспортними системами безпосередньо впливає на формування простору міста. Віртуалізація господарської діяльності дозволила зменшити кількість поїздок, оптимізувати постачання та скоротити кількість фізичних комунікацій. Таким чином, велика частка міського простору, яку займала залізниця, порт та автостради у ХХ столітті поступово повертається  до міста і може використовуватись як простір для територіального росту. Реурбанізація постіндустріальних і посттранспортних територій сьогодні є в списку приорітетних завдань сучасного містобудування. Системи GPS навігації дозволяють орієнтуватись у хаотичному просторі сучасного міста, що суттєво зменшує необхідність капіталовкладень у транспортну мережу.

Можна прогнозувати, що телекомунікаційні технології продовжуватимуть сприяти подальшому скороченню кількості транспортних мереж, сприятимуть компактності міст, індивідуалізації людської діяльності і як наслідок – зменшенню тиску на природний каркас у місті та міжміському просторі.

Література

Sustainable Transportation Planning: Tools for Creating Vibrant, Healthy, and Resilient Communities (Wiley Series in Sustainable Design) Jeffrey Tumlin, 2012

Міжнародна Асоціація Громадського Транспорту http://www.uitp.org

http://mitworld.mit.edu/video/772  JOSEPH M. SUSSMAN PHD '67, JR East Professor of Civil and Environmental Engineering and Engineering Systems

Б.С. Посацький, Основи урбаністики, Видавництво Львівської політехніки, 2011

Питання по лекції для самоконтролю:

Чому вантажні перевезення залізницею стали другорядними в пост - індустріальних містобудівних системах?

А) значно зросла вартість

Б) система залізниці перестала задовільняти умови доставки вантажів

В) по термінах перевезень залізницю випередили інші види транспорту

Г) автоперевізники лобіювали закони не вигідні перевізникам залізниці

Яка залежність радіусу транспортної доступності від швидкості руху транспорту?

Що означає система CLIOS?