10.1.2 Большие тетра-контуры (Болотное – Тогучин – Черепаново – Чулым, через Новосибирск) и контур-молния №2 Тогучин – Чулым.

10.1.2.1 Баланс составов. В настоящий момент на Чулымском направлении остались три прямых №№6313, 6321, 6325 и три обратных №№ 6326, 6314, 6322 электропоезда до Чулыма. Предыдущее решение позволило обнулить холостой пробег (в настоящий момент летнее расписание содержит 5 электропоездов до Чулыма и 4 обратно!). В резерве у нас также состоят следующие электропоезда

До станции Дупленская:

№ 6351 – субботний, летний, №6311 выходного дня, №6319

До станции Коченево

№№ 6353, 6357 – выходного дня, летние, №6307 с обращенным с №6309 расписанием, №6315 выходного дня, №6323 буднего дня №6327

От станции Дупленская №6312 (по будням), 6320

От станции Коченево №№6302, 6304 (по будням), 6354 (летний, выходного дня), 6358 (летний, выходного дня), 6316 (выходного дня), 6318 (буднего дня), 6364 (летний, выходного дня).

От станции Чик №№6334 (буднего дня), 6362 (воскресенье, летний).

В направлении Черепаново №№6628, 6606, 6612, 6620 и обратно №№6605, 6611, 6619, 6623, 6627. Один электропоезд «оттуда» лишний, но мы должны помнить, что нами был продлен электропоезд №6631 от Искитима до Черепаново. Следовательно, мы имеем право, удалить один из электропоездов, сократив его до Искитима.

В направлении на Тогучин остались следующие, полностью неизрасходованные 5 пар электропоездов до и от Тогучина: №№ 6801, 6807, 6809, 6813, 6817 и №№ 6802, 6808, 6810, 6814, 6818.

В направлении на Болотное осталось №№ 6404, 6408, 6414, 6118 и №№6421, 6427, 6413, 3,5 пары.

Оптимальным было бы следующее решение. По две пары электропоездов двигаются по часовой стрелке (Чулым – Болотное – Тогучин – Черепаново - Чулым) и по две – против (Чулым – Черепаново и т.д.). Кроме того, пятая пара Тогучинского направления двигается по контуру-молнии, продлеваясь до Чулыма. В этом случае мы закроем все направления внутри города.

Нам понадобятся по два дополнительных рейса до и от Чулыма, 1 дополнительный электропоезд от Болотного.

Как показывает предшествующий анализ, проблем для стыковки движения нет (разумеется, реальное расписание будет выглядеть иначе), поэтому мы остановимся только на трассировке контуров и пожеланиях к временам движения.

10.1.2.2 Контур-молния №2.

Дневной пробег 249 км

Пробег в расчете на 1 электропоезд 498 км.

Время в пути: Чулым – Тогучин: ~5 ч

Дневная стоянка в Чулыме, ночная стоянка в Тогучине.

Оптимальным решением в рамках существующих составов стал бы промежуточный по времени и обратный по направлению вариант отправления относительно контура-молнии №1. Желательно внутреннее вложение относительно контура-молнии №1 и более того, желательно их встречное движение во время близкое к обеденному. Следовательно, с учетом отправления из Чулыма электропоездов больших контуров, 9.40, 14.20 и 19.45 оптимальным будет отправление в 11.30 – 12.00 с отправлением на Тогучин в 14.00 – 14.30. С учетом прибытия в Чулым 10.13, 11.30 – 12.00, 16.38, будет удобно прибытие его в 14.30 – 15.00, что позволяет отправлять электропоезд от Тогучина около 10.00 (современный ежедневный №6802).

Реализация контура возможна в чистом формате, либо в варианте так называемого трис-контура. Пока обратимся к тетра-контурам.

10.1.2.3 Левый большой тетра-контур. Чулым – Черепаново – Тогучин (через Разъезд Иня) – Болотное. Из-за большого времени движения в пути (~20 часов), цикл не может быть полностью замкнут. Однако мы можем разрывать контур – никакой практической необходимости в полном проходе цикла «разом», нет, как не было необходимости отправлять электропоезд левого γ-контура из Черепаново сразу по его прибытию. Первичное требование – трансгородской характер перемещения, вторичное – движение между вершинами.

Нам лишь необходимо обеспечить нулевой баланс электропоездов на станциях и их минимум на линиях. Это можно организовать с помощью т. н. четвертных (дуальных), двухчетвертных и трехчетвертных составов. Такие составы будут охватывать одну, две и три из четырех сторон тетра-контура в течение дня. Движение на линии Тогучин – Черепаново будет осуществляться, минуя Новосибирск-Главный.

Как будет показано ниже, чистое трехчетвертное движение на современном этапе практически не возможно. Манящая перспектива – 8 (с обоих контуров) электропоездов на линии в день (любое другое решение требует большего их числа) и парная симметрия по времени и типу движения, осложняется следующими факторами. Во-первых, это потребует поездов класса ЭД4МКМ либо ЭД6, из-за большой длины перегонов, даже для этих серий близких к предельным. Во вторых, мы получим по 6 электропоездов в каждую вершину. И если ликвидация контура-молнии №2 вполне безболезненна (тот же Тогучин фактически тогда окажется в ситуации статус-кво), то Болотненское направление полностью выберет свою квоту и даже вырастет. Это делает бессмысленным малые тетра-контуры. Приведем технические параметры каждой чистой системы.

Чистая трехчетвертная.

От Чулыма 686 км; Болотной 601 км; Тогучина 712 км; Черепаново 703 км. Корректирующая поправка в движении через пару Черепаново – Тогучин может достигать 6 км.

Пробег в расчете на 4-хдневный цикл 2702 км.

Время в пути – 15 – 16 часов.

Число электропоездов в контуре: 4.

Число локомотивных бригад на дневную смену: 8

Смена локомотивных бригад: Новосибирск-Главный, Разъезд Иня (Камышенская).

По 1 составу находиться на ночевке в каждой из вершин. Система, как легко заметить, не симметрична – мы едем всегда против часовой стрелки. Это впрочем, легко исправляется правым тетра-контуром. Большое время движения накладывает отпечаток на вид движения – в частности требуется сравнительно малый, не более 1 часа, разрыв в запуске на линию составов правого и левого контура и раннее начало движения.

Чистая двухчетвертная.

От Чулыма 443 км; Болотной 499 км; Тогучина 501 км; Черепаново 445 км. Корректирующая поправка в движении через пару Черепаново – Тогучин может достигать 6 км.

Пробег в расчете на 2-хдневный цикл 1044 км.

Время в пути – 10 – 11 часов.

Число электропоездов: х.

Число локомотивных бригад на дневную смену: 2х

Смена локомотивных бригад: Новосибирск-Главный, Разъезд Иня (Камышенская).

Чистая двухчетвертная система невозможна – с ее помощью нельзя организовывать вечернюю пару, иначе электропоезда будут приходить либо глухой ночью, либо отправляться слишком рано.

Четвертная система.

От Чулыма 241 км; Болотной 258 км; Тогучина 243 км; Черепаново 202 км. Корректирующая поправка в движении через пару Черепаново – Тогучин может достигать 6 км.

Пробег в расчете на цикл: от двойного до 4-кратного расстояния

Время в пути ~ 5 часов.

Число электропоездов: не менее 8.

Число локомотивных бригад на дневную смену: 16

Смена локомотивных бригад: Новосибирск-Главный, Разъезд Иня (Камышенская), вершины.

Четверная схема сравнительно проста, но число электропоездов в ней очень велико. Плюс четверная схема требует согласования с движением по иным линиям. Очевидно, что потребуются гибридные схемы. В данном разделе их рассматривать бесполезно, необходимо лишь запомнить что ситуация нетривиальна.

10.1.2.4 Правый большой тетра-контур. Болотное – Тогучин – Черепаново (через Разъезд Иня) – Чулым Аналогично левому, но движение будет осуществляться в обратную сторону. В целом, ситуация такая же, какая и в левом тетра-контуре.

10.1.2.5 Малые тетра-контуры. Малые тетраконтуры строятся на станциях Коченево, Ояш, Изынский и Искитим, с правым и левым движением, по две пары поездов в каждом направлении. Проблем в малых тетра-контурах меньше, поскольку длины маршрутов здесь невелики, а оборачиваемость составов много выше.

Перегоны: Коченево – Ояш 131 км, Коченево – Искитим 107 км, Ояш – Изынский 158 км, Изынский – Искитим 134 км.

Время в пути – 2 – 3 ч.

Число локомотивных бригад: 8 – 16, в зависимости от требуемых мощностей.

Смена локомотивных бригад: вершины контура.

Движение по малым тетра-контурам будет усиливаться в летнем расписании, тогда как для больших контуров предполагается только подвижка в расписании в связи с общим изменением графика на железной дороге. Кроме того, вершины могут меняться – самое главное, чтобы мы обнуляли холостой пробег. Типичной летней вершиной можно было бы считать Буготак. Летнее движение составит всего 2 добавочных состава в каждую сторону (см. 10.2.1).

10.1.3 Трис-контур. Важным форматом движения является трис-контур. Его вершины расположены в Тогучине, Черепаново, Чулыме. В этих условиях контур-молния №2 становиться автоматически выполненным, а избыточное количество составов до Болотной – ликвидировано. Движение предполагается в рамках левого и правого трис-конутров, предположительно – по одному составу в каждую сторону. Это снизит число поездов до Болотной с 7 до 5.

10.1.4 Малая плотность областного движения и стыки. Несомненно, что доля пассажиров, едущих из Чулыма в Болотное или из Курундуса в Барабинск, в общем потоке, будет невелика. Вряд ли она будет достигать даже 10 тыс. человек в год. Это даст небольшую прибавку в финансах, гораздо меньшую, чем появление транс вокзального движения по городу. Самое главное, что при этом мы не теряем социальную задачу – она по-прежнему и даже лучше будет выполняться. А то, что мы даем пассажиру возможность не просто приехать из Тогучина, в Новосибирск, а приехать на нужную станцию (при грамотном расписании в принципе любую!) даст резкий скачок потока именно в агломерации. В самом деле, да, пассажиру, который живет далеко за городом и едет на работу в Новосибирск, это удобно. Но число таких пассажиров не очень велико и без грамотной организации расписания мы потеряем даже их. Ведь утренний Болотненский электропоезд как в тетра-контурах, так и в γ-контуре не отправляется до станции Сеятель. Это сразу отсекает всех желающих добраться до Советского района. Бесконечно усиливать эти направления нельзя – простым ростом числа составов на линии мы получим холостой пробег и «съедим» всю разницу в доходах. Рассмотрим теперь не гибридное движение.

10.2 Не гибридное движение. До сих пор мы занимались только гибридизацией – сочетанием пар уже существующего движения. Движение на Сокур через Инскую, Пашинское, Клещихинское направления и стыковое движение мы практически не рассматривали. В этом случае нам придется существенно уходить от расписания – в предыдущих случаях, еще можно было как-то организовывать пары и на первоначальном этапе реализации программы это будет наиболее оптимальным вариантом – перестыковка по действующему расписанию. В концовке, когда будет принят модернизированный вариант «Теоретического расписания», реализованы полная схема движения, построена станция «Аэропорт Толмачево» и задействованы многие иные элементы, можно будет говорить о полновесной схеме движения. Пока же ограничимся сугубо схематичным наброском.

10.2.1 Аэроэкспрессы. Термин «аэроэкспресс» применим сугубо к интермодальным электропоездам класса ЭД4МКМ-Аэро, хотя соответствующее московское ООО использует и поезда класса ЭД6. Мы будем использовать этот термин для электропоездов следующих до перспективной станции «Аэропорт Толмачево». Именно это направление является наиболее перспективным в плане запуска дополнительных составов. Бояться 50-летней окупаемости не стоит – столько будет окупаться московская схема аэропорт – вокзал, которую применять бесполезно. В самом деле, реально следует рассчитывать не более чем на 1 млн. пассажиров аэропорта Толмачево – все остальные уедут на автобусе, маршрутном такси, такси обычном, личном транспорте и транспорте друзей, плюс делегации и транзитные пассажиры. При такой оценке пассажиропоток составит всего 3000 человек в сутки. Минимальные 10 рейсов в сутки в каждую сторону и в электропоезде будет находиться всего 150 человек в среднем. С учетом резкого перекоса потока в туристические пики, можно утверждать что регулярное (условно – 1 раз в час) движение экономически выглядит неоправданным. Более того, на практике, поток будет еще меньше – «Новосибирск-Главный» – станция, не приспособленная для пассажира с пятью чемоданами и двумя детьми. Таким образом, схема вокзал – аэропорт, без промежуточных остановок (хотя бы на «Правой Оби»), выглядит неприемлемой, что и показал расчет специалистов ОАО «Экспресс-Пригород».

Еще один, вероятный отрицательный фактор старой модели – выход на «Аэропорт» от станции «Обь». Однако куда дешевле вести строительство от станции «Аэрофлот» вдоль Проспекта Мозжерина, либо, что тоже вполне возможно – вдоль действующей тепловозной линии.

Однозначно, что в модель была заложена покупка, по крайней мере, 2-х составов. Это бы обошлось в полмиллиарда рублей, что составило бы как минимум 1/3 стоимость всего проекта.

Таким образом, модель была обречена изначально. Однако, по словам Ландау, нам нужны какие-то положительные утверждения. Одно из них – это оптимизация движения по тепловозной линии. В самом деле, продление пути через «Аэрофлот» увеличит время движения всего на 5 минут, что на фоне 32 минут до «Оби» и требования прибывать за два часа до вылета, несущественно. Далее, отказ от промежуточных остановок неприемлем – мы сразу теряем всех пассажиров Автовокзала и Левобережья. Дополнительные пассажиры поедут с линейного автовокзала №5. Наконец, выведя конечные станции за «Новосибирск-Главный», мы автоматом улучшим транспортную ситуацию в городе – какое-то число пассажиров поедет на аэроэкспрессе не до «Аэропорта», а до трансвокзальных станций. Человеку нужно на Новосибирск-Западный от Новосибирска-Восточного, но время «контуров» его не устраивает – и вот тут его выручает аэроэкспресс. Теперь посмотрим на схему движения этих составов.

Аэроэкспрессы будут подразделяться на Южный (с разбиением на Бердский и Искитимский кольцевые), Кузбасский (Сокуровский, Жеребцовский, Барышевский кольцевой) и Пашинский. Это позволит разрешить проблему Пашинского и Клещихинского направлений, продлит электропоезда Жеребцовского направления (4 дополнительных перехода Кузбасс – запад) увеличив их пробег по городу. Численность составов будет определяться ниже, в «Теоретическом расписании», укажем лишь основные характеристики маршрутов. Время в пути приводиться без учета стоянки на Новосибирске-Главном. Длина Пашинской ветки 8 км, Аэрофлот – Аэропорт 2 км, Сокур – Ферма 6 км, Обь – Разъезд Иня – 22 км.

Сокур – Аэропорт.

Время в пути 2.10 – 2.20

Длина пробега 79 км.

Жеребцово – Аэропорт

Время в пути 1.50 – 2.00

Длина пробега 65 км.

Барышево (левый) – Аэропорт. Будет осуществлять движение по схеме Барышево – Новосибирск-Главный – Аэропорт – Клещиха – Барышево.

Время в пути 1.20 – 1.30

Длина пробега 45 км по верхней линии, 38 км по нижней, всего 83 км.

Барышево (правый) – Аэропорт. Отправляется через Клещиху до Аэропорта и далее возвращается по западной и Кузбасской ветке.

Время в пути 1.20 – 1.30

Длина пробега 45 км по верхней линии, 38 км по нижней, всего 83 км.

Бердск – Аэропорт.

Время в пути 1.40 – 1.50

Длина пробега 60 км по верхней линии, 53 км по нижней, всего 113 км.

Искитим – Аэропорт.

Время в пути 2.10 – 2.20

Длина пробега 79 км по верхней линии, 72 км по нижней, всего 151 км.

При анализе движения аэроэкспрессов, кроме постройки как таковой, станции «Аэропорт», выявляется один нюанс. Мы не можем бесконечно нагружать западную линию и сеть вообще. Западная линия является главным ходом Транссибирской магистрали, по которой ежесуточно двигаются десятки, если не сотни поездов разного класса. Не стоит насыщать линию и движением чаще, чем раз в 15 – 20 минут – структура сети такова, что многие жилые массивы и административные здания отдалены от железной дороги, а число заводских рабочих мест сократилось. При модели, что с 6.30 до 22.30 должно пройти до 4-х электропоездов в час в одну сторону получим, что в этот интервал должны войти 16*4 = 64 состава, из которых 11 уже заняты контурами, плюс какое-то число нужно зарезервировать под летнее расписание. Насколько большой резерв мы должны держать? Мы помним, что всего в зимнем расписании на запад 9,5 (в контурах 11), а в летнем 15,5 пар электропоездов.

Посмотрим, каковы предельные значения в этом временном интервале (по контурам мы практически всегда идем внутри диапазона 6.30 – 22.30)

Запад – восток: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) = 4

Запад – юг: 1 (γ) + 2 (большие тетра) + 1 (малые тетра) + 1 (правый трис) = 5

Запад – Кузбасс: 1 (молния) + 1 (левый трис)

Сокур – Аэропорт: 2 (Жеребцовская группа) + 2 (Сокуровская)

На Карасук через Татарскую: 1

Всего запад: 14 чистых + 2 через Клещихинскую линию.

Резерв: 48 (в горловине станции Обь).

Легко убедиться, что требуемая летняя мощность не превышает двух составов в сутки. Это дает резерв в 46 составов, из которых мы снимем как минимум 4 – добавочные летние на Сокур.

Решение 42/3 = 14 примитивно и не верно. Сначала нужно оценить мощность оставшихся линий. Напомним, что мощность мы оцениваем в максимуме развития. Опираясь условно на 2 дополнительных состава малых контуров, и 8 летних (по 2 в каждое из направлений) группы Сокур, перспективные линии на Карасук через Татарскую и на Татарскую через Карасук, будем делать выводы. Кроме того, аэроэкспрессы не закрывают переход юг-восток.